В отличие от предшественника, производившегося в рамках совместного предприятия с Volkswagen, второе поколение Galaxy было создано и выпускалось лишь силами самой компании Ford. Бельгийская сборка вместо португальской, совсем другие агрегаты… Как это отразилось на надежности?
Факты
Автопроизводитель пошел на неожиданный шаг – одновременно с традиционным минивэном Galaxy вывел на рынок более спортивную модель с низким кузовом, перенастроенной подвеской и более мощными бензиновыми моторами в линейке – S-Max. Именно последний был признан в 2007-м «Автомобилем года» в Европе.
Обе модели базируются на платформе EUCD, которая роднит их с Ford Mondeo IV, Volvo S80 II и даже Land Rover Freelander II. А если говорить про двигатели и коробки, то они используются еще шире. Разумеется, это означает наличие большого перечня марок и моделей автомобилей, которые имеют взаимозаменяемые с Galaxy и S-Max детали.
Обе модели выпускались с мая 2006-го по декабрь 2014-го на бельгийском заводе компании в Генке. Также в 2012-2014 годах осуществлялась крупноузловая сборка в Елабуге (РФ, Татарстан).
В 2010 году Ford представил обновленные версии Galaxy и S-Max. Масштаб изменений в дизайне и интерьере, в общем-то, небольшой. Самое главное заключается в том, что после рестайлинга машины получили бензиновые моторы Ecoboost, 1,6-литровый TDCI, а также роботизированную коробку PowerShift.
Рынок
Если подавляющее число Galaxy, выставленных на вторичном рынке, представлено дизельными версиями, то в случае с S-Max доля бензиновых машин практически достигает 30%. И процент автомобилей с автоматическими коробками у этой модели тоже больше, в то время как Galaxy продается преимущественно с «механикой».
Что касается ценообразования, то Galaxy первой фазы (2006-2010 г.в.) выставлены за 8-12 тыс. долларов, а вот для S-Max входной порог чуть ниже будет – довольно много предложений за 7-8 тысяч, что можно объяснить отчасти большим количеством бензиновых машин, которые ценятся чуть меньше дизелей. Galaxy после растайлинга (2010-2014 г.в.) стоят от 11 до 14,5-15 тыс. долларов, у S-Max ценник примерно такой же.
Кузов
Даже «низкий» S-Max предлагает немало пространства в салоне, а более длинный и высокий Galaxy – и подавно. Большинство автомобилей продавалось в 7-местном исполнении, но 5-местные S-Max все же не редкость. Раздельные кресла второго ряда имеют индивидуальные регулировки, а фирменная система Fold Flat System обеспечивает ровный пол при складывании кресел обоих задних рядов.
Со временем в салоне появляются «сверчки», а серебристая краска на передней панели быстро затирается. Но обивка держится неплохо, функциональное оборудование в целом долговечно, правда, работу кондиционера на старом автомобиле лучше проверить – компрессор системы считается не очень долговечным.
Но это всё мелочи. Куда важнее состояние кузова, а с этим есть вопросы. Стойкость ЛКП к мелким механическим воздействиям средняя, сколы появляются быстро, металл в традиционно уязвимых местах (передние кромки капота и крыши, задние арки, пороги) быстро «зацветает». Хуже то, что ржавчина появляется и на днище, на силовых элементах, причем даже на самых поздних экземплярах. В общем, ржаветь эти минивэны начинают довольно рано, делают это быстро, а устранять эти кузовные проблемы, особенно в скрытых местах, по силовым элементам, по швам, сложно и дорого.
Проще или сложнее?
Galaxy в случае с бензиновыми двигателями такую возможность предоставляет. Так, в линейке имелись как простые «атмосферники», так и более сложные форсированные турбомоторы. Причем если 2,3-литровый «ветеран» (160 л.с.) предлагался только до рестайлинга, то 2,0-литровый (145 л.с.) был доступен практически все годы производства модели.
2,0-литровый Duratec (создан на базе Mazda MZR) хорошо известен по другим моделям компании, например, Focus II и Mondeo IV. У него приличный ресурс, долговечный цепной привод и отсутствие действительно серьезных проблем. Но мелких хватает. Например, не самые выносливые катушки зажигания (на свечах и сроках из замены лучше не экономить), довольно быстро засоряющаяся дроссельная заслонка, а также не очень долговечная заслонка во впускном коллекторе. Также имеют место утечки масла, а с возрастом «хандрит» и топливная система.
