Привет! Люблю я на досуге полистать разные брошюрки на официальных сайтах технологических гигантов и сегодня жребий пал на компанию Win GD. Увидел, значит, я статью VCR - Variable Compression Ratio - Изменяемая степень сжатия. Технология не новая и кое-где даже используется, там где это хоть как-то оправдано. Механизм на Рисунке 2 показался мне странным, ведь я, как и ты, скорее всего подумал, что конечное давление сжатия можно регулировать моментом закрытия выпускного клапана, и это так. А потом приходит осознание, что конечное давление сжатия и степень сжатия - это принципиально разные понятия, так, давай посмотрим, что интересного "придумали" специалисты Win GD.
"Придумали", это сильно, так как принципиально нового тут только механизм, а сама технология стара как и наука о двигателестроении. Напомню, что геометрическая степень сжатия, а именно на неё оказывает влияние эта конструкция, является соотношением полного объёма цилиндра к объёму его камеры сгорания.
На Рисунке 1: 1- масляный насос, повышает давление масла с системного (4-5 бар) до необходимого (40-50 бар), 2- гидравлический манифолд (распределяет масло между всеми цилиндрами), 3- редукционный клапан (поддерживает стабильное давление в манифолде), 4- пропорциональный клапан ( поддерживает поток масла в нижнюю камеру), 5- рычаг (идентичный тому, что применяется для подачи масла к крейцкопфному подшипнику), 6- нагнетательный клапан, 7- нижняя гидравлическая камера (перемещает шток поршня в зависимости от количества масла в ней), 8- соленоидный клапан выпуска масла (контролирует работу клапана сброса масла "9"), 9- клапан сброса масла (выпускает масло из нижней камеры для перемещения штока поршня вниз), 10 - верхняя камера (фиксирует поршень), 11 - клапан, предотвращающий поднятие самопроизвольное поднятие поршня в случае потери давления масла, 12 - рычаг подачи охлаждающего масла, 13 - датчик положения поршня, 14 - датчик температуры (измеряет температуру продувочного воздуха непосредственно перед продувочными окнами цилиндровой втулки, 15 - датчик положения коленчатого вала.
Принцип работы ясен из Рисунка 1 и описания к нему. В крейцкопфном подшипнике размещен гидравлический сервопривод, перемещающий шток поршня по вертикали при помощи специальной системы клапанов и дополнительного гидравлического насоса.
Производитель заверяет, что дополнительного обслуживания система не требует в силу своей простоты и надежности. Обслуживать её нужно только в доке ( период планового сухого докования - 5 лет).
Примочка такая доступна для двигателей серии X-DF диаметров 62 и 72.
Что думаешь об этом? Несколько десятилетий коммерческий флот прекрасно обходился и без подобной системы, следовательно, внедрение её - это не жизненная необходимость, а "тонкая настройка" и такая-же тонкая оптимизация цикла в погоне за экономией еще нескольких граммов топлива в графе "Удельный расход". Так кажется мне...
Все мои проекты можно найти по этой ссылке.
