Индия. Первые полеты за рубеж
1995 год для меня ознаменовался вводом в строй для допуска к полётам на международных воздушных линиях (МВЛ), что несомненно стало ещё одной ступенькой профессионального роста. Кроме этого допуск к полетам за рубеж существенно расширял географию полётов.
Наконец-то! Три года уж прошли с тех пор, как мы отучились на курсах английского языка в Академии.
В стране вовсю набирал обороты так называемый «челночный бизнес», ведущими драйверами которого были такие быстро выросшие и считавшиеся среди летной братии солидными авиакомпании как «Атлант-Союз», «Волга-Днепр» и «Ист-Лайн», предоставлявшие услуги на рынке «челночных» грузовых авиаперевозок. К тому времени коммерческие отношения Барнаульского авиапредприятия с «Полюсом» с первых позиций начали отходить на вторые, в том числе и по причине роста популярности «челночного бизнеса». У «Полюса» не было лицензии на осуществление международных грузовых авиаперевозок, а так как юридически наши «Илы» и экипажи были у этой фирмы в субаренде, то нас стали разбирать три вышеозначенные авиакомпании – разумеется, через «Полюс».
-------------------------------------------------------------
От автора канала "Небесные истории"
Если вы недавно присоединились к моему блогу и еще не читали этот цикл воспоминаний моего отца о полетах в 70-00-х годах, настоятельно рекомендую начинать знакомство с предыдущих рассказов, прежде чем читать новые публикации:
Один курсант из БЛУГА
Второй пилот Ан-2
Аварийная посадка
Босоногое детство
Молодой командир Ан-2
Стюардесса по имени Галя
Переучивание на Ан-24
Полёты в "хлебный город"
Дорога в командиры Ан-24
Командир Ан-24
"Этот замечательный самолёт"
Второй пилот Ту-154. Томский период
Дорога в командиры Ту-154
Сочи, Симферополь и "зайцы"
Наступили девяностые
Рейс на Камчатку
Рейс на Камчатку - продолжение
Рейс в Магадан
Выживание - это не романтика!
1994 г. Рейс в Моздок
------------------------------------------------------------------------
Летом 1995 года мне и моему экипажу довелось приземлиться уже и не помню в каком количестве из «раз» ) в аэропорту Центральный города Ульяновска. далее – переезд на любезно предоставленном служебном автобусе «Волга-Днепр» в Заволжский район, к месту проживания в общежитии «Авиастар» (так оно, по-моему, называлось).
«Почему Ульяновск, почему аэродром Восточный, а не Центральный?», - возможно, спросите вы. Ответ простой - самолёты и авиационно-техническая база (АТБ) авиакомпании «Волга-Днепр» базировались в Восточном, а ее офис находился там же, в Заволжье по адресу Новый город, ул. Карбышева, дом14А.
Лирическое отступление. Когда я в 1985 году переучивался на Ту-154 в Ульяновском Центре ГА СЭВ, среди слушателей имело популярность сленговое выражение «За Волгой для нас земли нет!» (имелось в виду Заволжье). Якобы, проживающие на том берегу горячие местные парни весьма ревностно относились к чужакам с берега противоположного, особенно к тем, кто имел неосторожность явиться на их территорию в форме работника «Аэрофлота». На достоверность эту фразу я не проверял, но предупреждён, как и остальные обучавшиеся, был – во избежание и в целях безопасности. И вот, пришлось «покорять» неприветливое Заволжье и в памяти всплыл этот эпизод десятилетней давности.
Столько всего изменилось за десять лет! И самолет другой, и страна – другая.
Помимо всего прочего, Ульяновск с момента освоения барнаульцами Ил-76 являлся местом, где наши экипажи проходили тренажёрную подготовку в местном учебном центре. Для этих целей барнаульским авиапредприятием был открыт пассажирский рейс в Ульяновск на самолете Як-40 с промежуточными посадками в Омске и Екатеринбурге. Прилетали в Ульяновск к вечеру, самолёт с экипажем ночевали под обратный рейс, ну а мы с утра тренировались на тренажере Ил-76 и после обеда вылетали обратным рейсом в Барнаул - таким вот образом была организована наша тренажёрная подготовка. Изредка, правда, случались тренировки в Шереметьево, когда работали на «Атлант-Союз», но такие случаи были исключением. Да и работа на эту компанию, базировавшейся в Чкаловском, была очень непродолжительной.
Большой радостью и честью для меня было то, что наставником на вводе в строй для полётов на МВЛ был пилот-инструктор Ульяновского центра гражданской авиации Юрий Александрович Артамонов – человек потрясающей скромности и порядочности, высочайший специалист в своем деле. Дай бог ему здоровья!
