Жить в пешеходной доступности от станций метро в Москве всегда считалось престижным и удобным, что отражалось на цене недвижимости. Но в последние годы оказалось, что далеко не все жилье у метро привлекательно и автоматически сокращает время на поездки по городу. Дело в том, что в столице стали строить линии метро, которые не ведут в центр города. Для того, чтобы по ним добраться до популярных мест, как правило, нужно сделать одну или несколько пересадок. Сейчас в Москве действуют уже 4 таких линии и строятся еще 3. В то же время в центре города прокладка новых линий практически прекратилась. Сегодня поговорим о том, почему так происходит и кто на самом деле это придумал.
Что уже построено
Для начала перечислю какие линии метро, не ведущие в центр, уже возведены.
Бутовская линия
Первая линия метро, не ведущая в центр города, была построена в 2003 году и открыта тогдашним мэром Юрием Лужковым. Она связала замкадный район Южное Бутово с конечной станцией Серпуховско-Тимирязевской линии - первой станцией столичной подземки за пределами кольцевой автодороги. Строилась линия как "легкое метро", большая часть была наземной, предполагалось, что она будет подвозить пассажиров с окраинных районов к конечной станции серой ветки "настоящего" метро. Изначально на картах была отмечена как Л1 и за проезд по этой линии даже хотели брать отдельную плату. Однако от этой идеи отказались, и со временем Бутовская стала одной из обычных линий метро - 12-й.
Солнцевская линия
Соединяет район Москва сити с аэропортом Внуково. Поэтапно вводилась с 2014 по 2023 гг. Изначально планировалась как часть единой Калининско-Солнцевской линии, проходящей через центр города. Из-за этого на картах Калининская и Солнцевская линии имеют общий цвет - жёлтый и нумерацию 8 и 8А соответственно. Планировалось построить центральный участок объединенной линии между станциями "Третьяковская" и "Деловой центр" с пересадками на "Кропоткинскую" Сокольнической линии и "Смоленскую" Арбатско-Покровской. Эти планы много раз то подтверждали, то отменяли. В настоящий момент работы не ведутся и в графике перспективного развития на ближайшие годы этих центральных станций нет.
Большая кольцевая линия
Линия проходит на расстоянии от 2 до 8 км от Кольцевой линии, расположенной в центре города. На картах - линия 11. Поэтапно вводилась с 2017 по 2023 гг. На сегодня это самая протяженная линия московской подземки и самая большая кольцевая линия метро в мире. На линии действует ответвление: номер на картах 11А, которое в ближайшее время планируется закрыть, а закрытые станции со временем передать будущей Рублево-Архангельской линии. Как все это будет происходить, можно прочитать здесь:
Некрасовская линия
13-я линия столичной подземки открывалась частями в 2019-2020 гг. Она соединила замкадный район Некрасовка, прошла по юго-востоку города и дошла до нового отдаленного от центра пересадочного узла "Нижегородская", где пересекаются МЦК и Большая кольцевая линия. Отмечу, что ни одна из этих линий не ведет в центр города. Таким образом, чтобы попасть в центр по этой линии нужно сделать минимум две пересадки или воспользоваться старой перегруженной Таганско-Краснопресненской линией, с которой она пересекается еще за МКАД,
То ли еще будет
Как видим, линии, не ведущие в центр, появились в Москве в начале 2000-х и в последние годы они стали мейнстримом в строительстве. При этом проводились работы по удлинению действовавших ранее линий, проходящих через центр, а последней новой магистралью связавшей отдаленные районы с центром напрямую стал Дмитровский радиус Люблинско-Дмитровской линии, запланированный еще в советское время и открытый в период с 2010 по 2023 гг. Основные планы развития Московского метрополитена на ближайшие годы также связаны со строительством линий, не проходящих через центр города.