При пробегах свыше 150 тыс. км начинают залегать маслосъемные кольца, из-за чего повышается расход масла на угар. Превентивно проблему можно предупредить сокращением межсервисных интервалов и промывкой масляной системы, ну а дальнейшие действия зависят от масштаба проблем. В принципе всё то же самое касается и 2,3-литрового двигателя. Попутно заметим, что для тяжелого минивэна он подходит лучше, но и расход топлива у него выше.
Впрочем, 2,5-литровый турбомотор (по сути, Volvo B5254T3) еще «прожорливее», а с возрастом требует больше внимания – к турбине, системе вентиляции картерных газов, системе охлаждения. Такова плата за «веселый» ездовой характер 220-сильного агрегата, который ставили только на S-Max первой фазы. Но таких машин на рынке немного, и они на любителя.
После рестайлинга Galaxy и S-Max получили турбомоторы семейства Ecoboost объемом 1,6 л (160 л.с.) и 2,0 л (203 и 240 л.с.). Они созданы на базе старых «атмосферников», но у них в целом более сложная конструкция, высокая степень форсировки, непосредственный впрыск топлива, а в начале карьеры еще и ряд «детских болезней», на устранение которых производителю потребовалось какое-то время.
Как и на всех двигателях с непосредственным впрыском, на моторах Ecoboost со временем зарастают отложениями впускные клапаны. А еще эти двигатели не имеют гидрокомпенсаторов, так что требуется периодическая поверка и регулировка тепловых зазоров клапанов. И если у 2,0-литрового агрегата в приводе ГРМ довольно долговечная цепь то у 1,6-литрового – ремень, требующий более частой замены.
Основная проблема 1,6-литрового турбомотора – риск перегрева из-за неисправностей сложной системы охлаждения, особенно на автомобилях до 2013 г.в. При этом последствия могу быть тяжелыми, вплоть до деформации алюминиевого блока. Отчасти это еще и следствие конструкции Open Deck (она же провоцирует и подъем прокладки ГБЦ). Двигатель вроде и не самый плохой (описанные выше проблемы не встречаются поголовно), но требующий внимательности и контроля со стороны владельца.
Про 2,0-литровый Ecoboost мы недавно подробно рассказывали, а сейчас повторим основные моменты. Ранние версии страдали от разрушения поршней, считается, что из-за детонации (по причине слишком «оптимистичной» прошивки). Как раз на ранних европейских версиях этого мотора стальной выпускной коллектор трескается, а его осколки повреждают турбину. Некоторые владельцы меняли эту деталь на чугунную китайского производства, а сам производитель со временем перешел на интегрированный в ГБЦ коллектор, но в случае с Galaxy II / S-Max будет еще старая конструкция.
На тяжелом топливе
Как мы уже сказали, более популярными на белорусском рынке являются дизельные версии. До рестайлинга применялся 8-клапанный двигатель 1.8 TDCi (Endura-DI) собственного производства в версиях на 100 и 125 л.с. Мотор этот имеет не самую лучшую репутацию, прежде всего из-за слишком «нежной» и не очень надежной топливной системы Common Rail производства Delphi.
У специалистов мнения относительно причин могут различаться (одни говорят о том, что дело в высокой требовательности системы к качеству применяемых фильтров и дизтоплива, другие винят конструктивные особенности Delphi), но суть одна: проблем у старых машин с этим мотором много, особенно с учетом возраста и пробегов. Так что к покупке такой версии как минимум следует подходить осторожно.
После рестайлинга этот двигатель заменил 1,6-литровый TDCI (115 л.с.) – и здесь уже речь идет про 8-клапанный двигатель PSA семейства DV6. Это хорошая новость, так как данный агрегат считается надежным и долговечным, с хорошо распространенной сервисной базой. Понятно, что он вовсе не идеален (помимо традиционных вопросов по ЕГР и сажевому фильтру отмечены утечки масла, в том числе через теплообменник, а также проблемы с турбиной из-засорения системы подачи масла и некорректной работы системы управления геометрией), да и возраст большинства автомобилей или приближается к 10-летнему, или превышает его. Тем не менее это удачный двигатель, который можно смело рекомендовать к покупке. Разве что он слабоват для среднеразмерного минивэна.
