Взлёт с этого аэродрома имел свои особенности, а именно: при наличии немаленьких размеров полосы – длина 3000 метров, ширина 60, – взлетать руководитель полетов разрешал только с курсом 310. Дело в том, что с курсом 130 на удалении двести метров от торца полосы, вследствие подвижки бетонных плит ВПП и отсутствия ремонта, с некоторых пор появился чувствительный «порожек», о котором, конечно, знали осведомлённые лица из руководства и экипажей, базировавшихся на аэродроме. Дабы не убивать шасси самолетов, взлёт был предпочтителен в этом направлении, и в исключительных – с противоположным курсом из расчёта длины ВПП 2800 метров – то есть взлет начинали после «порожка».
------------------------------------------------------------------------
От автора канала "Небесные истории"
Если вы недавно присоединились к моему блогу и еще не читали этот цикл, настоятельно рекомендую начинать знакомство с предыдущих рассказов, прежде чем читать новые публикации - воспоминания моего отца о полетах в 70-00х годах.
Один курсант из БЛУГА
Второй пилот Ан-2
Аварийная посадка
Босоногое детство
Молодой командир Ан-2
Стюардесса по имени Галя
Переучивание на Ан-24
Полёты в "хлебный город"
Дорога в командиры Ан-24
Командир Ан-24
"Этот замечательный самолёт"
Второй пилот Ту-154. Томский период
Дорога в командиры Ту-154
Сочи, Симферополь и "зайцы"
Наступили девяностые
Рейс на Камчатку
------------------------------------------------------------------------
Вторая особенность: в направлении взлёта, чуть правее, не помню уже на каком удалении находилась Обнинская АЭС, в ту пору ещё работавшая, а значит, была режимным объектом, которому полагалась запретная для посещения как по земле, так и по небу, охраняемая зона. Приближение к ней вызывало нервное напряжение как у диспетчера старта аэродрома, так и у специально для этих целей обученных сотрудников АЭС, мониторивших так называемый «пояс безопасности» вокруг объекта. Учитывая, что практически все коммерческие полёты на этом замечательном самолёте были связаны с превышением взлётного веса и имели свои особенности разбега, подъёма передней стойки и последующего отрыва с более пологим, в отличие от нормального взлёта, набором высоты первого разворота, приходилось постоянно нарываться на беспокойное предупреждение диспетчера старта: «Не затягивайте первый разворот!» Сказать легко было, а вот выполнять указание приходилось «блинчиком» влево, по чуть-чуть, понемногу уходя от маячившей впереди режимной зоны атомной станции.
| Boosty Sky Stories - новинки моего творчества и эксклюзивные материалы, доступные только подписчикам Boosty Sky Stories!
Наработанная хитрость взлёта на перегруженном самолёте заключалась в тривиальном увеличении дистанции разбега и, следовательно, увеличении скорости отрыва, по достижении которой плавным взятием штурвала «на себя» выполнялся подъем воздушного судна в воздух с последующим разгоном до безопасной скорости к высоте 10,5 метров, выше которой начинается этап набора высоты, связанный последующей уборкой механизации крыла и выходом на заданный курс. Особенность же состояла в том, что разбег начинался с незначительно отданным штурвалом «от себя», на скорости принятия решения плавным движением штурвала «на себя» разгружали переднюю стойку или слегка поднимали её над поверхностью полосы, продолжая разбег на основных колёсах шасси и лишь затем, по достижении скорости на 40-50 километров в час больше расчётной для нормального максимального веса 190 тонн, производили дальнейшее взятие штурвала с плавным отходом от полосы.
Зачем применялся двойной ход штурвала? Есть такая контора при каждой авиакомпании, в моё время называвшаяся СОК (служба объективного контроля) средств полётной информации, название которой говорит само за себя. В алгоритмах «расшифровки» отрыв самолёта считался с момента взятия штурвала «на себя», и если сие действие было произведено на расчётной (для «бумажной», разумеется, взлетной массы) скорости, значит, параметр выдержан, взлёт удался, к экипажу вопросов нет.
