Построить удачный мотор внутреннего сгорания очень сложно. Даже гуру современного моторостроения, немцы и французы, тратят на разработку нового ДВС несколько лет упорнейших экспериментов и дорогостоящего моделирования. Поэтому когда китайские товарищи говорят, что сами сделали двигатель GW4C20NT для Haval F7, это значит, что они немного лукавят.
Пройдемся по истории создания мотора
Двухлитровый мотор для F7/F7x все-таки был сделан инженерами Volkswagen, правда очень давно, и это был прототип современного EA888GEN2. Теперь вернемся к самому китайскому GW4C20NT. Это практически точная копия «немца», отличия лишь в рабочем объеме, сечении масляных каналов и толщине стенок на блоке и голове.
Китайские товарищи приняли наиболее правильное решение – скопировать всю механику мотора, плюс от себя слегка переработали впускную часть и полностью заменили систему управления, в том числе впрыском бензина, работой турбины и механизмом изменения фаз. То есть на двигателе GW4C20NT блок 4С20 с системой управления является полностью оригинальной китайской разработкой. Но в переводе с китайского на русский это звучит так что двигатель 4С20 является разработкой Хавейл Компани.
Каким он получился?
Мотор получился отличным, приемистым и выносливым. Те кто сомневается в техническом совершенстве механической части GW4C20NT могут на досуге полистать руководство по ремонту мотора. Количество дополнительно оснастки и оборудования, необходимого для разборки, наверно самое маленькое из всех китайских моторов. Все продумано до мелочей, предельно скрупулезно, не экономя «на спичках» как принято в Китае.
Экономичным назвать его сложно, динамику разгона в пределах 8 с для опытного водителя сделать можно. Правда при этом приходится платить бешеным перерасходом бензина вплоть до 17 л на сотню. На тематических форумах и в соцсетях немало рассказов о том, что по трассе мотор берет до 8 л на 100 км. В городе – до 10 л на сотню. Да так тоже можно проехать, если не давить на педаль газа и ехать почти ровно, без перегазовок и рывков, как бы накатом.
Если завести прогретый мотор, то из салона звук его работы можно и не услышать. Работает на холостых очень тихо. Под нагрузкой шум возрастает из-за турбины, затем работа становится тише.
Недостатки
Сразу можно вспомнить один из самых известных, «раскрученных в интернете» недостатков GW4C20NT. Из-за плохого качества масла забиваются сажей сетки на клапанах фазовращателей. Из-за этого мотор на горячую часто начинает греметь как трактор. Рекомендуемое производителем масло – SAE 5W-40 API SM, причем качественное, но никак не 0W-30, которое часто льют через каждые 5 тыс. пробега, чтобы избежать проблем сетками и работой масляного насоса. Ну или просто меняйте клапан своевременно.
Вторая проблема – это отложение нагара на клапанах, причем нагарообразование очень сильное. Все говорят, что проблема в прямом впрыске, но как выясняется не только в этом. Плюс желательно чистить свечи почаще или хотя бы раз в жизни купить и поставить нормальные, а не китайские. К образованию нагару еще вернемся.
При всех его достоинствах беспроблемным GW4C20NT назвать нельзя. Если много катаетесь по плохим дорогам, то проверяйте состояние патрубка на интеркулере, бывает слетает.
Иногда в недостатки GW4C20NT записывают длительный прогрев, но по-моему это даже преимущество конструкции. По крайней мере перегреваться в жару и в пробках не будет.
Главная головная боль мотора GW4C20NT в том, что конструкция немецкая, а блок управления – китайский. У оригинального WV стоит бошевский блок, в котором огромное количество вариантов работы впрыска и оборотов (давления на выходе) турбины. У инженеров Фольксвагена есть вся статистическая информация по газодинамике входа и выхода, полученная в ходе испытаний мотора на протяжении пяти лет. Поэтому у Пассата или Ауди А6 мотор работает как часы, без переобогащения смеси или потери давления воздуха после турбины, на входе в цилиндр.
У инженеров HAVAL Company Limited таких данных нет, поэтому блок управления сделан просто, практически с минимальным числом регулировок. Поэтому китайский мотор работает как бы «топорно», с явным переобогащением смеси, чтобы исключить потерю мощности.
И напоследок
Иногда двигатель выкидывает фортеля – блок сбрасывает мощность на больших оборотах. Притопит владелец на своем Хавале по трассе под 170 км/ч, а потом раз, и провал по тяге. Некоторые жалуются, что приходится глушить и перезапускать ДВС, чтобы сбросить команду блока управления на турбину.
Что касается ресурса мотора. Может повезет и HAVAL F7 проедет 300 тыс. км, если владелец катается преимущественно по междугородним шоссе. Любой механик понимает, что история с ездой на переобогащенной смеси не может закончится благополучно, часто прогорают клапана и поршня, не говоря уже о залегании колец. Но на больших оборотах идет как бы раскоксовка камеры сгорания. Для тех же кто ездит на F7 по городу, в лучшем случае стоит ожидать пробег не более 150-200 тыс. км. Ну если, конечно, ничего не делать.
С уважением, Владимир Воробьев
