Общие итоги за всю войну таковы: в воздушных боях было сбито 44 тысячи самолетов противника, а наши потери - 12 189 самолетов (всех типов). Соотношение 3,6:1, то есть на один наш потерянный самолет пришлось 3,6 фашистских крылатых машины. Так говорят специалисты, которые знают всё или почти всё. Также кому интересно – в очерке имеется рассказ Ивана Кожедуба о том, как он на Ла-7 сбил первый свой реактивный Ме-262.
Насчет потерь авиационной техники во время Великой Отечественной войны ведутся не то что споры, а разгораются целые войны. Наиболее прагматичные специалисты, не имея доступа к секретным данным и не желая быть обвиненными в фантазировании, заявляют, что точных потерь не знает никто. А кто-то наоборот, знает всё, правда, источники не указывает, ссылаясь на других «информированных».
И все эти данные такие разные, что для того, чтобы отдать предпочтение каким-то из них приходится поломать голову, а это часто просто сводит с ума. Откуда все эти данные берутся – скорее всего из предпочтений того или иного их автора, помноженных на творческую фантазию.
На самом же деле все потери давно подсчитаны, и никакого секрета не представляют. Ну какие в этом деле могут быть секреты? Дело это касается исключительно бухгалтерского мастерства, и принципиально потери авиации начали подсчитываться еще во время войны, причем не по «визуальным наблюдениям», а по именам погибших пилотов и номерам найденных на полях сражений самолетов.
Конечно, какие-то самолеты падали в море, в озеро или в реку, и многие из них были отысканы и извлечены только сейчас. Какие-то вообще не отысканы до сих пор, но вот убыль летчиков не могла проходить мимо контролирующих органов – всех не вернувшихся с войны переписали весьма досконально. Ну, это же очевидно - если летчик не возвращался в строй, значит, как минимум самолет его пропал, а если не возвращался после войны домой – то это двойное подтверждение.
Все это записывалось, и не надо думать, что наши советские бюрократы были какими-то ленивыми или считать не умели. Документация по потерям велась образцово, и припискам в этом деле не было места.
То же самое касается и противоборствующей стороны – немцев, итальянцев, румын, венгров и прочих агрессоров, которые воевали на Восточном фронте и погибали в воздушных боях. С той стороны тоже бюрократия действовала и фиксировала всё вполне досконально, то есть оперативно и конкретно.
Именно поэтому я знаю наверняка, что никакого секрета реальные потери в авиации не представляют и подсчитаны вполне себе точно уже давно. И вот, согласно этим данным (со всех сторон) оказывается, что только на Восточном фронте за 4 года наши пилоты сбили 44 самолета врага, а враг – всего 12 с небольшим тысяч наших.
Ну, в принципе, это вполне сопоставимо с общими цифрами потерь люфтваффе на всех фронтах с 1939-го по 1945-й, которые тоже являются официальными со всех сторон - 85.650 самолётов. Если отнять от 86 тысяч 44, то получится, что на потери люфтваффе на других фронтах можно списать 42 тысячи. Но сюда, я думаю, следует включить и не боевые потери, а также потери самолетов на аэродромах во время их штурмовки, в том числе и на Восточном фронте. Так что цифры 44 тысячи – это не общие потери немцев на Восточном фронте, а только сбитые нашими летчиками.
Да, кого-то изумит утверждение, что наши умудрились сбить в воздушных боях целых 44 тысячи фрицев, а сами в тех же воздушных боях потеряли только 12 с небольшим тысяч. Но мне непонятно – а откуда это изумление? Что, наши не могли набить столько немцев? И особенно в последние годы войны, когда все опытные кадры люфтваффе были просто уничтожены, а у нас эти кадры только наращивались?
Ну ладно, даже учитывая большие потери нашей авиации в 1941-43 годах, все равно невозможно поверить что они были кардинально больше, чем у немцев. А вот в 1944-м все очень сильно изменилось с точностью наоборот, и немцам так легко победы над нашими летчиками одерживать не удавалось. Даже если учесть, что на Восточном фронте в последние годы войны продолжали действовать асы, но ведь и тактика наших ВВС изменилась кардинально, которая в большинстве случаев работу самых лучших асов просто обесценивала, превращая ее в сущую рутину с непредсказуемым результатом, часто отрицательным.
Одним из проявлений этой новой тактики было многократно усилившееся охранение наших бомбардировщиков, которые расчищали дорогу стремительно наступающей по просторам Европы Красной Армии. Даже в те сложные для гитлеровцев времена у них на Восточном фронте было достаточно самолетов, но соотношение сил изменилось, и люфтваффе практически никогда не удавалось достичь своих целей – ни сбить советские бомбардировщики, ни отбомбиться по нашим войскам. Подавляющее большинство их уничтожалось заблаговременно, и если какие-то счастливчики действовали успешно, то это были единицы.
