Особенности
Шестое поколение «пятёрки», представленное в 2009 году, сроднилось со старшей 7 серией — автомобили базировались на единой платформе. В сравнении с предшественником в кузове Е60 модель стала крупнее и тяжелее, увеличилась и жёсткость кузова. Но конструкция стала более традиционной — от полностью алюминиевого передка (в предыдущем поколении из этого металла делали, например, даже лонжероны) отказались. Из этого металла у F10 остались только навесные детали и опоры передней подвески. Мехатронное шасси седана (с адаптивными амортизаторами и активными стабилизаторами поперечной устойчивости) напоминает платформы Х5 и Х6 — с двойными поперечными рычагами спереди и с «многорычажкой» сзади.
Помимо традиционных седана (F10) и универсала (F11), в этом поколении появился третий вариант кузова — хэтчбек Gran Turismo (F07).
Широкая моторная гамма «пятёрки» включала в себя рядные бензиновые и дизельные двигатели, а также бензиновый V8. Мощность — от 184 до 450 сил, если не считать «заряженную» М5. Большая часть двигателей сочеталась с 8-ступенчатым «автоматом», хотя существовали и версии с МКПП. 5 серия могла быть как задне-, так и полноприводной с системой xDrive.
Обновилось семейство в 2013 году. Экстерьер претерпел небольшие косметические изменения, а в салоне слегка изменилась отделка. После рестайлинга в моторной гамме остались только двигатели с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. В таком виде «пятёрка», в том числе на калининградском «Автоторе», производилась до 2017 года.
Цены
Предложений на российской вторичке масса. Дорестайлинговые версии до 2013 года выпуска и обновлённые машины представлены примерно поровну. Около 40% из них полноприводные. Среди кузовов ожидаемо лидирует седан. Универсал — штучная редкость. Зато хэтчбеков Gran Turismo в продаже немало. И почти все они — с «шестёркой» под капотом.
Среди седанов около трети машин имеют базовый бензиновый мотор 2.0. Хватает также автомобилей с двухлитровым дизелем и шестицилиндровыми двигателями (чаще — тоже дизельными). Диапазон цен на дорестайлинг — от 1,2–1,4 до примерно 3 миллионов рублей. На обновлённую «пятёрку» потребуется минимум 1,5–1,7 миллиона, но лучше заложить на покупку хотя бы 2,2 миллиона рублей. Самые дорогие экземпляры стоят 3–3,5 миллиона.
Слабые места
Кузов и салон. От коррозии кузов «пятёрки» защищён очень хорошо. Алюминиевые капот, передние крылья и двери окрашены качественно и корродируют крайне неохотно. Не отстают от них и стальные детали, у которых толстый слой краски и грунта. На днище — многочисленные пластиковые элементы, щедрый слой мастики и шумоизоляции, а также качественно обработанные скрытые полости. Им не страшна даже вода из забившихся стоков люка и сливов возле моторного щита. Из потенциально опасных мест осталось лишь сопряжение алюминиевых элементов моторного отсека с лонжеронами.
Немного подводят разные мелочи. Например, некоторые хрупкие, особенно зимой, пластиковые детали. Плохо переносит российскую эксплуатацию внешний хром. Нередко трескается передняя оптика, что приводит к попаданию внутрь влаги. Зимой часто покидают свои посадочные места крышки фароомывателей.
Салон у «пятёрки» очень качественный. Сильный износ кнопок и клавиш свидетельствует о пробегах за 200 000 километров. А вот поломки дефлекторов вентиляции могут случиться гораздо раньше. Скрипы передней панели в основном характерны для самых возрастных дорестайлинговых экземпляров.
К сожалению, кожа обивки сидений не отличается высокой износостойкостью. Печальнее всего обычно выглядит светлая «наппа». При этом кожа на руле даже после 150 000 километров может сохраняться очень неплохо.
Электрическая часть держится достойно. Особенно если не допускать потопа в салоне, который может наступить из-за слабой гидроизоляции дверей. Чаще всего визит к электрику связан с отказом всевозможных сервоприводов.
Моторы. Турбированная бензиновая «четвёрка» N20B20 в версиях на 184 л.с. (520i) или 245 л.с. (528i) больше всего страдает от недостаточной производительности масляного насоса. Из-за этого двигатель может заклинить и потребуется капитальный ремонт. Также тут трескается и может дать течь пластмассовый стакан масляного фильтра с теплообменником. Среди других слабых мест — система питания, которая плохо переносит заправку некачественным топливом. Чип-тюнинг этих двигателей может привести к прогару поршней.
