Как же поезда метро оказываются под землей? Давайте узнаем всю цепочку с того момента, как новые составы для московского метрополитена покидаюи территорию завода «Метровагонмаш» в Мытищах, до выхода их на линию. История эта непростая, но увлекательная.
Главный секрет «Метровагонмаша»
Старейший завод в стране по выпуску составов для подземки имеет свое ноу-хау. Если вы хотя бы раз ездили в метро, то оценили, что вагоны там заметно уже обычных железнодорожных. В них не получится устроить купе и тем более плацкарты. Но при этом колесные тележки там имеют ту же стандартную ширину колеи, что и российские железные дороги, — 1524 мм. А значит, в теории вагоны для метро могут передвигаться по обычной железной дороге. Дело осталось за малым — придумать, как соединить с ней сеть метро.
Первая проверка на прочность
Каждый новый поезд мытищинского «Метровагонмаша» перед отправкой под землю сначала тестируют на специальной наземной ветке на территории завода. Вы наверняка не раз видели, что на крыше обычных электровозов стоят пантографы, или токосъемники, похожие на трамвайные. Такие пантографы временно устанавливают на поезда метро для наземной обкатки и по окончании снимают. В самой подземке вагоны берут напряжение с токосъемного рельса.
Путь по железной дороге до «Сокола»
Когда наземные испытания закончены, поезда и вагоны отправляются по железной дороге в депо московского метрополитена. Одна загвоздка — на железной дороге нет токосъемного рельса, с которого берут питание тяговые вагоны метро, поэтому их буксирует обычный тепловоз.
По железной дороге метровагоны из Мытищ следуют до платформы Северянин, далее по окружной железной дороге до станции Подмосковная рижского направления. Оттуда переезжают в депо «Сокол», откуда уже самостоятельно спускаются в метро. В депо есть шлюз, который соединяет линии депо с линией обычной железной дороги. Этот шлюз еще называется гейт (ворота). Не так давно появился второй гейт — электродепо «Печатники», откуда новые поезда также спускаются под землю.
Автосцепка Шарфенберга
Напрямую прицепить метропоезд к обычному локомотиву не получится: разные сцепные устройства. На железной дороге используется сцепка СА-3 (советская сцепка третьего типа), а в метро — сцепное устройство Шарфенберга. Поэтому при буксировке с Мытищинского завода до «стартового» депо в «Соколе» используют специальный буферный вагон. С одной его стороны — СА-3, с другой — тот самый Шарфенберг.
А как в других городах?
От станции «Сокол» вагоны дальше следуют по нитке на линию метрополитена. Между линиями в метро выстроены соединительные тоннели, по которым можно прямо под землей перегонять поезда. По подобной схеме с депо и шлюзом новые вагоны оказываются под землей почти во всех городах России, где есть метро.
Но гейты использовались не всегда. Например, в Казани новые вагоны до 2011 г. попадали под землю любопытным способом, если не сказать феерическим.
От ближайшей железнодорожной станции вагоны волочили по городу на огромных металлических санях, в которые впрягались по 2 армейских тягача. Грохот стоял страшный, иногда тягачи вынуждены были останавливаться из-за перегрева двигателей. Рядом следовала коммунальная автоцистерна и поливала дорогу, чтобы уменьшить трение.
Поезд-стажер
Первое время новый вагон тестируют машинисты, они обкатывают его пустым в ночи. Иногда пассажиров заменяют груженные камнями грузовые вагоны. Затем — дневной тест на линии в спокойные часы. И только затем, если все хорошо, новый состав отправляется на линию — перевозить пассажиров.
Что еще почитать по теме
- Почему у людей на севере волосы выпадают чаще?
- Услуги проводников РЖД, о которых известно не всем пассажирам