Подобная методика взлёта на перегруженном самолете, изобретённая отнюдь не мной, стала, по сути, основной для нас, пилотов «Илюши», и здоровья, естественно, не добавляла. Что ни рейс то «боевой». На грани, на пределе, на отрицательных эмоциях, регулярно возникавших на фоне переговоров с распальцованными владельцами перевозимого груза по поводу «неучтенки» и условий, на которых мы были готовы с ней согласиться. Не брать «сверху» совсем – по условиям работы тех смутных лет было нельзя, брать столько, сколько требовали загрузить «новые русские» - тоже. Приходилось с «бизнесменами» торговаться, и не всегда дискуссии проходили уважительно, спокойно и вежливо.
Некурящий да закурит, непьющий – поневоле запьёт...
Ко второму остался равнодушен, а вот привычка покурить в процессе прений до полета и на так называемых «послеполётных разборах» после, проводимых, как правило, за «рюмкой чая», признаюсь, вошла в мою летную жизнь, причём необычным образом, а именно: независимо от времени полёта в кабине не курил, вообще такой тяги в небе не испытывал, а вот до вылета и после посадки рука предательски тянулась за сигаретой. Избавиться от вредной привычки удалось только в декабре 2006 года, когда наконец закончились жизненные перипетии, связанные со сменой вида и мест работы. Тогда за семь лет пришлось пройти через сокращение на «Иле», затем, помыкавшись на пенсии, вернуться на Ту-154, поменять три авиакомпании… Сердце начало давать сбои, требуя «Конкор» (лекарство от аритмии), а впереди маячил мой первый ЦВЛЭК* в 55 лет.
| *Центральная врачебно-лётная экспертная комиссия.
Справился. С тех пор не курю и другим не советую. Что интересно – и аритмия прошла.
Прошу прощения у терпеливого читателя за это очередное лирическое отступление. В моих записках героики мало, основной упор я делаю на рутину повседневности, лишь частью которой являлось соприкосновение с такими рабочими моментами лётной работы, когда более уместными были слова из песенки из кинофильма «Айболит 66»: «Нормальные герои всегда идут в обход!»
И это куда более правильный посыл, в отличии от «безумно храбрым – венки со скидкой!»
Итак, продолжим рейс по расписанию.
Это был первый прилёт на Камчатку, аэропорт Елизово, на Ил-76, как для меня, так и для остальных членов экипажа. Местные бизнесмены-грузополучатели, как радушные хозяева земли Камчатской, любезно предложили организовать размещение экипажа на базе отдыха «Спутник» в посёлке Паратунка. Известное любителям красот и чудес Камчатки место, богатое выходами на поверхность целебной воды из минерализованных подземных термальных источников. В поселке пользовались этой водой не только для санаторно-курортного лечения, но и для обогрева домов природным теплом. Сначала в Паратунку увезли лётный экипаж, затем, после разгрузки борта, довезли умотавшихся техников и бортоператоров.
Вы бывали в Паратунке, купались в открытых бассейнах, наполненных горячей минералкой, под ночным камчатским небом зарывались разгорячённым из бассейна в первозданной белизны снег, испытывая уколы тысячи иголок разом? Нет? Значит, вы многое потеряли в своей жизни, поэтому завидуйте, уважаемые, белой завистью!
Шучу.
Немало я впоследствии рейсов на Камчатку выполнил, но этот запомнился особенно - благодаря стычке с «конкретными» ребятами при вылете из Ермолино и вот этим, по-детски ярким впечатлениям от ночного купания в бассейне под открытым небом, на котором звёзды с кулак…
Вот так нас встретила Камчатка!
В одном из последующих рейсов, когда привезли на отдых в Паратунку, случилась оттепель, хлопьями шёл снег, что, тем не менее, не помешало уже заведенному обязательному порядку - принять водные процедуры. А вот утром, когда за какой-то мелочью пошел в местный продуктовый магазин, пришлось щуриться от иссиня-белого свежевыпавшего снега на фоне безоблачного солнечного дня.
Представляете – до рези в глазах, как у альпиниста высоко на заснеженном склоне в горах ? Незабываемо!
Посетите Камчатку, не пожалеете!
| Ссылка на книгу "Взлет разрешен!" на Читай-Город
Продолжение следует
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
| Рассказ пилота: космический полет в Даммам
Мои книги "Небесные истории":
| Издательство "Эксмо" | Издательство "Ридеро" | Книги на Литрес
