Продолжаем вспоминать историю создания и боевой службы французских крейсеров типа "Дюге Труэн". Первые статьи по истории этих французских крейсеров вы можете найти ЗДЕСЬ, ЗДЕСЬ1 или ВОТ ЗДЕСЬ, а также - ТУТ. А вот последняя статья по этим крейсерам была посвящена их вооружению, но за рамками статьи остались самолеты КР типа "Дюге Труэн". И сейчас мы решили поправить ситуацию. Кому интересно, про основное вооружение читать вот ТУТ и ВОТ ТАМ, )).
Окончание, начало ЗДЕСЬ
...Итак, вместо предполагаемых ранее гидросамолетов МВ-35 крейсера типа "Дюге Труэн" получили гидросамолёт (летающую лодку) FBA-17, но и это не стало идеальным решением для кораблей данного класса. В середине 1935 года гидросамолёты FBA-17 были сняты с вооружения, им на замену пришли летающая лодка CAMS-37 и гидросамолёт «Гурду-Лесёр» GL-810. Но и здесь возникли сложности.
И CAMS-37, и GL-810 оказались слишком тяжёлыми для лёгких крейсеров, катапульты которых были рассчитаны на самолёты с максимальным взлётным весом до 2 тонн. Для справки, многоцелевая летающая лодка CAMS-37 имела максимальный взлетный вес 3000 кг (пустой самолёт – 2170 кг). Это не мешало её базированию на крейсере «Турвиль», крейсере «Эдгар Кине» и авианосце «Беарн», однако для катапульты лёгкого крейсера такой самолёт не подходил. Разведывательный самолёт «Гурду-Лесёр» GL-810 с нормальной массой 2290 кг (пустой – 1670 кг) уже мог использоваться с лёгких крейсеров типа «Ла Галлисоньер» и линкоров типа «Дюнкерк», но на «Дюге Труэне» не прижился.
В 1930 году был объявлен конкурс на разработку нового лёгкого бортового гидросамолёта. В выдвинутом флотом техническом задании указывалось, что машина должна быть двухместной, иметь небольшие габаритные размеры, складывающееся крыло, обеспечивать простоту эксплуатации и возможность ремонта в условиях автономного плавания корабля-носителя.
Катапультный старт накладывал ограничения на минимальную скорость полета – не более 83 км/ч, в то же время максимальная скорость должна была составлять не менее 140 км/ч. По итогам конкурса победителями были признаны сразу два прототипа – «Гурду-Лесёр» GL-830 и «Потэ-45». После доработки они поступили на вооружение под обозначениями GL-832 и «Потэ-452».
«Гурду-Лесёр» GL-832 являлся двухместным поплавковым монопланом смешанной конструкции (переднюю часть фюзеляжа обшивали дюралем, заднюю – полотном), оснащенным 9-цилиндровым звездообразным мотором воздушного охлаждения «Испано-Сюиза» 9Qb мощностью 230 л.с.
Он мог держаться в воздухе до 4 часов, дальность полёта достигала 550 км, вооружение состояло из одного 7,7-мм пулемёта «Виккерс» на турели. При этом он был достаточно лёгким, всего 1 695 кг нормальная взлётная масса (масса пустого самолёта – 1 110 кг), то есть соответствовал мощности катапульты крейсера.
По различным сведениям, было построено примерно 30 экземпляров GL-832 единственной модификации (HY). С 1935 года они базировались на крейсерах «Дюге Труэн», «Ламотт-Пике», «Примоге» и «Эмиль Бертэн», а также на части колониальных авизо, оставаясь на вооружении к началу Второй мировой войны. На 15 августа 1940 года в первой линии числились 8 гидросамолётов.
Летающая лодка «Потэ-452» представляла собой двухместный моноплан-парасоль с двумя поддерживающими поплавками. Самолёт имел смешанную конструкцию с широким использованием узлов и деталей из недефицитной древесины, что позволяло производить его ремонт практически на любом аэродроме. Двигатель устанавливался в передней кромке крыла. Серийные машины оснащались мотором «Испано-Сюиза» 9Qb мощностью 350 л.с. с двухлопастным металлическим винтом. Вес пустой машины достигал 1 059 кг, нормальная взлетная масса – 1 500 кг.
Максимальная скорость достигала 217 км/ч (на высоте 2 000 м), а на крейсерской скорости 170 км/ч (максимальная – 217 км/ч) самолёт мог держаться в воздухе до 5 часов (дальность 500 км). Практический потолок машины – 6 500 м при скороподъёмности 320 м/мин. Вооружение состояло из одного 7,5-мм пулемёта «Дарне», предусматривалось штатное крепление для фотокамеры.