Когда я писал эти строки и изучал материал, доступный в сети, узнал о награждении медалью Нестерова в 1996 году пилота-инспектора Ульяновского высшего авиационного училища ГА Артамонова Юрия Александровича. Пусть и с некоторым запозданием - поздравляю!
В период переучивания с КВС Ту-154 на Ил-76 после прохождения теоретической подготовки в Ульяновске, мы проходили аэродромные тренировки в Барнауле, после чего следовала проверка на допуск к полетам с левого кресла «Илюши» – таким образом формировался костяк барнаульских авиационных кадров лётного состава в процессе освоения этого типа. Юрий Александрович вместе с Грачёвым Владимиром Сергеевичем были нашими инструкторами и проверяющими. Владимир Сергеевич в то время, если память мне не изменяет, был начальником лётно-методического отдела в Ульяновском центре.
Набиравшая в те годы обороты авиакомпания «Волга-Днепр», помимо целевой работы в Европе по оказанию транспортных грузовых услуг, выполняла чартерные перевозки грузов из столицы Индии Нью-Дели в Россию на самолётах Ил-76. Вот именно под такие рейсы и был зафрахтован барнаульский самолёт с экипажем.
В то время считались нормальными полёты с односторонней загрузкой: из России в пункт назначения летишь пустым, обратно – с грузом, купленным так называемыми «челноками» через индийские фирмы-посредники. После растаможивания в Ульяновске товар грузили в фуры и отправляли по всей стране. Можно только гадать, какой «чёс» у бизнеса шел в то время и как росла конечная стоимость продукта от момента изготовления на предприятиях Индии до появления его на рынке в каком-нибудь из российских городов.
***
Итак, утром 6 июня 1995 года я – в очередной раз стажер – впервые выполнил посадку в зарубежном аэропорту. Это был аэропорт имени Индиры Ганди в индийской столице. Наш Ил-76 зарулил на грузовой перрон, где мы составили компанию грузовому Боингу-747, находившемуся под загрузкой.
Беспосадочный перелёт из Ульяновска в Дели длился более семи часов, полёт проходил ночью. Запомнилось пересечение границы между Пакистаном и Индией. Внизу просматривалась хорошо освещённая фонарными столбами линия границы – выглядела как автострада между большими городами Уходила за горизонт, теряясь в сполохах ночного грозового фронта, расположившегося слева от нашего маршрута. Красота и романтика!
Отдельно коснусь технологии работы в большом и дружном экипаже «Илюши». В кабине нас работало пятеро: второй пилот, штурман, бортинженер, радист и командир. Если кто-то из меня читающих любителей авиации полагает, что в кабине находились сплошь отличники и хорошисты приснопамятного Sky Talk, попрошу урезать осетра*. «Мы все учились понемногу , когда- нибудь и как-нибудь»*. Учитывая, что с момента изучения «скай толк» в Академии прошло уже порядком времени, а хорошими базовыми знаниями английского языка в те годы мало кто из летного состава мог похвастаться (аглицких школ не оканчивали), нюансы в полетах, конечно же, были.
*Отец ссылается на модный в 90-х анекдот про нового русского.
**Цитата А.С. Пушкина.
Разумеется, по мере получения опыта полетов над зарубежными территориями, те, кто имел такую цель, понемногу осваивались и начинали понимать эфир и даже вести связь (командир, второй пилот, штурман), но все же основным «толмачом» в экипаже Ил-76 был подкованный бортрадист, за английским словом в карман не лезущий. Он вел радиообмен и переводил с тарабарщины на понятный русский язык, ну а мы делали привычную работу, отличавшуюся от той, что была в России лишь некоторыми нюансами, вроде тех, что описаны чуть ниже.
Особенностью английского языка в исполнении индийских диспетчеров была их манера речи, нечто среднее между «моя твоя не понимай» и «а если понимай то плохо отвечай». Индийцы тараторят, как будто им премию платят за скорость речи. Без хорошего бортрадиста пилотам-«скай токерам», приходилось туго.
Спасибо всем вам, мужики-коллеги!
Интересно то, что наши ребята пришли в новые профессии из пилотов Ан-2. Когда в начале диких 90-х одна за другой прошли волны реорганизации и последовавших сокращений, командование БГАП* приняло решение готовить своих специалистов из числа сокращенных, вместо того чтобы звать «варягов». Таким образом подавляющее большинство бортрадистов и бортоператоров оказалось нашими местными кадрами.
*Барнаульское государственное авиапредприятие
Сохранилось короткое видео из первых полетов, правда, с потерей качества из-за переформатирования в цифру, где я впервые стою на бетоне перрона и плавлюсь под утренними лучами солнца и духотой даже в тени под крылом самолёта. Оператором выступал штурман нашего экипажа Ескин Валерий Николаевич, к сожалению безвременно ушедший по причине тяжёлого заболевания – рак, будь он неладен.
