Сегодня речь пойдет о первом советском велосипеде послевоенной эпохи и его довольно загадочной истории. Конечно, имеется в виду модель В-14, которая выпускалась серийно на Харьковском и Львовском велозаводах. Несмотря на довольно долгий период производства – В-14 выпускался на ХВЗ с 1945 по 1950-й, а на ЛВЗ с 1946 по 1950-й год - до нашего времени дошло совсем немного сохранных экземпляров в оригинальном комплекте. Связано это в первую очередь с относительно небольшим тиражом выпуска – Харьковский завод в этот период восстанавливался после войны и проводил реконструкцию, ну а во Львове полноценного производства даже и не было – сборочные комплекты поступали с ХВЗ. Вторым фактором был дефицит шин своеобразной размерности 26 х 2 дюйма. По мере износа найти замену порой было затруднительно, так что многие велосипеды были просто утилизированы или заменены владельцами на более современные модели.
Что из себя представляла модель В-14? Для советского велопрома того времени конструкция довольно необычная – велосипед имел колеса размерностью 26 х 2 дюйма и габариты почти подросткового велосипеда. Шины такой ширины было принято называть «баллонными» и они были более всего характерны для американских велосипедов 1920-40-х годов. Для понимания масштаба популярности укажу, что в те годы около трети американских моделей были оснащены «баллонными» шинами. Впрочем, европейские производители тоже имели в своих модельных линейках модели на колесах 26 х 2 дюйма, но нельзя сказать, что они были очень распространены.
В-14 имел классические паяные раму и переднюю вилку, но, в отличие от довоенных советских моделей верхняя часть задней вилки была несъемной, а пазы для крепления колеса были обратными, а не привычными прямыми. Передняя вилка вращалась на упорных подшипниках – как на предвоенных моделях московского и пензенского велозаводов. Обратите внимание на этот факт – позже он нам пригодится.
Велосипед оснащался задней тормозной втулкой типа «Торпедо». Непривычна была конструкция седла – оно имело всего две основных пружины, а покрышка была мягкой, состоявшей из войлочной основы и обшивки из тонкой кожи. Покрышка покоилась на каркасе из тонких длинных витых пружин, распределявших нагрузку по всей площади седла. Каретка, шатуны и ведущая звездочка практически повторяли довоенные образцы Московского велозавода, а вот педали были новой конструкции, позднее ставшие стандартными и долгое время использовавшиеся на большинстве моделей советских велосипедов 1940-60-х годов. Паяный руль копировал опять же довоенные образцы без каких-либо изменений. Велосипед с багажником весил 17 кг.
Модель В-14 во второй половине 1946 года претерпела довольно значительную модернизацию, о которой я расскажу ниже.
Велосипед, представленный в этом обзоре, изготовлен в 1948 году и относится к модернизированной версии модели, выпускавшейся со второй половины 1946 года. В наше время чаще встречаются именно такие модификации, так как их тираж намного превышал количество выпущенных экземпляров ранних версий. Велосипед, хранящийся коллекции Веломузея, был приобретен мной в 2008 году у прежних владельцев на даче в районе Истры и с момента первоначальной покупки в магазине находился «в одних руках». С годами были заменены некоторые части, обновлялась окраска, вводились некоторые «усовершенствования», но в целом машина досталась мне в неплохом состоянии. Сняв «неправильные» элементы комплектации, я поставил велосипед в хранилище, отложив реставрацию на туманное «потом». Недавно у меня до него все же «дошли руки», я его разобрал, отдефектовал, подобрал аутентичные комплектующие, смыл напластования поздней краски и очистил ржавчину, исправил дефекты, «отстучал» деформированные крылья и завершил реставрационный процесс сборкой. В целом, этот харьковский В-14 отличается от своего львовского собрата, которого я реставрировал несколько лет назад, только эмблемой, или, если использовать правильную терминологию – «заводской маркой». И тот, и этот велосипеды выпущены в 1948 году и похожи друг на друга, как братья-близнецы, понятно, различаясь своими индивидуальными «следами бытования».
Посмотрите обзор велосипеда В-14, собранного из деталей производства ХВЗ на Львовском Велозаводе в 1948 году:
Теперь расскажу о самом интересном – об истории появления модели В-14. В последние годы, на волне общественного интереса к истории советской велосипедной промышленности, в интернете появилось немало публикаций, посвященных этой модели, в которых авторы утверждают, что она заимствована или даже скопирована с немецкого прототипа в результате действий по репарации, то есть является частью компенсации, полученной СССР по результатам Второй Мировой Войны. Некоторые «авторы» выражаются еще проще – «украдена у немцев». За неимением достоверных исторических фактов, эта «сенсационная информация» горе-исследователями просто… выдумана. В качестве шаткого аргумента, указывается на невозможность создания в трудных условиях послевоенной разрухи и возвращения завода из среднеазиатской эвакуации новой самостоятельной модели. Туда же «подтягивается» факт командировки в Германию летом 1945 года представителей Харьковского Велозавода с участием будущего Главного Конструктора К. С. Гладкого с целью обследования немецких велосипедных заводов. Кстати, этот факт, базирующийся на имеющихся у меня документах архива Кирилла Степановича, я опубликовал впервые в одной из своих статей. Почему посещение немецких велозаводов не имеет отношения к разработке модели В-14, я объясню ниже. При этом, авторами «сенсационных публикаций» игнорируется ряд конструктивных особенностей модели, очевидно дезавуирующих «немецкий след».
