Особенности конструкции
Honda Civic восьмого поколения представили в Японии в 2005 году. От предшественников и большинства одноклассников модель отличалась радикальным подходом к оформлению экстерьера и интерьера. Причём облик седана и хэтчбека создавали разные команды дизайнеров. Поэтому получили ещё и оригинальные интерьеры, схожие лишь на уровне идеи и мелких деталей.
Отличались и конструкции шасси. Седаны оснащались независимой многорычажной задней подвеской, а хэтчбеки — более компактной полузависимой подвеской с торсионной балкой.
В России «восьмой» Civic появился в 2006 году. К нам поставляли как европейский хэтчбек, так и седан, ориентированный в основном на американский рынок. Пятидверки приезжали к нам с завода в Англии, а седаны до 2008 года собирались в Японии, но затем их выпуск для нашей страны наладили в Турции.
Если не брать в расчёт «заряженный» Civic Type R с двухлитровым мотором, то на наш рынок официально поставлялись только автомобили, оснащённые 140-сильным бензиновым двигателем 1.8. Седаны получили на выбор МКПП или классический «автомат», а хэтчбеки, помимо «механики», могли оснащаться 6-ступенчатым «роботом» i-SHIFT. А ещё пятидверки были дороже.
В 2009 году Civic пережил рестайлинг. Помимо лёгкой коррекции экстерьера, были и технические изменения. Хэтчбек вместо капризной роботизированной коробки получил АКПП как у седана. В 2011 году появился Civic следующего поколения.
Цены
Хотя Honda Civic восьмого поколения не был в России таким же хитом, как Ford Focus или Opel Astra (прежде всего из-за высоких цен), в продаже немало этих машин. Значительно больше среди них дорестайлинговых экземпляров. Изначально более дешёвый седан найти гораздо проще, чем хэтчбек. У всех машин большие пробеги.
Дореформенный седан обойдётся сегодня минимум в 500–600 тысяч рублей. За некоторые экземпляры хотят до 1,5 миллиона, но основная масса машин — почти 95% — стоят в пределах 1 миллиона рублей. За обновлённые четырёхдверки просят от 600–700 тысяч до 1,3 миллиона рублей.
Диапазоны цен на хэтчбеки до и после рестайлинга примерно такие же.
Слабые места
Кузов и салон. Независимо от страны сборки Civic отличается не самым высоким качеством покраски — ЛКП легко повреждается, а порой и отслаивается. Особенно этим страдают турецкие седаны 2008 года выпуска.
Хватает у Civic и проблем с коррозией: сколы до металла без подкраски легко «зацветают». И происхождение автомобиля в данном случае вновь не играет роли. В первую очередь стоит обратить внимание на капот и кромку крыши. Ещё у седанов часто страдают задние арки и пороги, а то, что у хэтчбека эти элементы прикрыты пластиком, вовсе не даёт гарантии, что под ним нет коррозии.
Ситуация снизу ничем не лучше. У седанов часто корродируют лонжероны около крепления продольных рычагов задней подвески. Множество ржавых кронштейнов можно встретить и у хэтчбеков. Причём у пятидверок коррозия боковых ниш багажника и внутренних частей задних арок выражена иногда даже сильнее, чем у седанов.
Нередко можно обнаружить неприятные сюрпризы под уплотнителями на кузове. Например, в хэтчбеке вода часто попадает в салон через слабые уплотнения на крышке багажника.
Много забот с оборудованием кузова — это следствие низкого клиренса. Из-за этого на плохих дорогах повреждаются бамперы и аэродинамические экраны днища. Также у дверных ручек часто отваливаются пластиковые декоративные накладки.
В своё время интерьер Civic впечатлял своей необычностью — особенно хэтчбек с салоном в стиле космического шаттла. Интерьер машин с пробегом радует качественной сборкой и износостойкими материалами. От типа кузова или места сборки это не зависит. У автомобиля даже оплётка руля начинает изнашиваться ближе к пробегу в 200 000 километров, хотя основные кнопки и рычажки к тому времени наверняка затрутся. Хорошо сопротивляется старению тканевая обивка сидений. Посторонние звуки в салоне обычно свидетельствуют о том, что его разбирали и не смогли качественно собрать.
