В период Великой Отечественной войны, когда большинство строительных проектов в Советском Союзе приостановились из-за военного положения, жизнь огромной страны полностью переменилась. В этот трудный период лишь немногие стратегические объекты продолжали свою работу, и одним из них был Московский метрополитен. Несмотря на ожесточенные бои и постоянные бомбардировки, он не прекращал свою деятельность. Более того, именно в эти годы были открыты новые участки линий и станции метро, которые сегодня являются настоящими памятниками архитектуры.
Московский метрополитен накануне войны
Москвичи познакомились с метро незадолго до начала войны, в 1930-х годах. Первый метропоезд в истории города отправился из депо 15 октября 1934 года. А уже 15 мая 1935 года были открыты 13 станций московского метро.
Строительство второй очереди метро было завершено в 1937-1938 годах. К началу войны московское метро представляло собой систему из 21 станции, расположенных на трех линиях:
- 10 станций на участке “Сокольники” – “Парк культуры” (теперь Сокольническая линия);
- шесть станций на участке “Киевская” (теперь Филевская линия) – “Курская” (теперь Арбатско-Покровская линия);
- пять станций на участке “Сокол” – “Площадь Свердлова” (теперь Замоскворецкая линия).
Читайте также: Медный бунт в Москве
Перед началом войны Московский метрополитен стал одним из крупнейших транспортных предприятий в столице. Общая протяженность линий достигла более 23 километров, а пассажиры метро перевозились на 278 вагонах. Это был значительный шаг в развитии транспортной системы Москвы и сделал метрополитен неотъемлемой частью городской жизни.
Метро как жизненно важный объект
В первые месяцы войны строительство новых станций московского метро было экстренно заморожено. Однако осенью 1941 года, когда вражеские войска подошли к столице, город оказался на грани потери подземной железной дороги. В середине октября было принято постановление “Об Эвакуации столицы СССР”, и началась то, что историки называют “московской паникой”.
Массовая эвакуация правительства, промышленных предприятий и учебных заведений вызвала слухи и страхи о скорой сдаче Москвы фашистам, многие боялись повторения ужасов Отечественной войны 1812 года. Люди, на автомобилях, поездах и даже пешком, устремились на восток, пытаясь спастись от врага. В столице воцарился хаос и страх перед надвигающимся противником.
Эти события оставили глубокий след в истории города и описаны в произведениях литературы. Роман Константина Симонова “Живые и мертвые” и стихотворение Наума Коржавина “16 октября” затрагивают тему эвакуации и страшные дни, пережитые жителями Москвы. Они отображают человеческий бунт, стойкость и героизм населения в трудные времена военного конфликта.
Читайте также: Обращение Путина В.В. о частичной мобилизации в России
В середине октября 1941 года, в хаосе и панике, история московского метро пополнилась новыми страницами. Под давлением обстоятельств и руководства, власти приняли необычное решение — закрыть метрополитен. 15 октября, Лазарь Каганович, глава Наркомата путей сообщения, приказал провести мероприятия по уничтожению метро. Тоннели и станции были лишены электричества, заминированы или подготовлены к затоплению. Утром 16 октября, впервые в своей истории, московский метрополитен закрыл свои ворота для пассажиров. Однако осознав последствия такого решения, правительство быстро обратило его. Вечером того же дня, движение метро было возобновлено по Кировскому радиусу, а уже через день — по Горьковскому радиусу. Больше никогда московская подземка не закрывалась.
Строительные работы на новых участках метро возобновились в декабре 1941 года, как только немецкие войска отошли от Москвы и бомбежки стали реже. Городу крайне необходима была развитая система подземного транспорта, поэтому строительство третьей очереди метро продолжалось по утвержденному плану.
Вместе с тем, работа по расширению метро продолжалась. В 1943 году метро продвигалось на юг и восток города. 1 января 1943 года Горьковский радиус был продлен на 6,2 километра, от станции «Площадь Свердлова» до станции «Завод имени Сталина», затем переименованной в «Автозаводская».
