От автора канала "Небесные истории"
Дорогие читатели! Почти год прошел с момента последней публикации из цикла воспоминаний моего отца о своей летной карьере, о полетах в советском "Аэрофлоте" и жизни на Алтае. Он признается, что ему не очень хочется писать об очень непростом периоде работы в 90-е годы. А я, наоборот, постоянно его уговариваю поделиться, ведь это очень важно с точки зрения истории гражданской авиации страны - знать, как приходилось пилотам летать в те годы: либо "летать на коммерсантов", исполняя их требования, либо пополнить ряды безработных и поставить семьи на грань выживания. Это часть истории, какая бы она не была. Я уверен, что молодому поколению пилотов надо знать о ней. Что-то написал В.В. Ершов, но он оставил взгляд командира Ту-154, летавшего регулярными рейсами, где порядка все же было побольше, чем на грузовых Ил-76, работавших "на коммерсантов", которые были по сути авантюристами в красных пиджаках.
Если вы недавно присоединились к моему блогу и еще не читали этот цикл, настоятельно рекомендую начинать знакомство с предыдущих рассказов, прежде чем читать новые публикации.
Один курсант из БЛУГА
Второй пилот Ан-2
Аварийная посадка
Босоногое детство
Молодой командир Ан-2
Стюардесса по имени Галя
Переучивание на Ан-24
Полёты в "хлебный город"
Дорога в командиры Ан-24
Командир Ан-24
"Этот замечательный самолёт"
Второй пилот Ту-154. Томский период
Дорога в командиры Ту-154
Сочи, Симферополь и "зайцы"
===================================
Экипаж - одна семья!
В советском «Аэрофлоте» существовало правило: первые двести часов налёта после ввода выполнялись в составе закреплённого экипажа – того, кому пилот-инструктор дал «добро» после проверки на допуск к самостоятельным полётам, которая являлась завершающей по программе ввода командира. Мой экипаж был таким:
- второй пилот: Иванов Сергей Степанович,
- штурман: Радыгин Николай Андреевич
- бортинженер: Попов Геннадий Николаевич.
Мне хочется очень тепло поблагодарить искренне уважаемых мною коллег за доверие, за дружбу, за понимание и помощь в работе и за сплоченность рядов!
И не только в полетах.
Организаторские способности Коли Радыгина, главного массовика-затейника экипажа, сподвигли нас на совместные семейные выезды в Горный Алтай в августе 1989 года и в июле 1990 года. Первый раз мы выбрались дня на три, заранее спланировав выходные между рейсами – на левый берег Катуни в районе Усть-Семы. Один из дней посвятили пешему походу на местную достопримечательность – водопад Камышлинский. От места нашей стоянки по береговой черте да тропам и с детьми , обуреваемые жаждой познания наш путь в один конец составил полтора часа.
Эх, молодость!..
В следующем году, подготовившись более основательно, мы отправились еще дальше - за районный центр Турочак, а если точнее - по мосту через реку Лебедь перебрались на её правый берег. Ночёвки на природе, рыбалка, посиделки у костра, общение – что ещё надо было молодым и красивым парам и их детям, которые запомнили это время на всю оставшуюся жизнь?
Дополнение от автора блога
Не могу не добавить от себя. Отец, как я его не упрашивал, все же рассказал коротко , а для меня, тогда еще совсем пацана, этот пример – дружного и веселого экипажа, эти поездки на отдых, а также совместные встречи на праздниках – стал одной из причин, почему я связал жизнь с гражданской авиацией.
Конечно, я много пилотов повидал за свое детство, но все больше на торжествах, на которых взрослым было не очень-то до нас. Поездки в горы открыли для меня совершенно иную сторону летной работы – в первую очередь дружбу, шутки и юмор, и мне очень-очень нравилось быть в такой компании, тем более что кроме взрослых в ней были и дети плюс-минус моего возраста. Мы очень быстро передружились. Эти вылазки в горы, "дикарями", как тогда называли такой способ отдыха - с палатками в понравившемся месте, - яркое воспоминание моего детства.
Есть расхожее выражение «дружить семьями». То, что я пацаном увидел, можно назвать эталоном. Я прикоснулся к той части романтики летной работы, о существовании которой вряд ли задумывается даже самый фанатичный любитель самолетов. Я твердо уверено: это помогло мне принять непростое решение в 1996 году.