Сбои в работе электрики — редкость. Чаще всего отказывают мелочи вроде контактов разъёмов и предохранителей. Неисправности с дверной проводкой обычно возникают после 200 000 километров пробега. Встречаются сбои в работе иммобилайзера. У климатической системы маловат ресурс вентилятора и муфты компрессора кондиционера.
Моторы. Рядная «четвёрка» из серии R18 с электронной системой газораспределения i-VTEC склонна к течам. В основном через уплотнение крышки распредвалов, а также сальник коленвала. Нужно внимательно следить за состоянием системы охлаждения, особенно за радиатором, вентилятором и датчиком температуры.
Двигатель Civic очень чувствителен к качеству топлива и ещё сильнее — к качеству масла. Такая же ситуация со свечами зажигания. Проверять их состояние желательно при каждом ТО и менять при любых подозрениях на износ. Каждые 90 000 километров необходимо обновлять топливный фильтр. Не стоит забывать и про периодическую регулировку зазоров клапанов.
Подушки двигателя и натяжитель приводного ремня у двигателя R18 не отличаются выдающимся ресурсом. Зато отличился ремень ГРМ — зачастую он служит не меньше, чем мотор в целом, а это солидные 300 000 километров. Впрочем, многие экземпляры проезжают до капремонта и больше.
На редких гибридах в составе силовой установке работает 1,3-литровый бензиновый двигатель серии L. Это надёжный агрегат, который практически не имеет слабых мест.
Трансмиссия. Шестиступенчатая механическая коробка работает чётко и очень надёжна. Ресурс сцепления в среднем 150 000 километров. Маховик тут одномассовый, простой и недорогой.
Популярный пятиступенчатый «автомат» собственной разработки Honda — без планетарных передач в конструкции. Коробка отличается высокой ремонтопригодностью и хорошим ресурсом. При спокойном стиле эксплуатации и частом обновлении масла срок службы превышает 350 000 километров. Главное — не забывать про строгие требования к качеству смазки, заливаемой в агрегат.
Роботизированная коробка i-Shift с одним «сухим» сцеплением, которая ставилась на дорестайлинговые хэтчбеки, — совсем другое дело. Она базируется на удачной шестиступенчатой «механике», но не может похвастать ни адекватностью переключений, ни надёжностью, ни дешёвым ремонтом. Все её проблемы — от неудачного мехатроника.
Без адаптации ЭБУ сцепление, скорее всего, не продержится и 60 000 километров. После 100 000 километров вероятны проблемы с блоком управления, моторедукторами и актуаторами переключения передач. При критическом износе щёток моторчика электропривода сцепления не удастся даже завести двигатель.
Ещё одно разочарование — ШРУСы. Конструкции приводных валов у седана и хэтчбека отличаются, но в любом случае имеют не очень большой ресурс. Уже после 120 000 километров пробега может проявиться неисправность внутреннего ШРУСа составного правого вала.
А был ещё и вариатор — он стоял на гибридах. Ресурс стандартного ремня у него редко превышает 100 000 километров.
Шасси. Civic отлично управляется, но расплата за это — жёсткость подвески. В большей степени это относится к хэтчбекам. Однако с ресурсом шасси всё не так плохо. В передней подвеске шаровые опоры и сайлентблоки передних рычагов запросто выдерживают по 150 000 километров пробега. Втулки и стойки стабилизатора сдаются раньше, но ресурс в 100 000 километров для таких деталей — солидный показатель. Чуть дольше способны выдержать ступичные подшипники, но «опорники» подводит герметичность и обычно замена им требуется до пробега в 60 000 километров. Передние амортизаторы меньше живут на хэтчбеках — около 60 000 километров. У седанов они могут продержаться в два раза дольше. Зато у четырёхдверок чаще встречаются лопнувшие передние пружины.
Слабоваты у седанов и пружины в задней «многорычажке». Зато сайлентблоки способны выдержать более 200 000 километров. Удивительно, но у хэтчбеков с простой полузависимой балкой сайлентблоки не такие надёжные и обычно «ходят» не более 120 000 километров. Хуже то, что сама балка сделана из довольно мягкого металла и легко деформируется. А вот задние амортизаторы у хэтчбеков служат дольше передних.
Усилитель рулевого управления электрический на всех версиях Сивика. У дорестайлинговых машин стуки возникают в первую очередь из-за износа пластиковых втулок. После рестайлинга эта проблема проявлялась в меньшей степени. Рулевые тяги и наконечники приходится обновлять в среднем каждые 80 000 километров.