Кузов
Качество лакокрасочного покрытия и коррозионная стойкость кузова хорошие — с этим у автомобиля обычно не возникает проблем, если он не побывал в серьёзной аварии. Заметные дефекты лакокрасочного покрытия обычно возникают только после 8–10 лет эксплуатации, в первую очередь уязвимы пороги и задние арки. Через 120–150 тыс. км механизм привода люка часто изнашивается и клинит из-за перекоса. В механизме стеклоочистителей через 150–180 тыс. км может износиться редуктор.
При рестайлинге существенно изменилась внешность: «семёрке» поменяли фары, бамперы, решётку радиатора, крышку багажника.
Салон
Выполнен из качественных материалов, долговечен. Кожа сидений, как правило, не имеет серьёзных следов износа до 200 и более тыс. км. При рестайлинге в салоне сильнее всего изменилась мультимедийная система iDrive, управление ею стало удобнее.
Двигатели
3.0 М54В30. Рядный 6-цилиндровый двигатель объёмом 3,0 литра (231 л.с.). В целом надёжен и долговечен, средний ресурс — более 350 тыс. км. Это атмосферный мотор с цепным приводом ГРМ, системой фазорегулирования Double-VANOS, распределённым впрыском и впускным коллектором переменной длины (DISA).
Главная проблема М54 — повышенный расход масла. С возрастом он возникает из-за залегания поршневых колец, а также из-за отказа клапана вентиляции картерных газов, который рекомендуют менять профилактически. Кроме того, эта «шестёрка» легко перегревается при малейших проблемах в системе охлаждения — с помпой, термостатом, радиатором или его крышкой с клапаном давления.
3.0 N52В30. Базовый 3-литровый мотор при рестайлинге заменили агрегатом нового поколения N52 того же объёма и мощностью 258 л.с. — с легкосплавным биметаллическим блоком цилиндров, цепным приводом ГРМ, системами Double-VANOS и Valvetronic. Средний ресурс этого двигателя — более 300 тыс. км, но мотор требует внимания и более мелких ремонтов при меньших пробегах.
Маслосъёмные колпачки дубеют к 100 тыс. км, что сильно увеличивает расход масла. На больших пробегах могут закоксоваться и залечь и поршневые кольца. Часто плавают обороты из-за неисправности фазовращателей VANOS. Двигатель легко перегревается при неисправностях в системе охлаждения (радиатор, крышка радиатора, помпа, термостат).
3.6 N62B36 и 4.4 N62B44. V-образные 8-цилиндровые моторы объёмом 3,6 литра (272 л.с.) и 4,4 литра (333 л.с.) — атмосферные, c алюминиевым блоком цилиндров. Оснащены системами Valvetronic и Dual-VANOS, цепным приводом ГРМ и распределённым впрыском.
Моторы серии N62 через 100 тыс. км тоже могут огорчить повышенным расходом масла из-за маслосъёмных колпачков клапанов, а после 150–200 тыс. км причиной обычно становится уже залегание поршневых колец. Часто выходят из строя катушки зажигания. При выходе из строя нейтрализаторов их частицы повреждают цилиндры. Моторы также склонны к течам сальника коленвала и прокладки кронштейна генератора.
4.0 N62B40 и 4.8 N62B48. Бензиновые 8-цилиндровые V-образные моторы объёмом 4,0 литра (306 л.с.) и 4,8 литра (367 л.с.) — атмосферные, с алюминиевым блоком цилиндров, цепным приводом ГРМ и распределённым впрыском.
Основной их недостаток — повышенный расход масла, который может появиться уже через 100 тыс. км. Причина обычно в маслосъёмных колпачках клапанов. После 150–200 тыс. км расход масла увеличивается уже из-за залегания поршневых колец. Часто выходят из строя катушки зажигания. При выходе из строя нейтрализаторов их частицы повреждают цилиндры. Моторы также склонны к течам сальника коленвала и прокладки кронштейна генератора.