В первую очередь этими летающими лодками оснащались корабли, входившие в Морские силы Дальнего Востока, в том числе крейсера «Дюге Труэн», «Ламотт-Пике», «Примоге», «Ла Галиссоньер» и «Жан де Вьен», а также авизо типа «Бугенвиль».
Таким образом крейсера типа «Дюге Труэн» эксплуатировали два несколько отличающихся друг от друга самолёта, причём иногда крейсера могли нести одновременно самолёты обоих типов. Но совместная эксплуатация летающей лодки «Потэ-452» с поплавковыми гидросамолётами «Гурду-Лесёр» (GL-812 на «Ла Галиссоньер» и «Жан де Вьен», GL- 832 на «Примоге») вызывала значительные трудности. В первую очередь проблема была в том, что тележки для катапультного старта у этих машин имели различную конструкцию, а их замена занимала достаточно много времени. К тому же для запуска более лёгких «Потэ-452» необходимо было уменьшать мощность катапульт, так как ему требовалась «полуторатонная» катапульта, в отличие от «Гурду-Лесёр». Всё это привело к тому, что летающие лодки «Поте-452» недолго оставались на кораблях, базирующихся в метрополии, а вот в колониях они летали до 1944 года. Например, на крейсере «Ламотт-Пике» гидросамолёты «Потэ-452» служили до конца карьеры.
Итак, к началу войны на «Дюге Труэн» и «Примоге» находилось по одному GL-832, а на «Ламотт-Пике», как мы уже говорили – два «Потэ-452». Рассмотрев несколько типов самолётов, которыми оснащались новые французские лёгкие крейсера, необходимо уточнить порядок из размещения и использования. Как мы уже говорили, уже при проектировании было решено, что крейсер обязательно должен нести самолёт, и для его размещения на корабле приняли самое простое решение.
Проектом строящихся крейсеров предусматривался приём только одного гидросамолёта, и для его хранения было определено место возле грот-мачты, по левому борту крейсера. Для подъёма самолёта (и шлюпок) и спуска его на воду предназначался 11,5 метровый кран, в дальнейшем удлиненный на 4,5 метра. То, что крейсера типа «Дюге Труэн» могли нести на борту только один гидросамолёт, являлось недостатком для выполнения задач в полном объёме, особенно в случае войны. Кроме этого, размещение авиационного оборудования оказалось весьма неудачным, что впоследствии вылилось во множественные улучшения. Первым и основным улучшением стало оборудование крейсеров катапультами и установка ангара для самолётов.
Для обеспечения взлета гидросамолёта или его подъёма на борт краном крейсеру требовалось остановиться (или замедлить ход), что не всегда удобно, для безостановочного взлёта наиболее приемлемым является взлёт с борта корабля-носителя. Требовался простейший способ – на короткой дистанции (которую можно оборудовать на палубе носителя) разогнать гидроплан до скорости отрыва, и этот способ был найден в виде катапульты.
В авиации катапульта является по существу «стартовым ускорителем», хотя принято разделять эти два устройства: катапультой считают внешнее по отношению к самолёту устройство, под ускорителем понимают подвесное или встроенное устройство.
Принцип работы самолётной катапульты достаточно прост: по направляющей с ускорением движется устройство, к которому цепляется самолёт или тележка с самолётом. В конце направляющей устройство тормозится, а самолёт по инерции продолжает движение, но уже со скоростью отрыва. В качестве источника энергии использовали силу гравитации, упругие свойства материала (стальные пружины, резиновый жгут), силу инерции, тягу вращающегося барабана, давление газа / жидкости, реактивную силу.
Офицер американского флота В.Чемберс в 1912 году создал полиспастную пневматическую катапульту, ставшую прототипом для многих остальных. Он использовал в её конструкции уже имевшиеся на боевых кораблях грузовые полиспасты и пневмоустановки для «выдувания» торпед из направляющих труб торпедных аппаратов. Катапульта Чемберса представляла собой стальную ферму, её верхний продольный пояс длиной 10,7 м служил направляющей для четырёхколёсной тележки. За передний гак тележки цеплялся тяговый трос, который перебрасывался через передний блок катапульты и заводился на полиспаст с двумя группами блоков. Подвижная группа блоков стояла на штоке пневмоцилиндра. Для разгона из баллонов в цилиндр подавался сжатый воздух под давлением 140 атмосфер. В 1921 году в американских катапультах вместо сжатого воздуха был опробован пороховой заряд. Это упростило и ускорило запуск самолётов, так как отпала необходимость заранее закачивать в баллон воздух под большим давлением.
