Привет читателям "Небесных историй"!
Спасибо за живой отклик на вопрос из прошлой авиавикторины! Чуть ниже поговорим, а сейчас напомню, о чем пойдет речь.
Для тех, кто впервые зашел в эту тему - не так давно я опубликовал рассказ-трилогию об интересной ситуации, с которой моему экипажу пришлось справляться на тренажере. И вроде бы мы успешно справились, но для того тренировки и проводятся, чтобы задуматься: "А что можно было сделать лучше?"
Я предложил читателям высказать свои идеи - здесь, на Дзене, а также на моих каналах в Телеграмме и на Boosty. И надо сказать, что правильное направление идей было выражено почти сразу, а вскоре появился ответ, которого я ждал.
"Отдать управление второму пилоту, а самому решать проблему", - именно к этому выводу пришел я, тщательно анализируя окончившуюся тренировку. И к этому же выводу пришли некоторые читатели-знатоки.
Напомню, в чем был "затык" нашей ситуации.
Позвольте процитировать самого себя:
Мне, как командиру, пришлось решать непростую задачу: как одновременно торопиться сесть и в то же время помочь несчастным пассажирам в конце салона. На чем концентрироваться: на пилотировании или на чтении двух чек-листов? При этом меня терзали мысли "каким образом вообще в салоне оказался дым – может ли он, согласно конструкции, просачиваться из заднего багажника? А вдруг это вообще другой источник дыма?"
Понятное дело, что такими мыслями хочется забавляться на земле, а не в полете. И это тоже подстегивало по направлению к скорейшей, по возможности, посадке.
И наконец, здесь очень важно заметить, что спешка с посадкой – это не то, чему учат на обычных, стандартных тренировках. Молодой второй пилот не поспевал за ситуацией, и мне пришлось повысить уровень авторитаризма в кабине – основываясь на своем опыте, подавать не самые стандартные, привычные команды, и это привело к тому, что коллега иногда не понимал, почему я так действую.
Например, в один момент я заявил ему, что беру на себя пилотирование и конфигурирование самолета, то есть управление механизацией крыла и шасси, что в обычном полете является обязанностью пилота контролирующего (ВП в данном случае), а его попросил сконцентрироваться на чек-листе «Удаление дыма и гари». Второй пилот вроде бы кивнул, но когда я полез сам выпускать закрылки на 1, то удивился, прекратил чтение чек-листа и отвлекся с предложением «Кэптэйн, давай я это сам сделаю». Пришлось потратить важное время для повторного разъяснения, что именно я от него хочу.
Выделю самое важное:
В общем, так получилось, что к моменту входа в глиссаду мы были готовы к продолжению захода, но чек-лист не был выполнен до конца, коллега не успел дойти до пунктов, которые, возможно, помогли бы удалить задымление.
Никто не запрещает меняться ролями в полете. Если КВС был пилотирующим пилотом, это не означает, что он и должен пилотировать самолет до посадки. Как ни удивительно это прозвучит, но пилотирование - это не самое трудное в нашей профессии, особенно, если мы говорим про аварийные ситуации. Пилотирование - это то, что мы делаем в каждом полете, не важно, обычный ли это полет или такая вот неожиданная неприятность в работе.
Да, если что-то случилось непосредственно в системе управления самолетом, то тут, возможно, за "рога" придется взяться самому подготовленному в этом плане пилоту (как правило, это КВС, но и здесь существуют варианты). Но в нашем случае самолет был полностью исправен, пилотирование никоим образом не было затруднено, и второй пилот вполне мог справиться с этой задачей - довести самолет до точки входа в глиссаду - не хуже меня.
Интересно то, что такое распределение обязанностей не является только что сделанным открытием. Подобная рекомендация со времен Юрского периода записана в документах нашего ветерана (MAX, конечно, новая версия 737, но сути это не меняет):
Помню, как на еще в 2005 году, во время переучивания на Боинг-737 в Денвере, мы с моим командиром очень удивлялись, когда впервые услышали подобную рекомендацию из уст инструктора-американца. Поверьте, это было сложно принять даже мне, очень зеленому еще пилоту, открытому ко всему новому, но все же воспитаннику традиционной нашей школы. Чего уж говорить о моем командире, к тому моменту налетавшему более 15 тысяч часов на различных отечественных самолетах?
Потом, конечно же, пришло понимание мудрости этой рекомендации. Но вот именно во время этой тренировки, признаюсь честно, мне даже в голову не пришло ей воспользоваться. Я был загружен идеей скорейшего приземления, а второй пилот был перегружен чтением чек-листа и непониманием необычно действовавшего командира (то есть меня).
Имея некоторый опыт за плечами (18 лет на типе, плюс множество таких тренировок, в том числе и в качестве инструктора), я, конечно, представлял, что там в этих нужных чек-листах. С большой вероятностью, я успел бы выполнить чек-лист до момента входа в глиссаду.
Чек-лист Smoke or Fumes Removal (в рассказе я перевел его как "Удаление дыма и гари") был весьма важным. По условию задачи из багажника в заднюю часть салона поступал дым, угрожавший пассажирам, и помимо скорейшей посадки, было бы здорово его убрать. Последние пункты чек-листа как раз на это и направлены. С помощью них можно сделать именно то, что предлагали выполнить технически подкованные читатели в комментариях к авиавикторине: создать в салоне избыточное давление и "выдуть" дым наружу.
Получается, у нас была возможность уложиться в то же самое время, и при это помочь страдающим от дыма пассажирам.
Ситуация продумана, выводы сделаны, галочки поставлены. Тренировка однозначно удалась!
Итак, подытожим умные мысли
по итогам саги "Пожар в багажнике"
Важно!
Несмотря на все усилия, невозможно придумать рекомендации и выучить варианты действия на все случаи жизни. Иногда требуется принять нестандартное решение - и, назло прокурору, такое поощряется нашими документами.
Важно!
Помимо умения принять нестандартное решение, КВС следует помнить о том, что управление самолетом может быть не самой первостепенной задачей. Иногда правильнее передать управление самолетом второму пилоту, а самому заниматься устранением проблем.
Важно! Важно! Важно!
Существующие программы тренировок традиционно максимально направлены на стандартизацию работы, взаимодействия пилотов и практически никак не учат принятию нестандартных решений. Я называю это "летать по рельсам".
И вот на тему обучения "летания по рельсам" я бы хотел поговорить отдельно, в свете недавно выяснившихся обстоятельств.