Вечная память хорошему человеку!
Вылет обратно был запланирован на поздний вечер, загрузка самолета – после полудня, поэтому встречающая сторона подала автобус с непривычной роскошью - кондиционером (весьма необходимый атрибут в жарких странах). Далее были граница, таможня и дорога в город для размещения в гостинице.
Конечно же, я крутил головой по сторонам и смотрел во все глаза. Весь мой заграничный опыт сводился к туристической поездке в Болгарию с супругой в 1983 году. Как и большинство соотечественников, я не был избалован иностранной экзотикой.
А экзотика началась буквально сразу же, в момент пересечения охраняемого периметра, которые представлял собой слепленные то ли из кирпича, то ли глины, стены, с воткнутыми в нее остриями кверху осколками стёкол и бутылок. По дороге в столицу вдоль дороги нищета напоказ: «фавелы», собранные чуть ли не из картона, рогожи вместо крыш, люди в чалмах с длинными бородами, напоминающие нищих дервишей, смуглые тощие дети, сидящие на карачках у дороги и в чем-то ковыряющиеся. Под эстакадой, ведущей в аэровокзал – группы бедных на рогожах и матрасах – крышей им служил мост.
Ближе к городу начали появляться застройки домов, обнесённых сплошным забором, чаще всего белого цвета, но, как правило, в окружении все тех же трущоб и помоек.
Удручающее зрелище эта ваша заграница!
Оазис возник неожиданно, буквально выскочил из-за угла. Показался более-менее благоустроенный район, где помойка уже не являлась визитной карточкой очередной белоснежной виллы, и вскоре наш комфортабельный автобус припарковался у вполне приличного отеля, где у главного входа нас встретил колоритного вида индиец в парадной одежде гвардейца-гренадёра в чалме со страусиным пером.
Приехали!
Выходим из автобуса, делимся впечатлениями от только что увиденного.
Отдых экипажа при таком графике работы от посадки до взлёта составлял двенадцать часов. В данном случае, правда, отдых – весьма условное понятие. Фактически в эти двенадцать часов входили время переезда туда-обратно, завтрак и ужин. В оставшиеся часы необходимо было как-то поспать и обеспечить обязательную культурную программу: посещение достопримечательностей Дели и окрестностей.
Разумеется, по законам того времени культурный досуг был смещен в сторону посещения шмоточного базара, дорога к которому задолго до нас была пробита русскоязычными туристами. На многих лавках висели вывески с выведенными кириллицей словами: «Кожа», «Куртки», «Джинсы», «Продукты», - и прочее из серии товарообмена между продавцом и покупателем посредством зелёных фантиков, имеющих гордое, но чуждое сердцам настоящих патриотов название «доллар».
Впечатлила серьёзная квалификация местных продавцов, не иначе как спинным мозгом чувствовавших душу россиянина, крутящего головой еще за две лавки от собственной. Темнолицые продавцы в лавках, где имелись написанные на русском наименования товаров, как правило, имели достаточный словарный запас для общения на уровне «купи-продай» , но стоило свернуть разговор в сторону от вектора общения, как улыбка индийца ширилась до ушей, изображая крайнее смущение от непонимания. Одним словом, весьма приветливый народ! А другим словом – родня цыганам, умеющим в ходе задушевной беседы продать пачку индийского чая дороже килограмма белых грибов у нас, в России.
Кстати, есть у меня очень смутные воспоминания о прилёте в мой родной Рубцовск Джавахарлала Неру и его дочери Индиры, впоследствии ставшей знаменитым премьер-министром, в честь которой аэропорт столицы Индии и назван. Это случилось, когда я был совсем еще маленьким, в 1955 году. Мы жили в аэропорту, мои родители там работали, и можно представить, каким большим событием для провинциального города было прибытие гостей из далекой загадочной Индии.
«Знаменитый индийский политик, сторонник Махатмы Ганди, во время того визита побывал в Советской Союзе уже во второй раз. В первый раз он не уехал дальше Москвы, зато во второй посетил Среднюю Азию, Казахстан, Магнитогорск, Ленинград.
Индийского политика Алтай заинтересовал, как край с большим количеством освоенных целинных земель.
Джавахарлал Неру в аэропорту Рубцовска произнес речь: «Я много слышал о программе освоения целинных и залежных земель и хотел побывать здесь. Здесь есть чему поучиться. Вы – смелые и сильные люди. Я рад познакомиться с вашей работой».
Политик с дочерью (будущим премьером Индии) посетили один поселок примерно в 120 км от Рубцовска – село Краснознаменка. Не обошлось и без забавного случая: рубцовчане горячо приветствовали машину, в которой сидел личный повар Неру, одетый абсолютно так же, как и его руководитель».