Что же, в линейке еще были версии 2.0 TDCI (PSA DW10) мощностью 130-163 л.с. и 2.2 TDCI (PSA DW12) на 175-200 л.с. Эти агрегаты обновлялись в 2010 году, но с точки зрения надежности это мало что меняет. Ранние проблемы обычно связаны с работой экологических систем, а также с выходом из строя форсунок при неудачной заправке, возрастные – с системой наддува. Также не очень долговечной оказалась цепь между распределительными валами (да, здесь применяется комбинированный привод ГРМ: ремень + цепь).
Минимум проблем с «механикой»
Большинство представленных на рынке машин оснащается 5- и 6-ступенчатыми механическими коробками передач. Они надежны и беспроблемны, но стоит учитывать высокую стоимость двухмассового маховика, ресурс которого обычно редко превышает 150-170 тыс. км.
До рестайлинга ставили 6-ступенчатый «автомат» Aisin, надежность которого во многом зависит от межсервисных интервалов. Всё по классике: продукты износа фрикционной накладки блокировки гидротрансформатора быстро загрязняют масло, и если его не обновлять хотя бы своевременно (а в идеале и чаще), страдает гидроблок.
Похожая история и с 6-ступенчатым «роботом» Powershift (под этим названием скрывается коробка 6DCT450), который применяли после рестайлинга на 2,0-литровых бензиновых и дизельных версиях. Только с той поправкой, что в данном случае изнашиваются пакеты фрикционов, работающие в масле (как раз те самые «мокрые» сцепления). Грязное масло со временем «убивает» соленоиды гидроблока и подшипники валов. Кроме того, стоит иметь в виду, что на рассматриваемых моделях стояли ранние версии таких коробок, а они отметились проблемами с мехатроником. В общем, этот «робот» требует тщательной диагностики перед покупкой.
Всё зависит от нагрузок
Спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажка. Шасси настроено неплохо, предлагая удачный баланс управляемости и плавности хода. Ресурс большинства деталей подвески – на приличном уровне, но похоже, что многое зависит от того, как быстро ездит (особенно по плохим дорогам) и как как сильно загружает автомобиль владелец.
Понятно, что стойки стабилизатора – расходник, но обычно они выдерживают 60-80 тыс. км. Амортизаторы и пружины, а также шаровые опоры ходят в разы больше. Относительно уязвимыми деталями подвески следует считать сайлент-блоки, и в случае с задней многорычажкой их замена по кругу может вылиться в хорошие деньги. Так вот, именно ресурс сайлент-блоков на Galaxy и S-Max очень разный, сильно разнится от машины к машине. Механики делают вывод, что всё дело в том, как на них ездят и как много возят.
Рулевая рейка считается не самым выносливым узлом: на многих автомобилях она давно постукивает, рано или поздно дело заканчивается ее восстановлением или заменой на б/у деталь (которая рано или поздно тоже наверняка застучит).
А еще на возрастных машинах почти всегда возникают проблемы с ручником и вообще с задними суппортами. Как правило, дело заканчивается заменой тросов, восстановлением суппортов. В остальном тормоза особых проблем не доставляют.
Наш вердикт
Сочетание атмосферного бензинового двигателя и механической коробки передач снижает риски дорогостоящих ремонтов, да и 1,6-литровый дизель в части надежности выглядит неплохо, главное – найти ухоженный экземпляр. Но все остальные двигатели сложнее, с большим количеством уязвимых мест и, следовательно, с большей вероятностью дорогого ремонта. Это же касается как автоматической, так и роботизированной КПП. Мы не отговариваем от этих агрегатов, а просто предупреждаем, что по ним хватает вопросов.
Жаль, что даже удачный силовой агрегат не спасает от возможных проблем с кузовом. Его коррозионная стойкость на среднем уровне, причем это касается не только внешних панелей, но и силовых элементов. Galaxy II / S-Max перед покупкой следует очень тщательно осматривать, а после не скупится на качественную антикоррозионную обработку. По ходовой части и электрооборудованию вопросов обычно по минимуму. Но в целом по мелочам эти модели Ford расслабиться не дадут, особенно если говорим про самые возрастные или менее ухоженные экземпляры.
]]>