"Неудачники на своих четырёх..." - Даже в стране катастрофического дефицита встречались партии супер-неуспешных автомобилей, которые не нашли отклика у потенциальных покупателей. Казалось бы, выбирать и так особе не из чего. Но автолюбители обходили эти модели стороной. И у этого были весомые причины, о которых мы сегодня поговорим.
Мы рассмотрим несколько конкретных моделей и разберём, за что же они так не полюбились советским водителям. Но это не просто очередной топ... Я, как инженер, раскрою вам причины неудач и объясню простыми словами - прям как учили на 4-м курсе политехнического университета.
АЗЛК-2141 - «Сорок первый» Москвич
Это был многообещающий замах на успех с грандиозным провалом. Формфактор этой модели должен был гарантировать ей большую популярность, так как авто был гораздо больше своих соплеменников и претендовал на более высокий класс, нежели классические "Жигули".
Москвич приобретал недостатки всё больше с каждым годом своего конструирования. Виной тому французский хетчбек "Simca-1308", который послужил референсом для будущих модификаций.
Я только не пойму, зачем... Такое ощущение, что Москвич лепили из всех идей, что были под рукой. Ну так а в чем же собственно проблема?
Дело в том, что идейный донор «Сорок первого» был переднеприводной с поперечным расположением мотора. Наш автозавод на тот момент не обладали теоретической базой для подобной реализации. Пришлось ставить мотор продольно. А для этого отлично подходил старый уфимский двигатель. Но такая компоновка делала машину "носатой". Укорачивать капот пришлось за счёт смещения системы охлаждения, а конкретно - радиатора.
Получилось так, что конструкция предполагала установку собственных движков (бензин/дизель). Но на самом деле, собственный двигатель Москвич так и не получил.
Одно время в него ставили жигулёвские двигатели, что немного скрашивало ситуацию, но из-за своих особенностей, он не догонял родных владельцев этого мотора - "классику". А стоила вся эта история на 1000 рублей дороже.
К тому же сборка и материалы Москвича оставляли желать лучшего. Отделка салона через пару лет просто отходила. Подшипники начинали гудеть, амортизаторы стучать, а краска, начиная с 90-х годов, и вовсе наносилась без грунта - на голый металл. Поэтому автомобили приходили в негодность за 5 лет эксплуатации в суровых российских климатах.
Ранние "Жигули" и их "кулачки"
Возникло противостоянии между советскими конструкторами и итальянскими специалистами из "FIAT". Наши изобретатели настаивали на установку распредвала в верху (в головке блока цилиндров). В то время, как "фиатовцы" разрабатывали автомобили на нижневальной компоновке. Пришлось придумывать новую конструкцию. Ну они и придумали...
Схема была значительно более передовой и современной, но когда "Жигули" первых моделей стали широко распространяться по советским дорогам, многие владельцы столкнулись с проблемой быстрого износа кулачков распределительного вала. Ранее эта деталь редко требовала замены даже после капитального ремонта двигателя, в отличие от других советских автомобилей.
Однако у Жигулей ситуация была иная: многим владельцам приходилось менять вал уже после 35 000 километров пробега, даже если использовалось рекомендуемое масло, а не другие варианты. После 73 года рычаги привода клапанов были азотированы с небольшой глубиной твёрдого слоя на рабочей поверхности, что делало невозможным их перешлифовку при износе. В такой ситуации единственным решением было заменить вал, а деталь была крайне дефицитной.
Были случаи, когда распредвалы просто крали прямо с парковки, что вызывало шок и удивление у владельцев, которые оставляли свои автомобили на некоторое время и затем обнаруживали взломанный капот, вскрытую ГБЦ и украденный распредвал.
РАФ-2203 - красивый, да и только
Различные творческие группы представили несколько вариантов прототипов на конкурсной основе, и в результате был выбран прототип 982-2 с дизайном от Артура Эйсерта - членом союза художников СССР. Это был удачный выбор для будущего "Рафа", который позднее получил название РАФ-2203. Кузов остался прочным и имел уникальный и впечатляющий внешний вид, соответствующий технологическому уровню разработки того времени.
Модель автомобиля успешно сохраняла классический дизайн и компоновку, с водителем и передним пассажиром, расположенными над колесами, а двигатель размещался между ними.
В 1979 году автомобиль был награжден Знаком качества, подтверждающим его высокий уровень технической проработки и качество производства.
Машины этой модели, которые использовались в качестве маршрутных такси, испытывали серьезные проблемы с надёжностью сборки. Несмотря на наличие перегородки-усилителя за передними сиденьями и усиленных дверных и оконных проемов, эти автомобили буквально разваливались на ходу. Аналогичные проблемы возникали и у микроавтобусов, используемых в скорой помощи.
Не смотря на модификации и увеличение финансирования разработки ближе к 90-м, эти машины всё так же оставались "сыпучими". А в дальнейшем, начали появляться другие, более успешные модели этого класса. Время "Рафов" не пощадило.
Конечно, были авто, способные составить конкуренцию представленным выше машинам в "плохом топе". Я представил лишь "яркие" и популярные варианты. Да и ругать конструкторов - неблагодарное дело. Наши ребята пробовали что-то новое, учились на своих ошибках, пытались сделать процесс вождения более комфортным, а обслуживание - менее затратным. Они занимаются этим и по сей день. Но это уже идея для совершенно другой статьи...
Благодарю за уделённое время! Если вам есть что добавить, или вы хотите задать вопрос - добро пожаловать в комментарии. Если статья показалась вам интересной и полезной, ставьте лайк. Чтобы не пропустить новые публикации - Подписывайтесь на канал. Буду рад видеть вас снова!
Желаю удачи!
