В октябре 2023-го Минтранс РФ и РЖД представили индикативный прогноз грузовой базы Восточного полигона, согласно которому, даже если Транссиб и БАМ расширят до озвученных параметров, этого будет недостаточно. Заявляемый спрос со стороны грузоотправителей (в первую очередь угольщиков) примерно в 1,5-2 раза превысит возможности стальной магистрали.
Только одна Кемеровская область в начале следующего десятилетия готова отгружать свыше 135 млн тонн ископаемого топлива. Объемы Хакассии в два раза меньше, Амурской области — около 47 млн тонн. При этом, отводимая по плану для перевозок угля доля мощностей Восточного полигона, через десять лет, как и сегодня, не превысит 60%.
С одной стороны, подготовленный документ, на который ссылается издание «Коммерсантъ», показывает, что вся строящаяся РЖД в Сибири и на Дальнем Востоке инфраструктура будет загружена. С другой, свидетельствует и о том, что возможности БАМа и Транссиба и в будущем не смогут полностью закрыть спрос на перевозку.
«Можно дискутировать о степени соответствия фактических результатов работ по созданию железнодорожной инфраструктуры плановым показателям в ходе реализации проекта Восточного полигона РЖД. Однако, модернизируемая стальная магистраль работает на пределе своей провозной способности, — отмечает гендиректор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов. — Реальные показатели с трудом дотягивают до плановых: по итогам 2023 года совокупная провозная способность должна составить 173 млн тонн, 2024-й планируют завершить на уровне 180 млн тонн. И, учитывая, с какими колоссальными инженерно-техническими сложностями сталкиваются строители, очевидно, что шансов перевыполнить и так оптимистичный прогноз в 255 млн тонн к 2032 году более чем в два раза, объективно очень мало. Да и цели такой нет: очевидно, что Восточный полигон модернизируется ради всей экономики страны, ради развития всего Дальнего Востока и улучшения логистики контейнерных перевозок в целом, а не только в угоду интересам одной отдельно взятой отрасли — в данном случае угольной».
Как отметил эксперт в комментарии нашему каналу, степень госучастия в проекте и так максимальная. Суммарный объем инвестиций в этот этап оценивается на уровне около 2 трлн руб., а за один лишь 2024 год планируется потратить примерно 350 млрд руб. Объемы финансирования уже на сегодняшний день колоссальные. При этом увеличение провозной способности одной железнодорожной магистрали все равно принципиально ограничено вопросами безопасности, которые неразрывно связаны со сложнейшими условиями рельефа, где проходят строительные работы.
«Поэтому угольной отрасли остается полагаться в том числе и на свои силы в плане инициации проектов строительства частной железнодорожной инфраструктуры, — считает Олег Шевцов. — Такие прецеденты есть: на Дальнем Востоке успешно реализуется проект строительства Тихоокеанской железной дороги, которая связывает угольное месторождение «Эльга» в Республике Саха-Якутия с портом на тихоокеанском побережье. За два года построен отрезок магистрали, составляющий более половины от общей продолжительности — около 500 км».
В статье использовано изображение ГК 1520 / 1520.ru