6.0 N73B60. Бензиновый 12-цилиндровый V-образный мотор объёмом 6,0 литра (445 л.с.) устанавливался только на BMW 7 серии в поколении Е65. Атмосферный агрегат с алюминиевым блоком цилиндров, приводом ГРМ цепью, системами Double-VANOS и Valvetronic. Впрыск топлива — непосредственный. Пробег мотора до капремонта — около 300 тыс. км.
Двигатель нередко требует замены цепей ГРМ из-за их растяжения. Фазовращатели Double-VANOS могут выйти из строя к 200 тыс. км. Ещё часто возникают вибрации на холостых оборотах из-за неисправности системы Valvetronic. Мотор склонен к течам и повышенному расходу масла, а непосредственный впрыск провоцирует закоксовку двигателя.
3.0d М57D30. Рядный 6-цилиндровый дизель М57D30 объёмом 3,0 литра устанавливался на многие модели BMW. В целом этот мотор очень надёжен, средний пробег его до капремонта — более 450 тыс. км. У двигателя чугунный блок цилиндров, цепной привод ГРМ и впускной коллектор с вихревыми заслонками. Они — самое слабое место дизеля, со временем происходит износ оси заслонок, что может привести к их разрушению и попаданию в цилиндры. Во избежание больших проблем рекомендуется периодически контролировать и чистить впускной коллектор от сажи, как и клапан EGR. Также внимания требуют демпфер шкива коленвала, он может разрушиться через 100 тыс. км, и выпускной коллектор, который со временем трескается.
3.9d М67D39. Дизельный V8 серии М67D39 — редкость в России. Двигатель объёмом 3,9 литра (258 л.с.) имеет цепной привод ГРМ. Мотор надёжный, его ресурс обычно более 400 тыс. км.
4.4d М67D344. Дизельный V8 серии М67D44 имеет объём 4,4 литра (300–329 л.с.) и цепной привод ГРМ. В России тоже почти не встречается и при этом считается надёжным. Средний пробег до капремонта обычно превышает 400 тыс. км.
Трансмиссия
На BMW E65 устанавливался достаточно надёжный 6-ступенчатый «автомат» ZF. Если не увлекаться агрессивной ездой и своевременно менять масло, ресурс АКПП превысит 250 тыс. км. Распространённая неисправность после 120 тыс. км — течь масла из-под пластикового поддона картера.
Приводы
Карданная передача и редуктор надёжны и редко требуют ремонта. Главное — своевременно менять масло в заднем мосту.
Подвеска
Первые замены в передней подвеске начинаются через 50–70 тыс. км со стоек стабилизатора. Через 100–150 тыс. км изнашиваются амортизаторы, сайлентблоки рычагов, шаровые опоры, ступичные подшипники. С более тяжёлыми моторами износ подвески происходит быстрее, а также случаются поломки крайних витков пружин.
Сайлентблоки в задней многорычажной подвеске, как правило, изнашиваются к 100–150 тыс. км, они меняются отдельно от рычагов. Амортизаторы и ступичные подшипники служат более 120–150 тыс. км. В опционной пневмоподвеске баллоны выходят из строя через 120–150 тыс. км. При этом же пробеге обычно изнашиваются гидравлические стабилизаторы в системе Dynamic Drive.
Рулевое управление
В этом поколении BMW 7 серии оснащались реечным рулевым механизмом с гидроусилителем. Рейка служит около 150 тыс. км. Тяги с наконечниками держатся до 100–120 тыс. км. В рулевом механизме с системой Active Steering со временем могут сбоить датчики.
Тормоза
Передние и задние — дисковые, вентилируемые. Срок службы передних колодок — примерно 30–40 тыс. км, задних — до 80–100 тыс. км. Диски обычно требуют замены вместе со вторым комплектом колодок.
Климатическая система
В климатической со временем возможны поломки сервоприводов заслонок воздуховодов и моторчика отопителя, который начинает шуметь через 150 тыс. км пробега.
Электроника
Главная проблема этой «семёрки» BMW — сбои в многочисленных электронных блоках, которые преследовали даже владельцев почти новых машин. С возрастом дело усугубляется нарушением контактов в проводке. Нередко глючит и подвисает центральный контроллер. Часты отказы центрального замка, системы автоматического регулирования угла наклона фар, электронного стояночного тормоза и электропривода рулевой колонки.