20 ноября 1943 года на действующем участке для пассажиров открылись станции «Новокузнецкая» и «Павелецкая». В 1944 году в эксплуатацию были введены четыре станции Покровского радиуса: «Бауманская», «Электрозаводская», «Сталинская», позднее переименованная в «Семеновская», и «Измайловский парк культуры имени Сталина», ныне называемая «Партизанская». Дополнительно была открыта станция «Электрозаводская».
В военное время началось строительство четвертой очереди Московского метрополитена, к которой относилась Кольцевая линия. Всего за годы Великой Отечественной войны было проложено более 13 километров линий и открыто семь станций. А с 1941 по 1950 год протяженность подземных путей увеличилась на 19,66 километра и 13 станций
Дефицит сотрудников метрополитена
Большая часть строителей ушла на фронт или была командирована на важнейшие объекты военного времени. Значительную часть монтажных и отладочных работ во время строительства новых станций приходилось выполнять самим работникам метро. А поскольку мужчины ушли воевать, их рабочие места занимали женщины. Они водили поезда, осваивали многие профессии, связанные с обслуживанием подвижного состава.
Массово стали трудоустраивать и подростков, для них метрополитен открыл школы рабочей молодежи. Туда молодые люди шли учиться после 11-часового рабочего дня. Так они успевали получать среднее образование. При этом на руководителей подразделений была возложена особая ответственность: они следили, чтобы учащиеся ни в коем случае не задерживались на рабочем месте.
К концу 1941 года численность трудового коллектива снизилась в полтора раза: с 5670 до 3840 человек. С 1943 года рост количества работников метрополитена возобновился. В 1944 году он превысил довоенный уровень, а на 1 января 1945-го составил более 7600 человек. Из них более 10 процентов — женщины.
Часть поездов подземки отправили в эвакуацию на станцию Андижан-2 Узбекских железных дорог, где в 1941–1942 годах открыли вагоноремонтное производство. Тогда остро встал вопрос подготовки необходимых кадров. Обучать персонал здесь стали в 1942-м, а в 1944 году начала работать единая система подготовки кадров. Ее создали по указанию Лазаря Кагановича — метрополитен тогда входил в состав железных дорог СССР. На основе созданной техшколы позже появился учебно-производственный центр метрополитена. Сегодня это служба профориентации, обучения и развития персонала. В рамках этой службы проводится подготовка специалистов, как для осуществления текущего ремонта и обслуживания вагонов, так и для внедрения новых технологий и разработок в метро.
Строительство метро по нормам военного времени
В связи с дефицитом персонала и материалов, строительство новых станций метрополитена выполнялось по нормам военного времени. В результате этого, тюбинги не были окрашены в защитные цвета, а вместо использования гравия в подкладке пути, был применен кирпичный щебень. К тому времени, когда линии стали готовы к использованию, отсутствовала звукоизоляция.
Еще одной проблемой было то, что главный поставщик тюбингов для метрополитена, Днепропетровский завод металлического оборудования, оккупировался противником. Эту проблему смогли решить благодаря усилиям московских заводов, таких как «Станколит», «Серп и Молот», «Компрессор» и ЗИС, которые изготовили несколько тысяч тонн тюбингов. После освобождения Днепропетровска, завод возобновил свою работу и начал выпуск обделки для перегонных тоннелей уже через месяц.
Также потребовалось значительное время на получение оборудования для станций из-за блокады Ленинграда, где находился завод по производству эскалаторов. Из-за этой проблемы некоторые станции были открыты только после запуска новых участков линий. Например, «Новокузнецкая» и «Павелецкая» не смогли принять пассажиров в январе 1943 года из-за отсутствия оборудования. Заказ на производство эскалаторов был передан в Москву, где они до этого не производились. Чтобы наладить производство, несколько десятков инженеров и опытных мастеров были эвакуированы из блокадного Ленинграда.
Все эти сложности сильно затянули процесс, и оборудование было доставлено лишь летом. Сами станции были открыты для пассажиров почти через год после запуска участка – 20 ноября 1943 года. Аналогичная ситуация сложилась и на участке четвертой очереди Московского метрополитена. Синяя линия от «Курской» до «Измайловского парка культуры и отдыха имени Сталина» была открыта 18 января 1944 года, а станция «Электрозаводская», расположенная на этом участке, была открыта 15 мая 1944 года – в девятый день рождения метро.