Троицкая линия
Уже в этом году или начале следующего планируют запустить первый пусковой участок Троицкой линии. Она пройдет в том числе под престижным Ленинским проспектом, однако добраться по ней в центр напрямую будет невозможно. Только через пересадку на Калужско-Рижскую линию. На юге линия пройдет в Коммунарку, где пересечется с отдаленным участком Сокольнической ветки, а в дальнейшем линия будет продлена в Новой Москве до города Троицк, который теперь также является частью столицы.
Бирюлевская линия
Много десятилетий мечтают о метро жители района Бирюлево. И вот эта мечта имеет все шансы сбыться. Работы уже идут. Но есть нюанс. Их линия также не пойдет в центр города, чтобы добраться, скажем до Красной площади, нужно будет пересаживаться на Замоскворецкую линию или делать две пересадки - через МЦК. Но Бирюлеву еще повезло, а тем, кому метро не дождаться никогда можно прочитать здесь:
Рублево-Архангельская линия
Эта линия также не будет проходить в центр города. Она начнется в Москва сити и пройдет на северо-запад. Запланирована пересадка с Арбатско-Покровской линией в Строгино, а дальше - за МКАД, в район знаменитой Рублёвки и исторического Архангельского. Подробнее о задумке этой линии и трудностях, связанных с ее возведением можно прочитать здесь.
Кто это придумал?
Жители районов, где построили метро, не ведущее в центр, часто не скрывают своего разочарования и даже возмущения. Еще бы! Ведь им ежедневно приходится тратить силы и время на лишние пересадки и поездки. К тому же не секрет, что в суперцентрализованной Москве очень многие люди по-прежнему живут в спальных районах, а работают в центре. Эти поездки специалисты называют "маятниковой миграцией". Вот людям и обидно: почему при прокладке новых линий не учли их потребности и образ жизни.
Между тем, идею строительства линий метро, не ведущих в центр, придумал вовсе не нынешний мэр столицы Сергей Собянин. И даже не Юрий Лужков, при котором построили первую такую линию. Эта концепция была сформулирована в СССР в 1984 году. В газете "Правда" вышла статья инженера Ивана Бордукова, представителя Госстроя СССР, она называлась «Метро в жизни города». Там он обосновал необходимость прекратить строить новые линии метро через центр столицы и перейти к хордовым линиям, которые будут проходить по касательной от центра и соединять между собой отдельные направления:
"Хотелось бы предостеречь от прокладки новых диаметров метро через центральную часть Москвы, равно как и от сооружения второго кольца. Альтернативой этому может стать строительство новых линий метро по хордовым направлениям с глубокими вводами в периферийные районы, где проживает около 70 % населения столицы. Главные пассажиропотоки в столице идут в центр, пересадки с кольцевой на радиальные линии удлинят путь пассажиров не менее чем на 25 % по сравнению с пересадками со станций хордовых линий".
Иван Бордуков, инженер Госстроя СССР,
газета "Правда", 27 декабря 1984 г.
Эта концепция получила развитие сначала в профессиональной литературе, а потом и в жизни. В 1980-е годы в Москве были спроектированы четыре хордовые линии, которые должны были пройти, минуя центр: Митинско-Бутовская, Химкинско-Люберецкая, Солнцевско-Мытищинская и Балашихинско-Бутовская.
В 1990-е планы трассировки этих линий несколько раз менялись, но замысел в целом оставался прежним: прекратить строить метро в центре и прокладывать линии, идущие по касательной от него.
Значительно переработали этот подход только нынешние московские власти. Несмотря на то, что теоретики с советских времен возражали против строительства второй кольцевой линии, Сергей Собянин решил ее возвести. Более того, построил даже два кольца - МЦК и Большую кольцевую линию. За что, конечно, ему большое спасибо. Вы только представьте: по советским и последующим планам предполагалось что вместо единого большого кольца по этому контуру будет несколько незамкнутых линий, а это значит - дополнительные пересадки и время, время, время...
