Продолжаем вспоминать историю создания и боевой службы французских крейсеров типа "Дюге Труэн". Первые статьи по истории этих французских крейсеров вы можете найти ЗДЕСЬ, ЗДЕСЬ1 или ВОТ ЗДЕСЬ, а также - ТУТ. Может быть это Вас заинтересует. А вот последняя статья по этому крейсеру была посвящена его вооружению, но за рамками статьи остались самолеты крейсеров типа "Дюге Труэн". И сейчас мы решили поправить ситуацию Кому интересно, про основное вооружение читать вот ТУТ и ВОТ ТАМ, ))
Решая задачу создания современного лёгкого крейсера, французские конструкторы (создатели) и моряки (заказчики) постарались собрать в проекте всё самое современное и уже доказавшее свою эффективность в годы Великой войны. Нельзя сказать, что это относится ко всем техническим решениям, которые были закреплены в проекте «Дюге Труэн», так как отсутствие бронирования как раз не вписывается в данную концепцию, но попытка была сделана. Лёгкий крейсер получил турбинную энергетическую установку, мощное артиллерийское вооружение по схеме, которая в дальнейшем была применена в мировом кораблестроении, мощное торпедное вооружение. Кроме этого, крейсера типа «Дюге Труэн» получили ещё один современный тип вооружения – корабельные самолёты.
Конечно, сейчас можно сказать, что, по большому счёту, корабельные самолёты и гидросамолёты в годы Второй мировой войны не отличались большой эффективностью. Особенно после того, как радиолокационные станции достигли требуемого уровня развития, а количество авианосцев и гидроавианосцев (и соответственно самолётов, которые они несли) в боевых оперативных соединениях позволило решать большинство задач в морских операциях. Более того, военная история знает много случаев, когда корабельные самолёты, находясь на катапультах, мешали стрельбе или становились источником пожаров для кораблей-носителей. Но, во-первых, не всем морским державам удалось обеспечить операции своих флотов авианосной поддержкой, даже США и Японии это было не по силам, а во-вторых, при действии отдельных групп кораблей или в условиях одиночного плавания корабельные самолёты оказались очень полезными. И задачи, которые стояли перед крейсерами типа "Дюге Труэн", могли потребовать именно наличия "собственных" самолетов.
Для «Дюге Труэн», возможно, сыграл свою роль и тот факт, что Франция в начале ХХ века достигла больших успехов в развитии авиации, став для многих держав настоящей школой пилотов. При этом развитие авиации и использование летательных аппаратов началось задолго до принятия на вооружение гидропланов и летающих лодок. Если вспомнить, то аэростаты и воздушные змеи, которые не требовали дополнительного оборудования и специальной площадки, не занимали много места на кораблях, применялись во многих странах, в том числе и во Франции, вплоть до конца Первой мировой войны.
Более того, первые образцы аэропланов, взлетающих с воды, создали в 1910-1911 годах практически одновременно в России, во Франции и в США. Эти гидропланы представляли собой сухопутные аэропланы, поставленные на поплавки, и большая часть из них была далека от совершенства. Возможно, символично, но первым, кто взлетел с воды, пролетел 500 метров (по другим данным – 800 м) на высоте 2 метра и смог посадить аппарат на воду был французский инженер Анри Фабр.
Примерно с 1912 года в мире началось бурное развитие гидроавиации, в которой военные моряки увидели большой потенциал: ведение разведки и средство борьбы с кораблями противника. На гидросамолёты (гидропланы, как их часто называли) начали устанавливать пулемётное и пушечное вооружение, а на отдельные модели – бомбовое и торпедное вооружение. Перед началом Первой мировой войны ведущие морские державы уже обладали необходимым техническим потенциалом, чтобы обеспечить флоты гидросамолётами. В ходе Первой мировой морская авиация на практике, в боях с противником, доказала своё право на существование. К наиболее ярким примерам использования гидросамолётов можно отнести бомбардировку гидропланами Черноморского флота Константинополя (3 мая 1915 года); успешную торпедную атаку английским гидросамолётом-торпедоносцем, когда был потоплен турецкий транспорт в заливе Ксерос вблизи Дарданелл (12 августа 1915 года); удар пяти немецких гидропланов-истребителей W-29 по британской подводной лодке C-25, которые используя пулемёты уничтожили часть экипажа и повредили двигатель и балластные цистерны, после чего подводная лодка не смогла двигаться и погружаться (6 июля 1918 года).
Если первые гидросамолёты стартовали с морских баз и аэродромов, то уже вскоре был решён вопрос их базирования на специальных кораблях – так появились гидроавианосцы и гидроавиатранспорты. Всего четыре года прошло с первого полета Анри Фабра, а в марте 1912 года первый гидросамолёт уже стартовал с французского гидроавианосца «Ла Фудр».