Первые памятники победы в метро
Даже в условиях военного времени строители метрополитена продолжали придавать большое значение архитектурному и художественному оформлению станций. Каждая новая станция была рассмотрена как памятник, символ победы, приближающейся в годы Великой Отечественной войны.
Интерьер станции “Новокузнецкая” иллюстрирует знаменитую речь Сталина, произнесенную на параде 7 ноября 1941 года. При создании станции строители сначала пробовали использовать упрощенный подход: поверхность тюбингов обрабатывалась пескоструйными аппаратами и затем покрывалась краской. Однако этот подход был отвергнут, и в итоге был разработан проект с многочисленными художественными элементами архитекторами Иваном Тарановым и Надеждой Быковой.
Интерьер станции украшают семь мозаичных панно, пилоны и своды облицованы мрамором. На гипсовом фризе видны фигуры бойцов Красной армии – летчиков, танкистов, пехотинцев и других. Между скульптурными группами можно заметить изображения орденов Великой Отечественной войны. Панно из смальты по эскизам художника Александра Дейнеки изготовил живописец Владимир Фролов, который работал в блокадном Ленинграде и умер несколько дней после отправки мозаик в Москву.
Существуют легенды о том, что скамьи из белого сибирского мрамора, установленные на станции “Новокузнецкая”, были изъяты из храма Христа Спасителя перед его сносом в 1931 году. Однако официальной информации об этом нет. Это добавляет загадочности и интереса к самой станции и ее истории.
Оформление станций метро всегда имеет свою уникальность и особенности, отображая исторические и культурные аспекты. Одной из таких станций является станция “Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина” (Партизанская). Эта станция, посвященная освободительному движению на оккупированных территориях, представляет собой настоящий мемориал. По всей станции расположены скульптуры героев Великой Отечественной войны, такие как Зоя Космодемьянская и Матвей Кузьмин. Стены станции украшены красным и белым мрамором, а также барельефами, выполненными Саулом Рабиновичем. Здесь также представлены плитки с изображением советского оружия, добавляющие атмосферу памяти и героизма.
Одним из необычных архитектурных решений данной станции является ее устройство. Здесь имеются две платформы и три пути, что позволяет эффективно распределить пассажиров и избежать скоплений во время крупных спортивных мероприятий. Интересно отметить, что изначально рядом с этой станцией планировалось построить огромный стадион народов. Станция “Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина” стала своего рода символом спорта и освободительного движения.
Еще одной станцией, имеющей свою уникальность и тематику, является станция “Бауманская”. Главным мотивом в оформлении этой станции является единство фронта и тыла. Здесь установлены восемь скульптур, каждая из которых символизирует определенную профессию и роль в освобождении страны. Среди скульптур представлены знаменосец, красноармеец, метростроевка, полярный летчик, рабочий, ученый, партизанка и пограничник. Они напоминают о мужестве и силе всех тех, кто внес свой вклад в победу.
Станция “Бауманская” также имеет интересную историю. По первоначальному проекту она должна была называться “Спартаковская” и иметь декорации в виде гладиаторов, но обстоятельства времени изменили планы. Кроме того, до 2015 года на этой станции работали самые старые эскалаторы в Московском метро, смонтированные еще во время войны. Сегодня станция оборудована современным оборудованием и продолжает удивлять своих посетителей своей уникальностью и историческим наследием.
Одной из самых интересных станций, которая прошла несколько этапов перестройки и реконструкции, является станция “Павелецкая”. Изначально здесь использовалось временное оформление, так как металлоконструкции для мозаик по эскизам Дайнеки не успели доставить с оккупированной территории. Однако с течением времени станция постепенно приобретала свой первоначальный облик. Стоит отметить, что “Павелецкая” имеет нестандартную длину платформы для Московского метро, что приводит к некоторым особенностям в устройстве ее пассажирских потоков. Когда в столице стали использовать составы из восьми вагонов, выяснилось, что выходы из последней двери последнего вагона на двух станциях («Павелецкой» и «Маяковской») находятся в тоннеле — платформы короче поездов. Поэтому в поездах на Замоскворецкой линии звучит специальное предупреждение для пассажиров.