Зарубежный опыт
В метрополитенах мегаполисов других стран также есть линии, не ведущие в центр. Хотя, конечно, не так много как в Москве. Например, в Нью-Йорке линии L и S в Бруклине.
Не ведут в центр города и три новые линии метро Барселоны - L9, L10 и L11.
А вот в пекинском метро таких линий - не ведущих в центр - множество. Посмотрите внимательно на схему:
Удивительную историю пекинского метро можно узнать здесь:
Так зачем же все это делают?
В чем же смысл прокладки линий, которыми так недовольны некоторые пассажиры?
В условиях большой концентрации пассажиропотоков, на линиях, соединяющих центр и окраины возникают перегрузки. Особенно в часы пик.
В Москве это заметно на многих линиях, но особенно на Таганско-Краснопресненской. Станция "Выхино" долгое время была перегружена настолько, что пассажиры порой могли зайти в пустой состав (когда она была конечной), только пропустив 3-4 поезда, поскольку протиснуться к вагонам на платформе было невозможно. Возникло даже целое понятие "эффект Выхина". Окраинная станция значилась в лидерах по пассажиропотоку в столичном метро наряду с центральной "Комсомольской", обслуживающей сразу три вокзала.
Как решали эту проблему? Сначала построили продление линии до "Котельников", чтобы снизить нагрузку на "Выхино" как на пересадочный узел с наземного транспорта. А затем практически параллельно действующей линии возвели еще одну - "Некрасовскую", но ведущую не в центр, а на пересадочную станцию "Нижегородская", откуда по кольцевым линиям можно добраться во многие районы столицы, минуя центр.
Действительно, для жителей Некрасовки, которым нужно в попасть в пределы Садового кольца, долгожданные поездки на метро от дома не стали беспересадочными, но в противном случае их шансы втиснуться в вагоны переполненной Таганско-Краснопресненской линии с каждым годом становились бы все меньше и меньше.
На Таганско-Краснопресненской линии в часы пик по-прежнему напряженно, но с тем что было не сравнить. Цифры это подтверждают. "Выхино" опустилось в антирейтинге самых загруженных станций на пятое место:
К 1980-м годам большинство пересадочных узлов на Кольцевой линии и внутри кольца достигли максимума пропускной способности. Подводить к ним новые радиальные линии означало создавать новые "Выхино" уже в центре столицы. Специалисты искали выход.
Общий смысл концепции хордовых линий: чтобы избежать перегрузок в отдельных точках, нужно распределить пассажиропоток по системе в целом, еще на периферии, и создать новые маршруты в обход самых загруженных направлений центр-окраина.
Вот, например, когда запустят Троицкую линию, на соседней Сокольнической и других линиях станет посвободнее и покомфортнее. (Вспомним и Большую кольцевую линию, чей пуск очень разгрузил многие радиальные линии подземки).
Так что многие пассажиры выигрывают от строительства хордовых и других "нецентральных" линий. Хотя для части поездки по таким линиям связаны с дополнительным расходом времени. Вот так соображения развития города в целом и управления пассажиропотоками иногда вступают в конфликт с оптимальными маршрутами жителей отдельных районов.
Еще один момент. Новые хордовые линии прокладывают в основном по районам, где идет или запланировано активное строительство или реновация. Это значит, что там возводится жилье, офисы и другие рабочие места. Идея в том, что со временем на каждой такой линии появятся собственные маршруты работа - дом, когда пассажирам вообще будет не нужно переходить на другие линии и ехать в центр. Но на это, конечно, уйдет время. И такие маршруты появятся не у всех.
Кстати, с каждым годом линии столичного метро становятся все длиннее, а вагоны - новее. Но все ли современные модели вагонов подходят для долгих поездок под землей? Подробнее об этом здесь:
А вы пользуетесь новыми линиями метро? Как они вам?
Поделитесь в комментариях!
Спасибо за внимание! Подпишитесь на канал!
"Коллекцию впечатлений" также удобно читать в телеграме: https://t.me/Zhestkov_Travel