С появлением взлётной катапульты расширились не только тактические возможности бортовой авиации, но и «топология» её размещения на корабле, что позволило устанавливать её на боевых кораблях от линкоров до эсминцев. На боевых кораблях не специальной постройки было очень мало подходящего пространства. Решение искали совместно и судостроители, и разработчики катапульт. Ведь кроме катапульты требовалось найти место в лучшем случае для самолётного ангара и самолётного крана для поднятия гидроплана с воды и установки его на катапульту. На линкорах и тяжёлых крейсерах такое место чаще всего находилось на юте, где монтировались одна-две поворотные катапульты и кран. Иногда катапульту устанавливали на башне главного калибра, поворачивая её вместе с самой башней.
На лёгких крейсерах «лишнего» места меньше, и для них были разработаны более компактные раздвижные и скользящие катапульты. Разгонная ферма британской раздвижной катапульты состояла из трёх частей: из неподвижной средней, смонтированной на поворотном круге, и двух секций, выдвигавшихся перед запуском по сторонам от центральной. У скользящих катапульт тяговый трос одновременно с тележкой тянул вперёд и подвижную часть фермы, из-за чего удлинялся путь, а к скорости перемещения тележки прибавлялась скорость выдвижения фермы. Во Франции для лёгких крейсеров была принята британская выдвижная скользящая катапульта.
Несмотря на то, что по проекту лёгкие крейсера типа «Дюге Труэн» должны были обходиться краном, уже во время строительства кораблей было принято решение в качестве эксперимента разместить на крейсере «Примоге» двухсекционную раздвижную катапульту для запуска гидросамолёта МВ-35. Катапульта представляла собой пневматическую систему запуска типа «Пеное» общей длиной 20,27 метров, и она была установлена на корме корабля 1 апреля 1927 года. Мощность катапульты позволяла совершать запуск гидросамолётов с максимальным весом 1600 кг со скоростью 93 км/час. В результате успешных испытаний командованием было принято решение об установке данной катапульты на остальные два крейсера – «Дюге Труэн» и «Ламотт-Пике». Это произошло в марте-апреле 1929 года. В том же 1929 году цилиндрическая база катапульты была уменьшена с 2,5 до 1,23 м с целью уменьшения возникавших вибраций при запуске гидросамолёта.
Отсутствие ангара на крейсерах типа «Дюге Труэн» подразумевало, что гидросамолёт FBA-17 будет размещаться на корме корабля прямо на катапульте. В 1927 году было принято решение удлинить стрелу грузового крана на 4,3 м для возможности подъёма гидросамолёта с воды и последующего его размещения на вращающийся пьедестал, находящийся сверху навесной палубы, которую установили между грот-мачтой и самим краном. Максимальная грузоподъёмность крана составляла 1500 кг. Тем не менее вылет стрелы крана оказался недостаточным и требовал последующего улучшения. Поэтому в апреле 1932 года на крейсерах по левому борту в задней части установили новый грузовой кран с выдвигающейся стрелой с рабочим радиусом 11,5 метра. С этого момента крейсера могли нести на борту и осуществлять запуск двух гидросамолётов типа FBA-17, один из которых размещался непосредственно на катапульте, а другой на подвесной палубе. Объем топливного отсека для авиационного топлива, который размещался в корме корабля по правому борту, составлял 2700 л. Отсек был изолирован огнеупорным материалом. Дополнительной противопожарной мерой безопасности была возможность быстрой откачки топлива из цистерн в открытое море.
После выполнения задания гидросамолёт возвращался к носителю и приводнялся поблизости. Чтобы «забрать» его с воды, носителю нужно было лечь в дрейф. Гидроплан самостоятельно или с помощью буксирного катера подруливал к борту носителя напротив подъёмного устройства. Подъёмные самолётные краны устанавливались рядом с катапультой или ангаром.
Учитывая опыт строящихся новых кораблей во всем мире, крейсера типа «Дюге Труэн» постоянно модернизировались. Так после длительного ремонта во французском Бресте на крейсере «Дюге Труэн» с 1 июля 1932 года по 9 августа 1933 года была установлена кран-балка для подъёма гидросамолёта на катапульту. Такие кран-балки получили и крейсера «Ламотт-Пике» (при ремонте в Лориане 01.09.1933-15.01.1935 гг.) и «Примоге» (при ремонте в Лориане 20.03.1936-30.08.1937 гг., к тому же была изменена катапульта для использования новых гидросамолётов).