До и во время Первой мировой войны гидроавианосцы и гидроавиатранспорты строили Россия, Германия, Италия, Франция, Великобритания, Япония и другие страны. После создания и совершенствования авианосцев от гидроавианосцев постепенно стали отказываться. Рекордсменом в этом вопросе оказалась Япония, которая строила гидроавианосцы ещё очень долго, и часть из них приняли участие во Второй мировой войне. В той же Франции к началу Второй мировой был свой гидроавианосец – «Коммандант Тест», считавшийся самым крупным в Европе.
За решением проблемы базирования гидросамолётов на специальных кораблях принялись оперативно решать задачу базирования гидросамолётов (или колесных самолётов) непосредственно на крупных кораблях, начав с линкоров и крейсеров, и её также решили в короткие сроки. В итоге 14 ноября 1910 года американский пилот Ю.Эли впервые взлетел на аэроплане «Кертисс» с площадки, установленной в носовой части крейсера «Бирмингем» (тип «Честер»). 12 ноября 1912 года в США лейтенант Т.Эллисон совершил первый успешный взлёт при помощи пневматической катапульты, установленной на угольной барже на полигоне Аннаполис, а в ноябре 1915 года - первый удачный взлёт с корабля при помощи катапульты с линкора «Северная Каролина».
После окончания Первой мировой войны гидроавиация получила новый толчок в развитии. Гидроавиацию начали применять в пассажирских перелётах через океан, а также при создании новых вооружений, необходимых для флота. Появились даже первые подводные лодки, которые могли нести авиационное вооружение. Особенно широко этим занимались Япония, Великобритания, Германия и Франция. Например, уникальная французская крейсерская подводная лодка «Сюркуф» несла не только два 203-мм орудия, но и один складной гидросамолёт «Бессон» МВ.411 в ангаре. Причём, как вы увидите далее, мы не зря вспомнили «Сюркуф», так как он имеет определённую связь с французскими крейсерами, которым посвящена данная статья.
В этих условиях вопрос оснащения гидросамолётами крейсеров был окончательно решён – считалось, что самолёт позволит увеличить зону разведки, которую будет обеспечивать лёгкий крейсер в интересах эскадры, и в этих суждениях был определённый смысл. К примеру, именно бортовые самолёты тяжёлых крейсеров «Тоне» и «Чикума» осуществляли разведку Перл-Харбор в составе соединения адмирала Нагумо, тем самым обеспечив успех японских авианосцев.
Что касается лёгких крейсеров в начале 20-х годов ХХ века, то можно вспомнить, что британский «Эмеральд» был оснащен катапультой и нёс один гидросамолёт, передав эту «традицию» всем последующим лёгким крейсерам Британии; а американская «Омаха» имела две катапульты и два гидросамолёта. В то же время немецкий «Эмден», испанский «Альмиранте Сервера» и японский «Сендай» вступили в строй без авиационного вооружения. Но уже в ходе модернизаций в 1933-1935 годах все японские крейсера этого типа были оснащены катапультами и получили гидросамолёт, а немцы стали монтировать авиационное вооружение на лёгких крейсерах, начиная с кораблей типа «Кенигсберг» (1 катапульта, 2 гидросамолёта).
Более того, в двадцатые-тридцатые годы прошлого века старались не только проектировать крупные корабли, несущие на борту гидросамолёты, но и модернизировать старые линкоры и крейсера для обеспечения таких возможностей. Так «Дюнкерк» и «Страсбург» впервые среди «капитальных кораблей» французского флота получили авиационное вооружение уже на стадии проектирования, а при модернизации линкора «Лоррен» пошли ещё дальше – с него сняли среднюю башню главного калибра (2-340-мм/45 орудия) и оборудовали ангар на 4 гидросамолёта, а поверх него установили 23-метровую катапульту. В этих условиях новые лёгкие крейсера типа «Дюге Труэн» просто не могли не получить авиационного вооружения, и они его получили, хотя и с определёнными трудностями. Одна из которых была связана с выбором самого гидросамолета.
Первым гидросамолётом на борту французских крейсеров стал корректировщик «Бессон» МВ-35. Это был двухместный двухпоплавковый моноплан, спроектированный М.Бессоном специально для французской подводной лодки «Сюркуф» (А вот и "Сюркуф" - как обещал!).
Конструкция его была максимально облегчена – самолёт не имел вооружения и бронирования, а двигатель к нему подбирали с наименьшей массой (мощность 120 л.с.). Размах крыльев у самолёта составлял 9,82 м, масса пустого – 540 кг (максимальная взлетная – 765 кг). Его компактный двигатель позволял развить максимальную скорость 165 км/ч (крейсерская – 130 км/ч) и обеспечивал практическую дальность в 300 км (потолок – 4800 метров). МВ-35 конструировался таким образом, чтобы его можно было хранить в разобранном виде в специальном наружном ангаре цилиндрической формы на подводной лодке. Его киль и руль направления были перемещены под фюзеляж для большего удобства при транспортировке.