И это не мифы и легенды, а проверенные факты. Если и несли наши ВВС какие-то потери за последние два года, то только от зенитной артиллерии, а люфтваффе тут уже никакой роли не играли.
Так вот. Для того чтобы понять, насколько сильно изменилась тактика нашей авиации в заключительный период войны, когда немецкие самолеты всех типов падали с неба буквально миллионами в секунду, я хочу предложить материал, в котором вся эта тактика описана. В этом же очерке и приводятся цифры потерь наших и немецких самолетов, и не верить этим цифрам я не склонен, потому что они прекрасно отражают улучшение результатов боевой работы наших летчиков.
В этом очерке и приводятся цифры потерь – 44 тысячи против 12-ти. И вот я думаю, что все эти 12 тысяч самолетов наши ВВС потеряли в первые годы войны, а немцы свои десятки тысяч – как раз на последнем этапе. И вопрос тут только в том – сколько именно наши сбили в 1944-45-м, потому что и в 41-м у немцев потери были немалые, а с каждым годом они только возрастали.
Журнал «Авиация и космонавтика», №1 за 1988 год
ИСТОРИЯ ВОЗДУШНОГО БОЯ
Великая Отечественная. Третий период
Полковник Ю. Кисляков, военный летчик первого класса; полковник запаса В. Бабич, кандидат военных наук
Если второй период Великой Отечественной войны характеризовался как коренной перелом в ее ходе. то третий (январь 1944 года - 9 мая 1945 года) как сокрушительный разгром фашистского блока.
В 1944-м году наши истребители уже имели и количественное, и качественное превосходство над противником, они действовали в условиях успешно завоеванного стратегического господства в воздухе. По числу самолетов соотношение составляло 2,7:1, а о качественном их состоянии Генеральный конструктор самолетов, создатель знаменитых «яков» А. Яковлев писал так:
«Конечно, наши боевые самолеты были неизмеримо проще по конструкции и технологии, чем американские или немецкие машины, и это оказалось их преимуществом. Они были приспособлены для производства в тяжелейших условиях первого периода войны: эвакуация, острый дефицит алюминия, приборов, целого ряда материалов, необходимых при массовом выпуске самолетов, моторов и оборудования. Они легко осваивались в производстве на Востоке руками неквалифицированных рабочих, в основном женщин и подростков. При всем этом самолеты наши оказались полностью отвечающими суровым условиям воздушной битвы с сильнейшим в мире воздушным флотом гитлеровской Германии».
Характеристику первого компонента в неразрывной связке «техника-тактика», составляющего основу любого боя, дополнил командующий Военно-Воздушными Силами в годы войны Главный маршал авиации А. Новиков. Он писал:
«Вилли Мессершмитт, не найдя, что противопоставить нашим новым «яковлевым» и «лавочкиным», имевшим неоспоримые преимущества перед всеми модификациями Ме-109 и ФВ-190, стал увеличивать броне защиту, огневую мощь и скорость своей машины. Но так как эти улучшения шли за счет увеличения веса, то отличный в летно-техническом отношении Ме-109 в конце концов из легкого фронтового истребителя превратился в тяжелый, потерял прежнюю маневренность и не получил никаких преимуществ перед советскими истребителями». (Был нарушен третий принцип воздушного боя - связь маневра и огня).
Наши конструкторы тоже модифицировали свои машины, однако избрали самый надежный путь - строго держались целевого назначения боевых самолетов: улучшали только те качества, которые позволяли истребителям оставаться истребителями, штурмовикам штурмовиками, бомбардировщикам бомбардировщиками. А четко определенная функциональность техники принесла и должный боевой эффект.
Конечно, это требовало большого числа самолетов, но тыл справился с этой объемной и сложной задачей. В 1944 году над сухопутными войсками был создан надежный воздушный щит. Прикрытие войск, отбиравшее у истребителей почти половину боевого ресурса (около 47%), дополнялось такой важной задачей, как обеспечение успешных действий других родов авиации.
Бомбардировщики - основная ударная сила - значительно расширили сферу своих действий и стали летать на большие радиусы. Чем глубже вторгались они в воздушное пространство противника, тем больше было встреч с его истребителями. Надежно защищаться собственными огневыми средствами от «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» они не могли, хотя и прилагал для этого все свои силы, поэтому требовалось истребительное охранение.