Ничто не вечно под луной – в конце 1990 года Сергей Иванов, мой второй пилот, начал проходить программу ввода в строй командиром, а поэтому, как заведено было в нашем отряде, штурман и бортинженер составили Сергею Степановичу рабочую команду, а мне, как уже достаточно опытному командиру, назначили в экипаж других замечательных ребят. С особой теплотой вспоминаю бортинженера Токарева Петра Александровича, пришедшего в мой экипаж недавно переученным на Ту-154. Грамотный, исполнительный специалист, любимым ответом которого на вопрос «как дела?» было веселое и бодрое «нормально, командир!». К большому сожалению, с ним поработал непродолжительное время, ибо судьба нас развела: я ушёл на Ил-76, а он остался на Ту-154.
Та же судьба отмерила ему короткую жизнь вместе с другим нашим командиром Ту-154, Козловым Александром Петровичем. Нелепая смерть на трассе Барнаул-Новосибирск в районе Белоярска во время поездки на тренажёр в Толмачёво…
Вечная память!
Наступили девяностые...
26 декабря 1991 года на политической карте мира появилось новое государственное образование – Российская Федерация, была введена частная собственность и взят курс на рыночную экономику. Не склонен останавливаться на всех аспектах своего видения резкого перехода от общественной формы собственности на средства производства и социалистических институтов к капиталистической (частной), но такая проблема, как ослабление роли государства в управлении госсобственностью, и, как следствие – финансирование, заставило наше барнаульское авиационное предприятие искать и привлекать новые формы и методы управления для поддержания финансового благополучия.
Иными словами, авиапредприятию, много лет жившему по принципам государственной плановости под крылом могучего советского "Аэрофлота", пришлось учиться зарабатывать деньги самостоятельно.
Первым коммерческим мероприятием можно считать договорной грузовой рейс в аэропорт Елизово в г.Петропавловск-Камчатский, состоявшийся буквально перед Новым 1992-м годом. Рейс был выполнен двумя экипажами: КВС Иванова Семена Ивановича и моим. Груз, что ни на есть самый новогодний и востребованный: партия цитрусовых!
С тех пор Барнаул считается не только столицей мира, но и мандаринов с апельсинами. Шутка!
Дополнение от автора блога.
Возможно, избалованному современным изобилием читателю этот момент не до конца понятен. Попробую объяснить. В моем барнаульском детстве радовались даже яблокам, что росли на родительском огороде. Мандарины и апельсины, если и попадали на полки магазинов, то долго там не залеживались. И для большинства были скорее экзотикой, чем повседневным рационом. Мои родители, конечно, очень старались, чтобы на новогоднем столе были фрукты, этому, безусловно, способствовала и профессия отца.
С той поры мандарины у меня прочно ассоциируются с Новым Годом. И напиток «Фанта».
А дело было так. Одному новоиспечённому бизнесмену из солнечной республики бывшего СССР пришла в голову идея реализовать на Камчатке затоварку в количестве пяти тонн, что явно превышало спрос в районе основной деятельности бизнесмена. И, конечно, можно заработать деньги на обратной поставке рыбной продукции, в изобилии имевшейся в тех краях. Учитывая затрудненную в тот период времени транспортную коммуникацию с Алтайским краем, коммерческая идея, следует признать, была дельной.
Сказано - сделано. Быстро был построен маршрут с минимальными издержками, на него назначили два экипажа (чтобы не отдыхать в гостинице и не увеличивать издержки) с проверяющими во главе: пилотом-инструктором Осиповым В.Г. и штурманом авиаэскадрильи Гульдяевым А.П. (чтобы с трассы не сбиться, наверное). Авиатехники для обслуживания в Магадане (там планировалась дозаправка самолета) и Елизово тоже были свои, благо мест в обоих салонах с хватало и для мандаринов, и для личного состава.
Рейс прошёл удачно, а пока в Елизово шла разгрузка-загрузка на обратный рейс, к нам, людям с Большой земли, подходили местные жители с простым коммерческим предложением «деньги-товар (рыба)» или «водка, шампанское – рыба», причём второе предложение для них было более предпочтительным, так как (с их слов) в преддверии Нового года в посёлке Елизово чувствовался определённый недостаток этиловой продукции. Одна бутылка оценивалась в два хвоста солёной рыбы, или в один, но копчёной.