Однако к моменту создания самолёт уже устарел, для «Сюркуфа» требовался более совершенный аппарат, и М.Бессон разработал МВ-411, а два выпущенных в 1926-1927 годах прототипа МВ-35 флот купил для строящихся крейсеров.
Мне не удалось найти данных о том, каким образом французы планировали оснастить три новых крейсера двумя самолётами МВ-35, но это в итоге и не понадобилось (вероятно планировали заказать еще). В конце 1927 - начале 1928 года гидросамолёт «Бессон» МВ-35 был заменён новым аппаратом – гидросамолётом FBA-17. Причиной замены явилось то, что «Бессон» МВ-35 из-за лёгкости конструкции (что важно для самолета с подводной лодки) был очень зависимым от состояния моря. На крейсере «Примоге» замена была произведена сразу, а на двух остальных крейсерах только после установки катапульт.
Гидросамолёт (летающая лодка) FBA-17 был разработан в 1923 году для несения службы на кораблях французского флота. Для своего времени это был вполне боеспособный самолёт, предназначавшийся для ведения разведки и прибрежного патрулирования. Он представлял собой одностоечный биплан с крыльями разного размаха (размах крыла – 12,87 м). Деревянный корпус с отличными обводами был обшит фанерой, единственный киль и руль направления были построены как единое целое с корпусом. Эта летающая лодка была тяжелее МВ-35 – масса пустого составляла 850 кг (максимальная взлетная – 1125 кг), но с учётом того, что её планировали использовать с крейсеров, это было не критично. Первоначальной силовой установкой являлся двигатель «Испано-Сюиза» 8Аа мощностью 150 л.с., но большинство серийных самолётов были оснащены двигателями «Испано-Сюиза» 8Ас мощностью 180 л.с. или двигателем 8Аd. Этот двигатель обеспечивал летающей лодке максимальную скорость полета 150 км/ч (крейсерская – 122 км/ч) и дальность до 360 км (потолок – 3000 метров).
Всего было выпущено 230 единиц с 11 различными модификациями, то есть их вполне хватило на крейсера типа «Дюге Труэн» и не только – вошедшие в строй через два года за ним два тяжёлых крейсера типа «Дюкень» также первоначально имели такие гидросамолёты. Всего для крейсеров ВМС Франции были изготовлено 10 экземпляров, специально предназначенных для взлета с катапульт (модификация FBA-17 HL2). Однако гидросамолёты этого типа не задержались надолго на «Дюге Труэн» и его систершипах.
Были принято иное решение...
Окончание следует
Источники: Campbell, J. Naval Weapons of World War Two. – Naval Institute Press, Annapolis, Maryland. – 2002. – 403 с.; Балакин, С. ВМС Франции. 1914-1918. Справочник по корабельному составу/С.А.Балакин //Морская коллекция, № 3 (33) – 2000.– 32 с.; Больных, А.Г. Крейсера. Уникальная иллюстрированная энциклопедия/ А.Г.Больных. – М.: Яуза: ЭКСМО, 2013.-288 с.; Гаррос, Л. Военно-морской флот Франции во Второй мировой войне. Часть 1./Л.Гаррос//Ретроспектива войны на море, № 4(15) – 1997.- 52 с.; Дашьян, А. Все флоты Второй Мировой/А.В.Дашьян, С.В.Патянин, Н.В.Митюков, М.С.Барабанов, В.В.Иванов, А.А.Гайдук. – С.:Яуза: Эксмо, 2012.- 912 с.; Лисицын, Ф. Крейсера Первой мировой: уникальная энциклопедия /Ф.В.Лисицын. – Москва: Яуза: Издательство «Э», 2015.- 448 с.; Офан, П.Французский флот во Второй
мировой войне/П.Офан, Ж.Мордаль. – Екатеринбург: Зеркало, 1999.- 368 с.; Патянин, С. Французские крейсера второй мировой войны. Часть 1: легкие крейсера типа «Дюге Труэн» /С.В.Патянин // Морская кампания, № 1 – 2007.- С.27-42.; Патянин, С. Французские крейсера второй мировой. «Военно-морское предательство»/ С.В.Патянин - М.: Яуза: ЭКСМО: 2012.- 256 с.; Патянин, С.В. Крейсера Второй мировой. Окончательная энциклопедия/ С.В.Патянин, А.В.Дашьян, К.С.Балакин, С.Барабанов, К.В.Егоров. - М.: Яуза: ЭКСМО, 2014.- 536 с.; Jordan, J. French cruisers 1922-1956/John Jordan, Jean Moulin.- Naval Institute Press, 2013 - 232 p.