На востоке страны продолжается реализация второго этапа модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссиба — проекта, который по масштабу инвестиций, трудозатрат и ожидаемого экономического эффекта обещает стать крупнейшим для отечественной железнодорожной отрасли за последние десятилетия.
Рекордные расходы
Согласно текущему плану-графику строительных работ, второй этап проекта планируется завершить к концу 2024 года, а построенная и обновленная инфраструктура Восточного полигона РЖД позволит увеличить объем грузоперевозок на этом направлении до 180 млн тонн.
Для достижения амбициозных целевых показателей потребуются рекордные расходы: суммарная прогнозная стоимость работ на втором этапе модернизации БАМа и Транссиба оценивается почти в 900 млрд руб., из которых около 350 млрд руб. будет вложено в электрификацию новых участков железнодорожных путей.
Однако за этими внушительными суммами стоит труд людей — десятков тысяч специалистов различного профиля. Специально для канала «Строительный мир» Генеральный директор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов проанализировал кадровую составляющую этого проекта: оценил текущие кадровые ресурсы, проблемы, которые необходимо решить для успешной реализации проекта, и аналогичный опыт советских железнодорожников в ходе «стройки века» на БАМе в 1970-х.
Нарастает кадровый голод
В текущем году на различных работах в рамках второго этапа модернизации БАМа и Транссиба задействовано 25-30 тыс. человек. При сравнении с показателем 2022 года — 16 тыс. человек — может показаться, что кадровый ресурс проекта растет пропорционально увеличению объемов строительных работ на новых участках ж/д-путей. Однако на деле нарастает кадровый голод, причем особенный дефицит наблюдается в сфере специальностей, связанных с физическим трудом.
Дело в том, что структура профессиональных профилей участников проекта (тех самых 25-30 тыс. человек) крайне разнородна: в их число входят сотрудники региональных филиалов РЖД, специалисты подрядных организаций, эксперты энергетики, служащие железнодорожных войск РФ, представители надзорных и контролирующих органов, а также вспомогательный кадровый ресурс, например, специалисты IT-сферы. При этом рабочих рук, которые непосредственно занимаются прокладкой ж/д-путей, явно не хватает.
Проблема не нова
Проблема кадрового дефицита на тех направлениях, где не обойтись без тяжелого физического труда, не нова ни для отрасли, ни для проекта расширения Восточного полигона. Еще в 2019-2020 гг. на начальных стадиях модернизации БАМа и Транссиба отмечались проблемы с кадрами и подрядными организациями (прежде всего, нехватка рабочей силы), что привело к переносу сроков сдачи в эксплуатацию объектов строительства.
В 2022-м пресс-служба Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) — структуры РЖД, которая непосредственно занимается реализацией проекта — огласила перечень специальностей, где наблюдается наибольший дефицит кадров. В их числе монтеры пути и другие рабочие специальности, водители бульдозеров и автогрейдеров, машинисты и помощники машинистов электровозов и тепловозов.
Схожие проблемы есть и сейчас, только ситуация усугубляется тем, что по мере увеличения числа участков ж/д-путей, где ведутся строительные работы, возрастает и потребность в рабочих руках. Так, для решения задач, намеченных в рамках проекта на 2024 год, необходимый кадровый ресурс оценивается уже в 48 тыс. человек.
Принятых мер недостаточно
Пока меры, направленные на привлечение специалистов рабочих специальностей к участию в проекте (такие, как бесплатное обучение в учебных центрах РЖД) видятся явно недостаточными. Для качественного скачка в кадровом вопросе нужна вдумчивая реализация комплекса мер поддержки действующих сотрудников и более ясные стимулы и четкие алгоритмы привлечения новых сил, прежде всего перспективных молодых специалистов.
Так, для создания комфортной и мотивирующей на профессиональные достижения среды необходимо более активное создание социальной инфраструктуры на территориях, где реализуется проект. У рабочих должна быть возможность комфортного переезда с семьей, а для этого необходимо строительство детских садов и школ, предоставление льготных ипотечных программ и так далее. Такое окружение мотивирует явно сильнее, чем условия «работы в чистом поле».
В части привлечения молодых специалистов важно повысить эффективность взаимодействия с вузами, чтобы на этапе выстраивания карьерной траектории возможность присоединиться к новой «стройке века» привлекала выпускников.
Наконец, беспроигрышный мотивационный триггер — повышение зарплат рабочих. Кстати, материальное стимулирование широко практиковалось на стройке БАМа в 1970-80-х гг. Согласно официальной статистике, зарплаты участников строительства в те годы примерно в три-пять раз превосходили уровень дохода по аналогичным специальностям в других регионах страны.
Особенно ощутимым материальный стимул был для молодых специалистов, только закончивших учебу в вузе: если их стандартные зарплаты по стране варьировались в диапазоне от 65 до 130 руб., то на стройке БАМа они могли рассчитывать на среднюю зарплату в 322 руб., известны случаи месячных заработков в 600 руб. и более.
Справедливости ради отметим, что огромным подспорьем в решении кадровой проблемы на той стройке стали идейные стимулы: ударная «стройка века» позиционировалась как общее дело всей страны и возможность самореализации каждого гражданина, поэтому на БАМ с энтузиазмом отправлялась и молодежь, и зрелые специалисты.
Эффективное решение кадрового вопроса является одним из необходимых условий для успешной реализации проекта модернизации БАМа и Транссиба наряду со стабильным финансированием и координацией усилий всех заинтересованных сторон.
Необходимо, не теряя времени, формировать гармоничную социальную среду для рабочих, находить возможности их стимулирования, а также повысить привлекательность участия в проекте для молодых специалистов. Такие меры обеспечат соблюдение графика ввода в эксплуатацию новых объектов и достижение целевых показателей.
В статье использованы изображения ГК 1520 / 1520.ru и АО «Бамстроймеханизация» / oaobsm.ru