Казалось бы, жизнь летчиков-истребителей, получивших количественное и качественное преимущество, в третий период войны должна была улучшиться. Однако обеспечение вылетов других родов авиации оказалось не просто сложной, но очень опасной задачей, на решение которой истребители затрачивали более 37% боевого ресурса.
Главная трудность заключалась в том, что задача обеспечения обрекала их на оборонительный бой, но другого способа ее решения просто не было. Его, кстати не найдено до настоящего времени, в чем убеждает опыт локальных войн, развязанных империализмом, где бои вели реактивные самолеты трех поколений. Когда имелось надежное охранение, обычно повышались результаты действий бомбардировщиков, чего нельзя сказать об истребителях, чье призвание - свободный наступательный бой.
В данном случае свобода истребителей сковывалась привязанностью к ударным самолетам. Истребитель сопровождения, как часовой, не мог оставить свой пост, уйти в сторону от объекта охранения, не потеряв с ним огневую или зрительную связь. Единственным его правом было отсечь атаку и вернуться на место. Но такой прием почти исключался при защите задней полусферы, откуда следовала основная угроза. Таким образом, независимо от сил обеспечения, они не могли активно наступать, и лишь отбивались. Возросшие боевые возможности техники летчики полностью не использовали (нарушался четвертый принцип боя). Шансы сторон в бою выравнивались, несмотря на то, что качество было на нашей стороне.
Сложности сопровождения, как показал опыт, имели объективный характер. Их сполна ощутили позже на себе, например, американские истребители во Вьетнаме, которые для защиты бомбардировщиков выделяли гораздо больше самолетов, чем был состав ударной группы. Но успеха все равно не добились, пропуская результативные атаки северовьетнамских «мигов». Как видно, история оставила тактическую проблему сопровождения не решенной всеми истребителями, независимо от их принадлежности.
Что для истребителя значит свобода маневра, дающая инициативу и право выбора наступательных приемов, показывает опыт борьбы с реактивными фашистскими самолетами Ме-163, Ме-262, Хе-280, которые появились на фронте в 1945 году. Большие горизонтальные и вертикальные скорости позволяли летчикам этих самолетов внезапно нападать и свободно выходить из атаки. Однако из-за большой скорости увеличивался радиус разворота, что затрудняло занятие исходной позиции для сближения. Сокращалось также время на атаку и прицеливание и затруднялись действия при неблагоприятной метеорологической обстановке (облачности, ограниченной видимости).
Кроме того, небольшая продолжительность полета реактивных самолетов при быстром расходе топлива сокращала радиус их действия, приковывала к своим аэродромам. Полет этих машин издалека демаскировался следом дыма и языком пламени из сопла.
Вскрытые недостатки боевого применения новых немецких самолетов нашим бойцам при встрече с ними предстояло умело использовать. Между тем летчики даже однодвигательных Ме-163 в открытый бой с нашими истребителями не вступали. Они охотились за оторвавшимися от группы одиночками, используя все для достижения внезапности. Применялись приемы военной хитрости.
Например, пара размыкалась по вертикали, нижний самолет демонстрировал нападение, а верхний атаковал, воспользовавшись результатами ложной атаки. Вскоре этот известный по прошлым боям прием был усовершенствован: поскольку крутое пикирование на большой скорости реактивным самолетам было противопоказано, то демонстративный маневр совершал верхний летчик, а затем следовала атака снизу. (Этот прием часто копировали затем израильские истребители в боях на Ближнем Востоке в 1970-1980 годах).
После изучения тактики противника нашим истребителям рекомендовалось вести парный бой: при сближении на встречных курсах - один летчик имитирует лобовую атаку, а другой занимает позицию для нападения в момент уклонения противника. Если угроза возникает сзади, то один резко разворачивается по горизонту, пропуская реактивный самолет вперед, а второй уходит вверх и выбирает момент для атаки. Главное требование, которое надо было выполнять нашим истребителям - искать вдалеке и не допускать скрытного сближения на дистанцию огня.
Первые бои наших винтомоторных машин Як-9у и Ла-7 с реактивными самолетами хорошего результата не принесли, так как большая скорость обеспечивала противнику лучшие условия для защиты. Но наконец пришел успех - трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб так описывает проведенный им бой.
«...Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 метроввнезапно появляется самолет. Он летит вдоль озера на скорости, предельной для наших «лавочкиных». Да это же реактивный самолет! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Летчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. Стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под «брюхо» вражеского самолета...
Расстояние пятьсот метров. Удачный маневр, быстрота действий позволили мне приблизиться к противнику.
Но что это? В него летят трассы: мой напарник Дима Титаренко поторопился, план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно-негаданно мне помогли: немецкий самолет стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части, падает».