То было время бартера, позволившего семьям как-то при недостатке наличности, задержке зарплат и связанных с этим проблем. Грешен был и я: заранее прихваченная из Барнаула пара бутылок водки нашла своего хозяина в одном из гаражей в припортовой зоне. Довольные взаимовыгодным сотрудничеством, пожали друг другу руки и пожелали счастливого Нового Года.
На обратный рейс в самолет были загружены так называемые пресервы в бочках - тушки горбуши или кеты(кижуча), одну из которых благодарный и счастливый хозяин товара подарил нам по завершении рейса в Барнауле.
Этот рейс в самом конце 1991 года был очень необычным, как и направление. И мне даже в голову не пришло, что через пару лет рейсы на Камчатку, станут для меня обычной рутиной, но уже на другом типе самолёта. Но об этом чуть позже.
***
Перестройка страны и мышления продолжалась, финансовый ручеёк господдержки иссякал, мысли зарабатывать деньги по-прежнему заставляли морщить лбы теперь уже не просто плановому, а планово–коммерческому отделу авиапредприятия, и взгляд в сторону соседей–новосибирцев, уже запустивших свои Ил-86 в качестве грузовых на китайском направлении, сподвигнул наших коммерсантов на нечто подобное.
Одной из идей стала мысль попробовать зарабатывать деньги на авиаперевозках объемистых тюков с товарами новоявленных российских бизнесменов из приграничного китайского города Урумчи на Алтай и далее по России. А тянувшие бюджет предприятия вниз Як-40 и вовсе захотели нацелить на работу в Африке.
Под это планов громадьё было принято решение направить один экипаж Ту-154 и два с Як-40 в ленинградскую Академию гражданской авиации для изучения Sky Talk* на кафедре английского языка, сертифицированной для данного преподавания, и к тому времени бывшей едва ли не единственной в стране. Забегая вперед, сообщу: бизнес-идея с покорением мировой арены воздушных перевозок умерла, не успев родиться, но, к счастью, поспособствовала некоторой части слушателей курса в скором будущем переучиться на грузовой лайнер Ил-76, в том числе и мне.
*Курс изучения английского языка в целях ведения радиообмена при выполнении международных полетов.
Решено-сделано! И вот, в начале февраля 1992, года группа из десяти (или двенадцати, уже не вспомнить) человек бодро сошла по трапу зарулившего на перрон аэропорта Пулково Ту-154, прилетевшего из Барнаула. Четыре месяца нам предстояло жить на территории Академии гражданской авиации в одном из типовых общежитий советского образца, постигая азы английского языка под началом Тамары Петровны Казаковой и её дочери Марины Анатольевны.
Низкий поклон вам, уважаемые, за полученные знания и просто доброту человеческую! А учитывая, что в конце 1990-х и начале 2000-х вы ещё учили и моего сына Дениса, вдвойне респект!
(И от меня тоже!)
Несомненно, Sky Talk в исполнении носителя языка и «скай ток» через три месяца обучения носителей русского, в средней школе учивших французский или немецкий - что в любом случае было очень давно забыто, ибо не нашло в СССР применения, - как говорится, две большие разницы. Но учились мы как могли усердно. Грызли инглиш, внимая преподавателям, штудировали методички.
(В конце-концов сдали экзамены. Получилось средне, но в итоге на повторный круг обучения никто не ушёл, и это, учитывая обстоятельства и начальные условия, уже хорошо).
Большим приобретением была возможность знакомиться с городом на Неве и его достопримечательностями. Впервые я посетил Ленинград в 1973 году - можно сказать, на заре своей авиационной биографии. Мне было 20 лет, год я отлетал после окончания Бугурусланского летного училища, и первый отпуск в сентябре посвятил исполнению давнего желания – прикоснуться к истории великого города , постройкой которого царь Петр I «прорубил окно в Европу», город, который в 1917 году стал «колыбелью Октябрьской революции».
И вот, спустя девятнадцать лет, уже в статусе командира Ту-154, тридцати девяти лет отроду, я вернулся в этот город, но уже с другим названием – Санкт Петербург*. Мог ли я, едва оперившийся пилот, в 1973 году подумать о таком - и о будущем собственном статусе, и о переименовании?
Ленинград переименовали в Санкт-Петербург 6 сентября 1991 года.
Справедливости ради, хочу отметить, что мода на переименования названий городов, районов, а также предприятий как форм собственности, вовсю набирала тогда обороты в России. Например, наш барнаульский объединённый авиаотряд 6 февраля 1992 года был переименован в барнаульское государственное авиапредприятие (БГАП).