Оформление станции “Завод имени Сталина” было уникальным и символичным, отражая значимость народного хозяйства в военное время. На путевых стенах станции присутствовали прекрасные мозаики и барельефы, а раньше они были дополнены цитатами Сталина, которые позже были удалены в связи с развенчанием культа личности. В оригинальном проекте архитектора Алексея Душкина станция имела один вестибюль, а на ее торце располагалась скульптура советского лидера. Однако в 1968 году был построен второй вестибюль, при этом статую демонтировали.
Великолепные барельефы на пилонах платформы “Электрозаводская” посвящены теме труда в военные годы и изображают сотрудников Электрозавода, строителей, кузнецов и работников сельского хозяйства. Особенностью станции является необычный потолок, состоящий из 318 полусферических кессонов с лампами, создающих уникальный световой эффект.
Дизайн станции “Сталинская” (в настоящее время “Семеновская”) был посвящен теме Красной армии и оружия. Здесь можно увидеть изображения танков, кораблей, артиллерийских установок и самолетов. Веру Мухину, Надежду Вентцель и Владимира Ахметьева пригласили работать над интерьером станции. На горельефе Саула Рабиновича изображены орден “Победа” и надпись: “Нашей Красной Армии – Слава!”. Раньше под этой фразой находилась подпись “И. Сталин”, но в 1960-х она была убрана. В то же время была снята пятиметровая скульптура “Спасибо товарищу Сталину за наше счастливое детство!”, а станции было дано новое имя.
Интересно отметить, что на всех станциях, построенных в период с 1941 по 1945 годы, были установлены памятные таблички с надписью “Сооружено в дни Отечественной войны”. Сегодня большинство из них являются объектами культурного наследия, сохраняя историческую ценность и символизм. Оформление этих станций является важным источником исторической информации и призывает помнить о подвиге и труде народа в тяжелые времена войны.
Московское метро к концу войны
В 1945 году московское метро продолжало развиваться и увеличивать свою протяженность. Общая длина линий достигла 36,5 километров, что являлось впечатляющим достижением для столицы. Доля метрополитена в общей перевозке пассажиров также значительно выросла и составила 29 процентов. Самыми загруженными станциями в это время оставались центральные станции и те, которые находились рядом с железнодорожными вокзалами.
Особую загруженностью отличались станции “Комсомольская” и “Дзержинская” (сегодня “Лубянка”). Через “Комсомольскую” в день проходило до 13 процентов всех пассажиров, а через “Дзержинскую” – почти 8 процентов. “Дзержинская” временно приняла на себя нагрузку станции “Кировская” (сегодня “Чистые пруды“), которая была закрыта для пассажиров из-за размещения оперативного управления Генштаба СССР.
Интересно отметить, что сама станция “Завод имени Сталина” в это время была уникальной. Она была переоборудована под рабочие помещения и использовалась как временный кабинет для Сталина и начальника Генштаба Шапошникова. Открытие новых линий увеличило нагрузку на центральный пересадочный узел, и поэтому было решено построить подземный переход между станциями “Охотный Ряд” и “Площадь Свердлова”. Работы по строительству были проведены без помех движению поездов и завершены в январе 1945 года.
К своему первому юбилею метрополитен мог представить впечатляющие достижения. За время своего существования через метро Москвы прошло 4,7 миллиона поездов, было перевезено 2,7 миллиарда пассажиров. Скорость движения поездов достигла 38 километров в час, а график движения поездов был соблюден с точностью до секунды на 99,9 процента.
Несмотря на восстановление наземного транспортного сообщения после войны, метро продолжало стабильно расти и оставалось популярным среди пассажиров. В 1945 году метро в сутки перевозило до 1,7 миллиона пассажиров. Его доля в общей перевозке продолжала увеличиваться, демонстрируя значимость и надежность московского метрополитена.