На крейсере «Дюге Труэн» с 05.03-31.05.1935 года катапульта прошла модернизацию, после которой могла использовать гидросамолёты GL-832 и «Потэ-452». Это также позволило провести ряд испытаний по запуску беспилотных самолётов.
В последующем судьба авиационного вооружения оказалась различной для всех трёх крейсеров. «Дюге Труэн» в ходе ремонта в Касабланке осенью 1943 года лишился своей катапульты и кран-балки для подъема самолётов и в дальнейшем обходился без корабельного самолёта.
Крейсер «Ламотт-Пике», как мы уже знаем, до конца своей службы нёс два «Потэ-452», причём, по некоторым данным, в период войны Франции с Таиландом самолёты «Потэ-452» сняли с «Ламотт-Пике», и вместе с самолётами с авизо «Амираль Шарне» и «Дюмон д`Юрвиль» они составили отдельное подразделение гидроавиации флота (SHM). Руководство этим отрядом было поручено лейтенанту Гаксотте, до этого командовавшему отрядом самолётов крейсера «Ламотт-Пике». Основными задачами этого маленького подразделения являлись ведение разведки, поиск и определение местонахождения кораблей Таиланда. Местом базирования самолётов SHM выбрали базу Реам на берегу Сиамского залива на территории Камбоджи. С этой базы машины действовали на протяжении всего конфликта, в частности, в сражении у Ко-Чанга, во время которого эскадра капитана 1-го ранга Р.Беранже нанесла тяжёлые потери флоту Таиланда. Кстати, во время боя на «Ламотт-Пике» оставался один «Потэ-452», но он не смог взлететь для разведки из-за неисправности катапульты.
Третий крейсер типа «Дюге Труэн» – «Примоге» использовал свой гидросамолёт во время патрулирования в Атлантике и впоследствии пошёл в свой последний бой в 1942 году у Касабланки с авиационным оборудованием, которое было на нем смонтировано к началу войны. В целом можно сказать, что гидросамолёты лёгких крейсеров типа «Дюге Труэн» выполнили свои задачи, отвечая требованиям того времени и театрам военных действий, где действовали данные крейсера.
Источники: Campbell, J. Naval Weapons of World War Two. – Naval Institute Press, Annapolis, Maryland. – 2002. – 403 с.; Балакин, С. ВМС Франции. 1914-1918. Справочник по корабельному составу/С.А.Балакин //Морская коллекция, № 3 (33) – 2000.– 32 с.; Больных, А.Г. Крейсера. Уникальная иллюстрированная энциклопедия/ А.Г.Больных. – М.: Яуза: ЭКСМО, 2013.-288 с.; Гаррос, Л. Военно-морской флот Франции во Второй мировой войне. Часть 1./Л.Гаррос//Ретроспектива войны на море, № 4(15) – 1997.- 52 с.; Дашьян, А. Все флоты Второй Мировой/А.В.Дашьян, С.В.Патянин, Н.В.Митюков, М.С.Барабанов, В.В.Иванов, А.А.Гайдук. – С.:Яуза: Эксмо, 2012.- 912 с.; Лисицын, Ф. Крейсера Первой мировой: уникальная энциклопедия /Ф.В.Лисицын. – Москва: Яуза: Издательство «Э», 2015.- 448 с.; Офан, П.Французский флот во Второй
мировой войне/П.Офан, Ж.Мордаль. – Екатеринбург: Зеркало, 1999.- 368 с.; Патянин, С. Французские крейсера второй мировой войны. Часть 1: легкие крейсера типа «Дюге Труэн» /С.В.Патянин // Морская кампания, № 1 – 2007.- С.27-42.; Патянин, С. Французские крейсера второй мировой. «Военно-морское предательство»/ С.В.Патянин - М.: Яуза: ЭКСМО: 2012.- 256 с.; Патянин, С.В. Крейсера Второй мировой. Окончательная энциклопедия/ С.В.Патянин, А.В.Дашьян, К.С.Балакин, С.Барабанов, К.В.Егоров. - М.: Яуза: ЭКСМО, 2014.- 536 с.; Jordan, J. French cruisers 1922-1956/John Jordan, Jean Moulin.- Naval Institute Press, 2013 - 232 p