Каким мы увидели город Великого Петра, построенный, как пишут некоторые историки, на болотах и костях верноподданного первому Императору Всея Руси народа российского? На мой взгляд, фильм «Бандитский Петербург», начинающийся с показа осени 1992 года, дает возможность прочувствовать дыхание времени, в которое мы окунулись. Недаром песня-посвящение, «Город, которого нет» в исполнении Игоря Корнелюка, стала своеобразной визиткой города на Неве.
Невский проспект тех лет представлял собой нескончаемый торговый ряд, состоявший из на скорую руку сооруженных ларьков и просто уличных торговцев на тротуарах. Городское население культурной столицы России испытывало те же проблемы, что и глубинные города страны от запада до востока: закрытие градообразующих предприятий, безработица, невыплата зарплат и прочие беды.
Гостиный Двор был похож на муравейник из несть числа посетителей, случайных прохожих, уличных музыкантов и – опять же, визитка времени - лохотронщиков, напёрсточников и даже кришнаитов, выделявшихся на фоне разношерстного «микса» белыми одеждами, лысыми головами и групповым исполнением каких то своих «харе-Кришна» песен. На Сенном рынке по выходным устраивалась масштабная толкучка – барахолка. Одним словом, город, пожиная плоды перестройки, стремительно терял лоск культурной столицы, превращаясь в клондайк для уличных преступников: карманников и прохиндеев всех мастей.
И очень хорошо, что кафедра иностранных языков Академии и наша тяга к овладению языка Шекспира, не давали погрузиться во все тяжкие. Два разворотных рейса в неделю между Барнаулом и Питером, которые выполняли коллеги, позволили нам «зайцами» слетать домой и обратно - не в ущерб занятиям! - с любезного согласия и понимания наших преподавателей Тамары Петровны и Марины Анатольевны Казаковых. Благодаря длительности моей учебной командировки, супруга два раза ко мне прилетала, привозя сыновей знакомиться с красотами исторического города – сначала Дениса, потом Вадима. Они прилетали по билетам, пятьдесят процентов от полной стоимости, как члены семьи работника авиапредприятия.
Исаакиевский собор, Петропавловская крепость, особняк Матильды Кшесинской, Мариинский театр, прогулки по Невскому проспекту, Гостиный двор... Запомнилась выставка восковых фигур политических деятелей того времени во дворце князя Юсупова. Распутин, сам Юсупов, Сталин, Берия, Ленин… Открытием было то, что Вождь мирового пролетариата оказался невысокого роста и… рыжеволосым, впрочем, как и другая историческая фигура под партийной кличкой Сталин, среди близких известный как Коба. Распутин, черноволос и весь в черном, на их фоне казался зловещим.
Дополнение от автора блога.
Мне было двенадцать лет, я хорошо помню ту поездку. Знакомство с Ленинградом началось с перрона Пулково, который после барнаульского показался мне бескрайним. А потом едва не задохнулся в «Икарусе», который привез нас в Авиагородок – он нещадно чадил внутрь салона, при том что пассажиров было битком.
Этим же вечером я познакомился с Академией гражданской авиации и общежитием в доме 11 на Вертолетной улице. Всего через шесть лет я, окончив БЛУГА, буду здесь учиться, а жить – в «семерке».
Конечно, я был впечатлен городом. Мягко сказано. Запали в память монументальные жилые дома на Московском проспекте, старинные, стоящие стеной к стене – в центре города. И очень хорошо запомнилась «поездка по магазинам» - родители обошли, наверное, все, что располагалось в пешей доступности близ станции метро «Московская», а я изнывал от скуки и, конечно же, протестовал, как мог.
Помню, как мы с большим трудом втиснулись в троллейбус на Невском, чтобы добраться до Васильевского острова, где, отстояв очередь, мы попали-таки в Зоологический музей и Кунсткамеру. Впечатления от посещения музеев перевесили мои юношеские страдания.
А еще меня до глубины души поразило метро, ведь это был мой первый опыт поездок на подземном транспорте. Глубина, звуки, необычные запахи – все было настолько непривычным и захватывающим!