Исход этого боя решила внезапность атаки, подготовленная скрытным сближением и маневром для выхода на дистанцию огня. Очевидно, не зря внезапность была поставлена на второе место среди принципов воздушного боя после наступательности (боевой активности).
Третий период войны характерен увеличением числа боев, проведенных бомбардировщиками и штурмовиками, причем последние часто вели не оборонительный, а заранее спланированный наступательный бой, используя огонь своих пушек и реактивных снарядов. К сожалению, нам не удалось собрать итоговых данных о результатах воздушных боев летчиков и стрелков самолетов-штурмовиков и бомбардировщиков. А ведь некоторые из них имеют по 6-7 воздушных побед, и это весьма весомый вклад в итоги борьбы за господство в воздухе.
В общем успехе действий наших истребителей в третий период немалая роль принадлежит налаженной системе оповещения и наведения, которая пополнилась радиолокационными станциями. РЛС «Редут» позволили по-новому решать проблему уничтожения бомбардировщиков противника. Обычно информация о появлении вражеских самолетов от постов визуального наблюдения поступала на КП истребителей в момент их пролета над линией фронта. Находившиеся в готовности на аэродромах дежурные подразделения не успевали перехватывать противника на заданном рубеже. Поэтому приходилось держать патрули в воздухе, растрачивая авиационный ресурс и физические силы летного состава.
Чтобы получить сведения о противнике с рубежа, выдвинутого на его территорию, например, в соединении генерала И. Дзусова практиковалось дежурство в воздухе самолетов с подвесными баками, позволявшими находиться в зонах барражирования по 2,5-3 часа. В ясную погоду на высоте 6000-7000 метров эти воздушные наблюдательные посты просматривали пространство на большей глубине, чем наземные.
Но систематически пользоваться таким приемом не удавалось: воздушные посты сами требовали охранения и не выставлялись при ухудшении погоды. Радиолокационные станции, расположенные в 10-15 километрах от линии фронта, обнаруживали самолеты противника за 12-15 минут до их подхода к полю боя, что позволяло истребителям взлететь после оповещения, набрать высоту и своевременно вступить в бой. Причем из тактически выгодного положения, поскольку ведущий получал информацию о положении противника по рации, входившей вместе с локатором в состав поста наведения. Принцип экономного расхода сил стал выполняться без снижения боевой эффективности: всего при содействии наземных РЛС было сбито более двух тысяч вражеских самолетов.
В третий период войны окончательно оформилось и управление истребителями в бою. Опыт показал, что наибольшей группой, в которой командир мог успешно руководить парами, а при необходимости и каждым экипажем, было звено. Группа, состоящая из четырех самолетов и более, после первой атаки расчленялась, и восстановить взаимодействие между парами не удавалось. Командиру же звена было по силам в деталях разработать наиболее вероятные варианты боя и распределить обязанности между летчиками в воздухе. Заготовленные два-три варианта позволяли быстро найти нужный выход и перейти к действиям по новому плану, не затрачивая драгоценного времени на его обдумывание.
Самостоятельность пар и звеньев, предоставление большей инициативы ведущим мелких групп привели к некоторой децентрализации управления, но не нарушили его. При выполнении заданий в составе эскадрильи командир координировал действия звеньев, определял последовательность ввода их в бой, руководил сбором. После начала маневренного боя командиру звена предоставлялось полное право управлять своими ведомыми.
Опыт показал также, что командир эскадрильи мог держать под контролем и направлять действия (в соответствии cо своим замыслом) не более двух-трех звеньев. В тех случаях, когда для участия в бою привлекалось большое количество самолетов, управление осуществлялось несколькими не подчиненными друг другу командирами эскадрилий. Их действия координировал со своего командного пункта (с приданной РЛС) командир соединения, в распоряжении которого всегда находился резерв, используемый им для наращивания усилий в бою.
Особое значение в условиях проводившихся преобразований придавалось слетанности и сколоченности пар и звеньев. Пара не распадалась в бою, была первичной огневой и тактической единицей. Между парами постоянно сохранялась зрительная связь и огневое взаимодействие. Со звена начиналось деление на группы различного тактического назначения: одна всегда была ударной, вторая прикрывающей.
Однако функции их в процессе боя чередовались. Например, после выхода из атаки ударная пара прикрывала переходившую в атаку пару ведомую. Эскадрилья делилась уже на три группы: одно звено или пара выделялись в резерв, который обычно располагался выше прикрывавшего звена. Характерно, что в резерв включались опытные воздушные бойцы с правом принятия самостоятельных решений на ввод в бой, исходя из обстановки. По существу это была группа «свободного маневра».