Атмосферные шестицилиндровые моторы N52 (523i, 204 л.с.) и N53 (528i, 258 л.с.) устанавливались на «пятёрку» только в первые годы выпуска. Младшая «шестёрка» к тому моменту уже не страдала таким «масложором», как раньше. Ресурс цепи ГРМ — не менее 180 000 километров. Слабое место двигателей — насос системы охлаждения. Проблемы N53 в основном связаны с системой прямого впрыска топлива. Ещё маловат ресурс свечей и катушек зажигания.
В отличие от «атмосферников», шестицилиндровый турбомотор N55 (535i, 306 л.с.) ставился на F10 в течение всего срока производства. Наиболее проблемные узлы — ТНВД, форсунки и система вентиляции картерных газов. Турбина при бережной эксплуатации служит более 130 000 километров.
Больше всего проблем может доставить флагманский турбированный V8 серии N63 (550i, 407 и 450 л.с.). Для него характерны малый ресурс механизма ГРМ, а также повышенный расход масла из-за износа маслосъёмных колпачков и залегания колец. Оригинальная компоновка с турбинами в развале блока цилиндров приводит к регулярным отказам проводки и датчиков из-за высокой температуры в моторном отсеке.
Двухлитровый дизель N47D20 ставился на версии 520d (184 л.с.) и 525d (218 л.с.). Он отметился относительно быстрым растяжением цепей ГРМ. Другая типичная неисправность — разрушение шкива коленвала с демпфером крутильных колебаний. В российских условиях часто требуется чистка впускного коллектора.
Появившийся через пару лет после рестайлинга двухлитровый дизель В47 (190 л.с.) имеет более надёжный ГРМ, хотя проблема с загрязнением впускного коллектора и системы EGR никуда не делась. Потенциальный ресурс агрегата — около 350 000 километров.
Трёхлитровые шестицилиндровые дизели серии N57 ставились на версии 525d, 530d, 535d и M550d. Диапазон мощности — от 204 до 381 л.с. Обновление компонентов системы цепного ГРМ у них требуется не раньше чем через 150 000 километров. Средний срок службы турбин — 250 000 километров.
Трансмиссия. Редкая 6-ступенчатая МКПП у «пятёрки» хлопот практически не доставляет. Сцепление у неё может потребовать замены лишь на пробеге в 150 000 километров.
Адаптивный 8-ступенчатый «автомат» 5 серии представлен коробками ZF серий 8HP45 и 8HP70. Вторая из них ставилась на мощные версии, поскольку она выдерживает до 700 Нм крутящего момента. В теории эти АКПП способны проехать до ремонта примерно 300 000 километров, но с рядом нюансов.
Коробки первых годов выпуска имели проблемы с блоком мехатроника, который плохо выдерживал перегрев при частой эксплуатации в пробках. Среди потенциально слабых мест — фрикцион блокировки гидротрансформатора, который быстро изнашивается при агрессивной езде, а продукты его износа забивают соленоиды гидроблока. На это намекнут толчки при переключениях. Также требуют внимания масляный насос и недолговечные втулки и сальники. Часто появляется течь масла из-под прокладки пластикового поддона картера. Обе коробки требуют аккуратной эксплуатации в том числе и потому, что ряд деталей в них изготовлены из алюминия, который плохо выдерживает высокие нагрузки. Среди плюсов — эти «автоматы» отлично диагностируются с помощью компьютера.
У заднеприводных «пятёрок» быстро изнашиваются сайлентблоки крепления заднего редуктора. Система полного привода xDrive тоже не отличается безотказностью. Слабое место — актуатор в раздаточной коробке, который управляет блокировкой муфты, зачастую его ресурс не превышает 100 000 километров. Хорошо, что замена модуля целиком, как это предписывает мануал, вовсе не обязательна — узел поддаётся ремонту.
Шасси. Ходовая часть «пятёрки» обеспечивает отличный комфорт, но модель считается далеко не самым драйверским BMW, особенно в версии Gran Turismo. С надёжностью подвески будут проблемы, только если собирать все ямы, уповая на хорошую плавность хода. Тогда передние нижние рычаги, амортизаторы и часть рычагов задней «многорычажки» могут потребовать замены, не пройдя и 60 000 километров. Электронноуправляемые амортизаторы с системой EDC по ресурсу не отличаются от обычных, то есть вполне могут пройти примерно 120 000 километров. «Пневматика» на задней оси хэтчбека GT достаточно надёжна. Редко подводят и активные стабилизаторы.
Нет серьёзных претензий и к рулевому управлению, вне зависимости от варианта механизма: обычного или с изменяемым передаточным числом (Active Steering). Электроусилитель руля надёжный. Слабое место — кардан рулевого вала, в котором появляются люфт и стук.
Несмотря на общую надёжность тормозной системы, колодки и диски изнашиваются очень быстро — сказываются немалый вес и особенности эксплуатации, характерные для российских BMW.