Кто-то из местных студентов надоумил нас разжиться телефонной трубкой с номеронабирателем – такими пользовались профессиональные связисты-ремонтники для прозванивания телефонных цепей. С появлением оной у нас появилась возможность бесплатных междугородных звонков. Теперь уже можно поделиться ноу-хау, ведь данный секрет давно канул в Лету. Трубка подключалась на входе к телефонным проводам, идущим к телефону-автомату, имеющему выход на межгород. Тем самым исчезала проблема с пятнадцатикопеечными монетами. Судя по тому, что во многих уличных автоматах провода были зачищены ранее, мы лишь продолжили устоявшуюся традицию авиационных студентов–очников.
Дополнение от автора блога
Когда я в 1998 году начал учиться на командном факультете Академии, у некоторых студентов популярным занятием был отлив из свинца жетонов для метро, которыми они за весьма умеренную плату делились с остальными. Бизнес шел на ура. Так и хочется применить штамп: "Это было девяностые, мы выживали как могли" :) Милиция нещадно гоняла "фальшивожетонщиков", но это служило слабой мотивацией.
А еще в конце 90-х большой проблемой была наркомания. Осенью 1999 года - три смерти подряд среди студентов Академии. Один из них - мой однокурсник, вместе учились в Бугуруслане...
Время шло. Английский язык в объеме фразеологии радиообмена постепенно осаживался в наших головах и уже не выглядел чем-то пугающим. Жили весело и дружно, в свободное время исследовали город.
Да. Всё хорошее однажды заканчивается. 29 мая 1992 года для нас закончились и белые ночи, и обучение в Академии гражданской авиации. Мы получили заветные корочки, осталось "всего ничего" - стать пилотами международных авиалиний, дабы применить полученные знания.
***
Двумя годами ранее, 28 декабря 1990 года, благодаря (очевидно) счастливому стечению обстоятельств, претендующих на далеко идущие планы по перераспределению денежных потоков и бюджетных средств, в Республике Алтай (тоже недавно организованной) был зарегистрирован коммерческий банк с незатейливым названием «Горный Алтай». Этому новорожденному региональному банку Центральный Банк выделил 1,2 миллиарда рублей для кредитования барнаульского государственного авиапредприятия. Деньги поступили по назначению в 1992 году, но в дальнейшем, в виду бедственного состояния заёмщика, к кредитору не вернулись, что послужило поводом для банкротства и банка, и авиакомпании в лице отдельной 4-ой авиаэскадрильи Ил-76, но это случится в будущем - через пять лет.
А в том настоящем, как поговаривали злые языки, именно на эти бюджетные деньги были приобретены три новых грузовых самолёта Ил-76ТД с бортовыми номерами 76445, 76446 и 76833. Право распоряжаться собственностью банка «Горный Алтай» под наблюдением совета акционеров было делегировано барнаульскому государственному авиапредприятию.
Лётно-техническая служба БГАП приступила к освоению нового типа, была организована подготовка лётно-технического состава, начались работы по созданию производственной инфраструктуры в целях исполнения надежд, питавших держателей акций, желавших разбогатеть, валютой в том числе. Конечной целью являлся выход на международные грузовые воздушные перевозки посредством сдачи в так называемый «мокрый» лизинг своих бортов с подготовленными для такого вида работ экипажами.
Если кому интересно: статья в Коммерсанте:
Для подготовки барнаульцев был приглашён инструкторский экипаж магаданского ОАО, имевший опыт полётов на Ил-76: пилот-инструктор Кириченко Александр Григорьевич, штурман-инструктор Ескин В.Н., бортинженер-инструктор Жуков В.Н., бортрадист-инструктор Романов В.Ю, бортоператор-инструктор Дегтярёв В.Н.
Специалистам, пришедших к нам на помощь, городская власть Барнаула выделила квартиры, что несомненно сыграло существенную роль в привлечении профессионалов-варягов. Следует отдать должное нашему командному составу в лице Пацара Виктора Рейнгардовича и командира 341 летного отряда Толстикова Валерия Васильевича, сумевших организовать непростой процесс перехода специалистов с пассажирских типов в совершенно другую специфику работы на новом типе самолёта, а именно: грузовых авиаперевозок на транспортнике со взлётным весом 190 тонн. Учитывая не только философию полёта нового для нас самолета, но и особенности длительной работы в условиях определённых бытовых неурядиц вдали от базы, это не было тривиальной задачей.
К тому времени малая авиация на Алтае захирела, местные аэропорты начали один за другим закрываться по причине падения спроса на перевозки как из-за разрыва социально-производственных связей, так и из-за отказа государства дотировать региональные воздушные перевозки. Сначала встали Ан-2, потом Л-410, следом в расход пошли Як-40 и Ан-26 Благо часть пилотов Ан-2 переучили на бортрадистов и борт операторов для полетов на Ил-76, эти ребята, можно сказать, выиграли в лотерею. У иных сложилась другая судьба: без неба, без работы – в одночасье лишились мечты всей жизни.