Распределение усилий в трехэшелонном боевом порядке отражает решение, принятое подполковником Данкевичем в одном из апрельских боев 1945 года. После обнаружения двухъярусной смешанной группы гитлеровских самолетов он подал команду: «Атакую нижний эшелон. Прикрывающее звено упреждает меня ударом по верхнему ярусу. Резерву отойти на солнце и атаковать уходящих вверх».
Первым в бой вступило звено прикрытия и оттеснило сопровождение противника кверху. Резервная пара внезапно атаковала его со стороны солнца и сбила два самолета. Ударная группа Данкевича, не встречая сопротивления связанного боем сопровождения, атаковала шестерку бомбардировщиков. Один из них был сбит, другие, немедленно побросав бомбы, развернулись на обратный курс. Но преследуемые нашими истребителями потеряли еще два самолета.
В этом кратком описании отчетливо видны оценка обстановки, замысел боя, план и его реализация (решение), очередность ввода в бой групп различного тактического назначения. Можно также увидеть, насколько изменился бой третьего периода войны по сравнению с «кругами» и «змейками» первого периода.
Советские летчики на самолетах Ла-7 и Як-9 последних модификаций уверенно наращивали боевой счет, улучшали показатели воздушных боев. Если в 1943 году на одну нашу потерю приходилось три сбитых самолета противника, то в 1944 году - 3,2, а в 1945 году 5.4.
Общие итоги за всю войну таковы: в воздушных боях было сбито 44 тысячи самолетов противника, а наши потери - 12 189 самолетов (всех типов). Соотношение 3,6:1, то есть на один наш потерянный самолет пришлось 3,6 фашистских самолета.
История воздушного боя 1941-1945 гг. наполнена богатейшим содержанием. Все главы «книги» о бое писались кровью наших воздушных бойцов, и каждая из них несет ценнейший опыт, пригодный для изучения и применения в современных условиях. Это и методика подготовка летчиков, и планирование боя, построение боевых порядков, приемы и способы ведения боя, организация взаимодействия, значение морального фактора. Слагаемые победы над сильным воздушным противником предельно сжато выражены в сформулированных на войне принципах воздушного боя: наступательность (боевая активность); внезапность; связь маневра и огня, полное использование боевых возможностей техники; тесное взаимодействие твердое управление; детальное знание противника и умение использовать его слабые стороны, постоянное совершенствование тактики.
И, безусловно, эти принципы не могли реализоваться сполна без непоколебимой веры наших воздушных бойцов в грядущую победу. Именно вера в победу, силу своего оружия, беззаветная любовь к Родине и ненависть к фашистским захватчикам, профессиональное мастерство поднимали боевой дух советских летчиков, помогали искать эффективные пути для разгрома ненавистного врага.
Рассматривая методику подготовки к бою, надо отметить, что в авиационных частях и соединениях с летным составом регулярно проводились занятия по тактике в технике, семинары и конференции, на которых опытные воздушные бойцы рассказывали о ценных тактических приемах, найденных ими в ходе жестоких сражений. Так передавалась наука побеждать.
В августе 1943 года на одном из подмосковных аэродромов была создана Высшая офицерская школа воздушного боя, которую возглавлял опытный летчик и боевой командир - генерал-майор авиации А. Жуков. В состав школы сначала входили два авиаполка, вооруженных самолетами Як-1, Як-3, Ла-5, Ла-7. Кроме того, одна эскадрилья имела трофейные самолеты, на которых инструкторы, имевшие фронтовой опыт, вели воздушные бои с обучаемыми в присущей фашистским летчикам манере. Слушатели школы - присланные с фронтов командиры звеньев, эскадрилий и летный состав запасных полков, изучали тактику свою и противника, летали на воздушные бои и стрельбы, а полученные знания потом применяли на фронте. До конца войны школа дала более трехсот профессионально грамотных, хорошо подготовленных в тактическом и пилотажном отношении командиров и воздушных бойцов.
В настоящее время воздушный бой как сложное военное явление во многом изменился. Проявили себя устойчивые тенденции: расширение пространства, занимаемого боем; расчленение боевого порядка; уменьшение числа самолетов, участвующих в одном бою; «наступление» огня на маневр; приоритетное значение всеракурсного ракетного оружия.
Однако ближний маневренный групповой бой не сдал своих позиций. Поэтому его законы сохраняются и вполне актуальны все рекомендации, оставленные нам в наследство летчиками-истребителями грозных сороковых годов.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Очень плохие отзывы о несчастных «Харрикейнах» и «Томагавках», поставлявшихся в СССР в начале войны