Так вот, я имею ряд аргументированных возражений по вопросу «немецкого происхождения» модели В-14 и считаю эту версию в корне неверной. Для наглядности я разделю их на две группы: технические и хронологические.
Технические возражения:
В конструкции модели В-14 не усматривается никаких явных следов характерной немецкой конструкторской школы, кроме задней тормозной втулки типа «Торпедо». При этом, втулки такого типа выпускались на ХВЗ с 1920-х годов, так что «трофейного» или «репарационного» в них нет ничего. Все остальные элементы конструкции характерны либо для английской велосипедной промышленности, от которой берет начало советский велопром, (имеется в виду известный факт покупки технологии и оборудования в 1920-30-х годах у английской фирмы BSA), либо являются широко распространенными в мировом масштабе для своего времени. Так, у большинства немецких дорожных велосипедов 1930-начала 40-х годов используется каретка с креплением шатунов «на квадрат», а у В-14 – «на клин». У всех моделей германского велопрома этого периода используются радиально-упорные рулевые подшипники, а на В-14 стоят – упорные, «доставшиеся в наследство» от моделей BSA. Конструкция шатунов и крепление ведущей звездочки на пять болтов также соответствует стандарту BSA, тогда как раз большинство германских производителей предпочитало крепить звездочку к шатуну на резьбе. Крепление заднего колеса к раме на «обратный паз» в немецкой велопромышленности использовалось на дорожных моделях редко, тамошние конструкторы предпочитали «прямой паз» с натяжителями. «Обратный паз» в 1930-40-х годах был характерен в первую очередь для английских и французских велосипедов. Конструкция так называемого «мягкого седла» не является характерной чертой именно германской велопромышленности – подобные седла еще с 1920-х сначала стали соседствовать с классическими сиденьями из толстой кожи и массивными пружинами, а позднее и вытеснять их с рынка практически во всем мире.
По отдельности каждая из этих технических особенностей вряд ли может служить доказательством отсутствия немецкого влияния, но в совокупности - практически со 100% вероятностью.
Хронологические возражения:
Тут как раз все очень просто – имеются достоверные сведения, что модель В-14 создавалась в 1943-44 годах, когда ни о каких исследованиях немецких велозаводов и вывозе оборудования вкупе с документацией не могло быть и речи. Серийный выпуск «четырнадцатых» начался в середине 1945 года; соответственно, к этому моменту была отработана не только конструкция, но и технология, на что должно было уйти немало времени, так что «заимствование» тоже невозможно.
Резюмирую: «немецкий след» отпадает целиком и полностью.
После отклонения чужой версии, наверное, пора сформулировать свою… ;-) Может быть, модель В-14 базировалась на довоенных разработках и перспективных исследованиях Харьковского Велозавода? Давайте внимательно изучим этот вариант.
Для начала: а какие узлы и части «перекочевали» с довоенной «Украины» МД-1 на послевоенный В-14? Внимательно посмотрим, вспомним и сравним… Вы знаете, а ведь ни-ка-ки-е! С некоторой натяжкой можно только заднюю втулку указать, да и то, различия все же имеются… Конструкция рамы и вилки – другая, шатуны – другие, втулки колес – отличаются, седло – принципиально другое, грязевые щитки – иного профиля, педали новые и т. п. Преемственность – практически нулевая!
Так откуда же взялась эта модель? В формировании первоначальной версии много лет назад мне помог все тот же метод сопоставления. С какой же довоенной моделью у В-14 имеется преемственность по конструкции частей и узлов? Ответ однозначен – с серийными дорожными моделями Московского Велосипедного Завода! Конструкция рулевого стакана и подшипников, включая форму фасонных гаек, конструкция каретки и шатунов, профиль крыльев на ранней версии модели В-14 до модернизации конца 1946 года, и даже конструкция седла, (такие седла устанавливали на московские МД-1 в 1940-41 годах). Более того, сама концепция компактного дорожного велосипеда на колесах 26 х 2, оказывается, разрабатывалась на МВЗ еще в 1940 году; были изготовлены опытные экземпляры, они испытывались, но модель в серию так и не пошла – ее производство планировалось на 1941 год, но по понятным причинам тогда стало не до новых моделей велосипедов. В коллекции Веломузея хранится отчет по испытаниям велосипедов Московского Велозавода для нужд РККА, датированный летом 1940 года, так вот там эта модель присутствует. Идентичность концепций – очевидна, хотя реализация их в сравнении с В-14 – отличается.