***
Прошу прощения у благодарного читателя моих воспоминаний за отступление от канвы повествования. Моей целью было показать в очень общих чертах историю печально знаменитого периода под названием «перестройка», когда ломались не только производственные отношения и формы собственности, но и судьбы людей, невольно оказавшихся в водовороте процессов, включавших в том числе всеобщую трансформацию сознания граждан на пути от «развитого социализма» к капитализму, который все прошедшие десятилетия только и делал, что загнивал (согласно советской пропаганде).
Так вот. Пока мой экипаж и два экипажа Як-40 ( командиры Сибиряков Вячеслав и Дедов Анатолий Андреевич) морщили лбы в изучении английского языка, «планов громадьё», как это часто бывало у новоиспечённых авиакоммерсантов, изменилось: командование потеряло интерес и к китайскому барахлу, и к полётам в Африке, так как поступило выгодное предложение от коммерческого банка «Горный Алтай», отказать которому не было никакой возможности – очень уж небывалый профит оно сулило, сопоставимый разве что с небезызвестными «ништяками» в будущих Нью-Васюках, обещанных провинциальным любителям шахмат Остапом Бендером.
Вернулась наша команда из Питера с сертификатами, но уже невостребованными для прежних целей, потому что в этом же году пришли три новых Ил-76 с Ташкентского авиационного завода и начался период освоения этих замечательных лайнеров – кормильцев для тех, кому рукой командира 341 летного отряда Толстикова В.В. был подписан приказ о переучивании. Мне, как обладателю драгоценного сертификата выпускника курсов Sky Talks, повезло оказаться в заветном списке, правда, летнюю навигации 1992 года пришлось отлетать на Ту-154.
Осенью 1992, в период со второго по двадцать восьмое ноября, в Ульяновском Центре ГА состоялось переучивание барнаульцев на Ил-76 в составе группы пилотов, штурманов, бортинженеров . И Ту-154, и Ил-76 были самолетами первого класса, и так как мои коллеги, Иващенко А.Ф. и Демиденко Г.Г. и я были командирами первого класса тоже, то согласно действовавшей тогда программы подготовки летного состава мы прошли переучивание с типа на тип в качестве командиров, минуя получение опыта в правом кресле. Аэродромную тренировку по возвращении в Барнаул я отлетал с инструкторским экипажем из Ульяновска.
Примерно в это же время государство стало очень быстро избавляться от аэрофлотовских активов в пользу авиапредприятий, передавая их в безвозмездную собственность, оставив в федеральной собственности лишь взлетно-посадочные полосы, а самолёты , стоявшие на балансе территориальных управлений, аналогичным образом были переданы в пользу созданных при этих предприятиях авиакомпаний.
В Барнаул на баланс были переписаны три самолёта : Ту-154Б-1 с бортовыми номерами 85094, 85235 и Ту-154Б-2 85556. Последний, пригнанный из Минвод с авиаремонтного завода экипажем под командованием ныне покойного Анатолия Васильевича Гречко, погибнет в результате теракта 24 августа 2004 при выполнении рейса SBI 1047 Москва– Сочи. Самолет уже семь лет к этому моменту летал в цветах авиакомпании «Сибирь», на его борту были московский летный экипаж и наша, барнаульская, бригада бортпроводников:
Старший бортпроводник Быковская Ольга Сергеевна (1963г.)
Бортпроводник Иванов Сергей Владимирович (1966г)
Бортпроводник Тарсукова Яна Геннадьевна (1974г).
Бортпроводник Худеева Марина Петровна (1979г.)
Вечная память коллегам!
В декабре-феврале 1992-93 года я ещё поработал на любимом пассажирском лайнере Ту-154, а 15 марта был переведён в 4 авиаэскадрилью на должность командира Ил-76. Ввод в строй затягивался, несмотря на то, что имелся свой штатный инструкторский экипаж – он был занят подготовкой других командиров, поэтому мне пришлось ровно посидеть на пятой точке еще полтора месяца.
Наконец, наше командование договорилось с красноярцами, которые тоже эксплуатировали Ил-76, и в середине мая 1993 года меня взяли для продолжения ввода к самостоятельным полётам под руководством пилота-инструктора Яковлева (Красноярцы, был такой у вас? Если ошибся – извиняйте!)
Мне требовалось выполнить два рейсовых полёта слева, после которых оформлялся допуск к производственным полётам в составе закреплённого экипажа. Правды ради, замечу, что до первого самостоятельного было ещё далеко – в июне я налетал 48 часов с проверяющими на борту, затем два месяца пинал воздух в эскадрилье, и лишь в сентябре 1993 года, слетав поверочный полёт с пилотом-инструктором Арсентьевым Анатолием Александровичем для закрытия перерывы, я выполнил первый самостоятельный рейс в качестве командира Ил-76 - в Полярный.
1993 год явился для меня своеобразным разделом между двумя типами, и, честно говоря, боль потери ещё некоторое время оставалась «в душе моей, измученной нарзаном»! Шутка, которая, как всегда, имеет долю истины.
Кабина исконно гражданского Ту-154 была несомненно уютней, в ней было чувство локтя, что, на мой взгляд, несомненно улучшало атмосферу понимания и взаимодействия между членами экипажа. Кресла командира и второго пилота имели регулируемые спинки, что являлось существенным преимуществом: на Ил-76 они конструктивно зафиксированы в определённом, близким к прямому углу, положении. Допускаю, что такое техническое решение связано с армейским уставом, в котором квадратное было позволительно катать, а круглое – носить (простите, если юмор задел), но, согласитесь: девяти-, а то и десятичасовые перелёты в околовертикальной позиции не слишком располагают к комфорту. Так до сих пор и не знаю, почему ильюшинские конструкторы так жёстко наказали экипажи военно-транспортной авиации, для которой и создан был этот безусловно замечательный в остальных изысках инженерной мысли самолёт.
Вторая отличительная особенность касалась технологии взаимодействия в экипаже: на Ту-154 бортинженер управлял рудами двигателей посредством установки оборотов по команде пилотирующего пилота (например, «Режим 80!»). На Ил-76 бортинженер исполнял роль живого автомата тяги – он должен был посредством управления РУД* выдерживать значение приборной скорости, заданной пилотирующим пилотом. Например, на глиссаде команда «выдерживать скорость 250» обязывала бортинженера выдерживать её самостоятельно в интервале 240-260 километров в час, что вызывало определённый напряг для него.
*Рычаги управления двигателями
Замечу, что режим работы двигателей на «Иле» выдерживался не всеми четырьмя рудами, а только двумя внешними (1-й и 4-й), реверс на пробеге включался также на этих двигателях. Пользование же одномоментно всеми четырьмя реверсами разрешалось лишь в особых случаях. Объяснение простое: при использовании реверса внутренних двигателей из-за горизонтального расположения ковшей струя газов била в фюзеляж и капоты соседних двигателей, образуя гофр на поверхностях.
Моим читателям, любящим авиацию и самолеты, но в ней неискушённых, хочется заметить: если гул от работающих двигателей постоянно изменяется, значит, с большей долей вероятности полёт по глиссаде сопровождается болтанкой. Что, конечно, должно ощущаться сидящими в самолете. Не пугайтесь, если вдруг «двигатели то тише, то громче работают»!
Ил-76 из-за своей массы, почти в два раза превышавшей массу Ту-154, был более инертным в пилотировании, не говоря уж о скороподъёмности – в ней он очень сильно уступал тяговооруженному «Туполю». Тем не менее полёты на «Иле» доставляли удовольствие, а описанные недостатки исчезли после привыкания к эргономике кабины и вхождения в контур пилотирования этого замечательного лайнера, настоящего кормильца, который безусловно помог нашей семье пройти через непростые 90-е годы.
Забегая вперёд, скажу, что судьба распорядилась мне в конце 90-х вернуться на Ту-154, на котором я и закончил лётную работу в 2008 году.
В ноябре 1993 года у нас появился заказчик, о котором хотелось бы написать более подробно.
Продолжение
От автора блога
Я публикую эту часть 27 ноября 2022 года. Сегодня у моих родителей годовщина - 47 лет со дня свадьбы! Люблю вас, мои дорогие! Берегите себя!
| Boosty Sky Stories - новинки моего творчества и эксклюзивные материалы, доступные только подписчикам Boosty Sky Stories!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Мои книги "Небесные истории":
| Издательство "Эксмо"
| Издательство "Ридеро"
| Книги на Литрес