Признаться, я очень жалею, что прилетая в Дели, вместо осмотра музейных достопримечательностей (хотя бы части из них) убивал время на рынки, базары, дороги между ними, гоняясь за шмутьём и прочими няшками. Была возможность познавать историю богатой достопримечательностями страны, но… Время было такое, что страна только-только дорвалась до джинсов, и повышенный интерес к ним не миновал и летный состав.
К сожалению, не могу привести художественные описания каждого рейса, да и времени прошло, считай, три десятка лет. В отличии от Ершова Василия Васильевича, дневников я не вёл, поэтому подробности помнить нет возможности. Прошу простить, понять.
Но что хорошо засело в памяти, так это непростые взлёты из Дели в условиях высоких температур. Двигатели «Илюши» были весьма прихотливыми к температуре воздуха – чем выше она была, тем сильнее влияла на тягу. Негативным образом, разумеется. Учитывая, что в Россию мы летели совсем не пустыми, ведь «челночники» пытались выжать максимум возможного (и чуть-чуть сверху) из каждого рейса. В общем, взлет и последующий набор высоты не были обычным делом.
Рейсы в Дели выполнялись с менеджером на борту, который организовывал коммуникацию и логистику между экипажем и представителями местного бизнеса, занимавшимися отправкой груза в Россию. Также в его функции входили оплата размещения, питания экипажа и урегулирования вопросов товарно- денежных отношений в интересах заинтересованных сторон.
И вот с этим «урегулированием» вскоре возникли трения. За выполнение непростых взлетов экипаж по сложившейся традиции получал «премиальные»…
Как поговаривали злые языки, и до нашего появления авиакомпания не отличалась особой щедростью при расчётах с «варягами» - пришлыми экипажами. Более того, «на берегу» с отправителем груза о всех деталях договаривались мы, но тот отдавал «зелёные бумажки» на хранение сопровождающему от авиакомпании, которому они грели карман до возвращения на базу. Затем через кассу экипажу приходили суточные в долларах и часть оговорённой валюты в рублях. И вот эта часть вызывала у летчиков резонные вопросы в связи с несоответствием изначальным договоренностям…
Был разговор с коммерческим начальством, но моя политика гласности не нашла у последних должного понимания – видимо, потому, что посягала на ручеёк их личного благосостояния. Такое вот сложилось моё мнение. Чуть позже я узнал, что кое-кто после этого разговора требовал заменить задающего неудобные вопросы командира…
Несколько позже, когда мы работали на «Ист-Лайн» и выполняли рейсы в Китай, регулярными стали такие вот полёты, к которым помимо температуры, добавлялись еще большие нюансы, связанные с количеством груза – китайские «челночники» старались на славу во имя насыщения благосостоянием российских граждан. О работе в Китае напишу позже.
Важно, что главное летное правило «летчик жив - полёт удался»! было соблюдено. Спасибо замечательному самолету, трудяге Ил-76 и, разумеется, коллегам по кабине.
Кстати, бывшие барнаульские борты под номерами 76445, 76446, 76833 до сих пор в реестре эксплуатантов - правда, увы, забугорных.
Вспомнился один неприятный случай, произошедший в воздушном пространстве Афганистана почти на траверзе города Мазари-Шариф. Летели на эшелоне 8600 метров, подходили к границе с Таджикистаном. Было светло, летели в томном расслаблении, когда второй пилот С.В. Колокольцев вдруг потянул меня за рукав и ткнул пальцем в переднюю полусферу справа на траверз, чуть впереди:
- Смотри!
Опана! Нас сопровождают парой два Миг-21 афганских ВВС, причём в опасной близости – по крайнем мере мне так показалось. День враз перестал быть томным, ведь что у этих детей суровых гор в мыслях - одному Аллаху известно.
Благо день был солнечным, небо чистым, а Аллах - добрым. Минуты через две, которые нашему экипажу показались вечностью, оба истребителя, качнув крыльями, со снижением пересекли наш курс справа-налево и ушли в сторону Мазари-Шарифа. Там был аэродром, его взлетно-посадочная полоса была отчётливо видна. Мы решили, что бравые афганские хлопцы просто развлеклись.
Этой частью афганской территории командовал полевой командир Ахмад Шах Масуд - тот самый, который потом погиб вследствие теракта во время интервью в его резиденции.
19 октября 1995 года приказом командира БГАП № 483 я был допущен к самостоятельному выполнению международных полётов.
Продолжение следует
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
| "Небесные истории" в Телеграм
| Boosty Sky Stories: мои эксклюзивные рассказы и видео
| "НЕБЕСНЫЕ ИСТОРИИ" - книги о полетах и пилотах, о романтике рабочих будней и изнанке летной работы:
Электронные и аудио книги на ЛитРес
Печатные книги на Читай-Город
Печатные и электронные книги на Ридеро