В общем, выводы, сделанные мной в результате изучения натурных образцов велосипедов В-14 и имеющихся документов оказались таковы:
1. модель разрабатывалась коллективом конструкторов, имевших как минимум доступ к конструкторской и технологической документации Московского Велозавода, или, что вероятнее, работавших на этом предприятии. При создании модели использовались как перспективные наработки МВЗ довоенного времени, так и документация по серийным моделям.
2. конструкция модели В-14 создавалась без учета конструкторского и технологического наследия Харьковского Велозавода; вероятно, конструкторская группа вообще была с ним незнакома.
3. Скорее всего, разработка модели происходила не в Харькове, так как город был освобожден от немецкой оккупации в августе 1943 года, а коллектив завода и оборудование вернулись из эвакуации только осенью 1944-го – в начале 1945-го.
Эти выводы задали мне направление поисков в государственных архивах. В итоге, выяснилось следующее: еще осенью 1940 года приказом Главмотовелопрома Народного Комиссариата Общего Машиностроения в Москве было создано Центральное Конструкторское Бюро Мотостроения (ЦКБМ). В его структуре было основано Конструкторское Бюро по велосипедам, в распоряжение которого были переданы все материалы КБ Московского Велозавода. В 1943 году ЦКБМ получило приказ о разработке новой модели дорожного велосипеда для производства ее после окончания войны. Новая модель получила индекс В-14 и ее конструирование было закончено в конце 1943 года; тогда же были построены экспериментальные образцы, испытания которых проводились в 1944 году. Осенью 1944-го вся конструкторская документация и опытные экземпляры были переданы на Харьковский Велозавод, где началась подготовка серийного производства, которое стартовало в 1945-м.
В итоге, краткая история В-14 такова: модель разработана в 1943-44 годах в Москве конструкторской группой ЦКБМ с использованием опыта Московского Велозавода; в 1945 году освоен серийный выпуск на Харьковском Велосипедном Заводе; с 1946 года комплекты для сборки также поставляются на Львовский Велозавод; в конце 1946-го проведена модернизация модели; в 1950-м году серийное производство свернуто.
Несколько слов я хотел бы сказать о модернизации модели В-14, проведенной в 1946 году. Она в первую очередь коснулась технологии изготовления велосипедов и была направлена на удешевление себестоимости и улучшение потребительских качеств продукции. Совершенствовалась и конструкция отдельных деталей и узлов. Из хорошо заметных отличий отмечу следующие: изменился «вылет» передней вилки, вследствие чего укоротилась база велосипеда; внедрена новая форма грязевых щитков – вместо полукруглого профиля, «доставшегося» от довоенных дорожных моделей Московского Велозавода, был введен сложный профиль с двумя ребрами жесткости, схожий с профилем щитков пензенского завода ЗИФ 1930-х годов; при этом укоротили нижнюю часть крыла, что уменьшило риск зацепления его за дорожные неровности. Изменилась также конструкция передней втулки и багажника. За время серийного производства на велосипеды В-14 устанавливали как минимум 5 вариантов головных марок (заводских эмблем). «Круглые» эмблемы с надписью НКСМ и Минавтопром, и три варианта «эмблемы с крылышками» двух размеров и с указанием подчинения завода различным министерствам.
Возможность штатной комплектации харьковских В-14 немецкими задними втулками Torpedo, что можно увидеть на одном из отреставрированных велосипедов, обзор которого опубликован в Интернете – сомнительна. В заводской документации неоднократно указывалось, что на заводе еще в 1945 году налажено производство собственных тормозных втулок, совершенствованию технологии которого уделялось большое внимание. Да и в архивных документах о получении немецких комплектующих по репарации нет ни слова. Ни на одном из известных мне сохраненных до нашего времени велосипедов лично я немецких втулок не встречал.
Интересный факт – при разборке в 2016 году чердачного помещения одного из цехов Харьковского Велозавода среди прочего интереснейшего исторического материала была найдена рама велосипеда В-14, снабженная механизмами складывания. Рама, судя по выбитому на ней номеру, была изготовлена в 1946 году. Без сомнения, складной механизм - не чье-то частное изобретательство, а имеет заводское происхождение, что проистекает как из её местонахождения, так и из качества изготовления. Примечательно, что некоторое время спустя мне удалось найти кое-какую информацию об этом велосипеде, позволяющую предположить, что заказчиком конструкции были военные. В результате рама попала ко мне и я долгое время искал комплектацию для этого велосипеда. Сложность состояла в том, что части для ранней (до модернизации) версии В-14 практически не встречаются, в особенности грязевые щитки, которые в силу конструктивного несовершенства ломались еще в начале эксплуатации велосипеда. В 2023 году удалось все же укомплектовать этот уникальный аппарат и здесь можно увидеть его обзор:
Посмотрите обзоры велосипедов производства Харьковского Велозавода из коллекции Веломузея: