Стоит ли покупать Audi A4 поколения B8? Все проблемы, с которыми можно столкнуться

Кузов

Лакокрасочное и антикоррозийное покрытие кузова выполнено качественно, автомобиль долго сохраняет приличный вид. В суровых условиях эксплуатации может затираться хром на пластике, больший износ несёт решётка радиатора. Необходимо следить за чистотой дренажной системы люка, чтобы избежать его протечек. Из-за попадания грязи есть вероятность выхода из строя омывателей фар. Починить их, как правило, не удаётся – приходится заменять весь блок. Зимой частой проблемой является обмерзание концевиков механизма электро­склады­вания зеркал. Проблема решается простой чисткой.

После рестайлинга в 2011 году автомобиль получил обновлённые оптику и элементы обвеса.

Салон

Салон выполнен качественно, шумоизоляция в автомобиле на хорошем уровне. Произво­дитель оснащал автомобили огромным количеством разных вариантов отделки, можно встретить модели практически с любыми материалами, и все они хороши в плане износостойкости.

При рестайлинге была модерни­зирована мульти­медийная система, появился выход в интернет. Изменились руль и подрулевые пере­ключатели.

Выяснить, сколько на самом деле проехала машина с пробегом, а также детально проверить её историю всегда помогут Отчёты Авто.ру!

Двигатели

1.8 TFSI (120, 160 л.с.), 2.0 TFSI (180, 211 л.с.). Бензиновые турбированные четырёхцилиндровые двигатели с чугунным блоком. Отличаются кон­структивно, но имеют схожий ресурс всех компонентов.

Беспроблемная эксплуатация этих агрегатов заканчивается на пробеге около 100 тыс. км — у них появляется сильный масляный «аппетит» (более 1 л на 1000 км) вследствие закоксо­ванности мотора. Это приводит сначала к падению давления в системе смазки, после чего начинается повышенный износ распредвалов, ГБЦ, а затем и балансиро­ванных валов с ШПГ. Ремонт моторов достаточно сложный с технической точки зрения и требует хорошего оборудо­вания и опыта у специалистов. «Контрактные» моторы ставить не рекомендуется, поскольку очень высок риск снова «попасть» на капитальный ремонт.

После 80 тыс. км изнашиваются опоры силового агрегата. Цепь механизма ГРМ служит порядка 80–90 тыс. км. Масло желательно обновлять раз в 7,5 тыс. км. После 100 тыс. км могут возникнуть проблемы с ТНВД. Ресурс турбины составляет порядка 150–200 тыс. км. Из слабых мест в системе турбонаддува можно выделить байпасный клапан.

На пробеге 60–90 тыс. км может потребоваться замена помпы и термостата, лучше ставить их вместе и только оригиналь­ные. На 60 тыс. км положено менять свечи зажигания, а после 90 тыс. км возможны проблемы с катушками зажигания. После 120–150 тысяч желательно заменить приводной ремень.

В районе 100 тыс. км часты проблемы с заслонками и потенци­ометром во впускном коллекторе — при их появлении лучше не менять их отдельно, а установить новый коллектор. К 150 тыс. км изнашиваются щётки генератора, может потребоваться ремонт или замена агрегата.

1.8 TFSI (170, 177 л.с.), 2.0 TFSI (225, 230 л.с.). Модифи­цированные рядные турбиро­ванные четырёх­цилиндровые двигатели объёмом 1,8 и 2,0 литра надёжнее предшествен­ников. Ресурс агрегатов семейства EA888 довольно высокий — около 250 тыс. км.

Цепь ГРМ нужно менять через 120 тыс. км. Ближе к 100 тыс. км появляются ошибки по фазам и мотор начинает нестабильно работать на холостых оборотах. Причина – в одном из клапанов управления фазо­регуляторов (всего их 4: 2 электро­магнитных и 2 гидрав­лических). Все клапаны не отличаются высокой надёж­ностью, поэтому при поломке одного лучше поменять сразу все. На моделях первых годов выпуска (2013–2014 гг.) слабым местом были опоры распредвалов.

На двигателе установлен пластиковый поддон, в российских условиях его достаточно легко повредить. Особен­ностью силового агрегата является система комбиниро­ванного впрыска: топливо подаётся как во впускной коллектор, так и непосред­ственно в камеры сгорания. После 60 тыс. км рекомендуется прочистить форсунки, а ближе к 100 тысячам встречаются случаи выхода из строя ТНВД.

Турбина надёжная, служит 200–250 тыс. км, но после 60 тысяч не исключены проблемы с байпасным клапаном — часто оказывается достаточно регулировки. Отдельно клапан не продаётся, приобрести его можно только в комплекте с турбиной. После 60–100 тыс. начинает течь помпа, менять её лучше вместе с термостатом. Свечи служат порядка 30–60 тыс. км. Иногда приходится менять и наконечники свечей.

3.2 V6 (265 л.с.). Шестицилиндровый V-образный бензиновый двигатель достаточно надёжный, но дорог в обслужи­вании. Его ресурс составляет около 250–300 тыс. км, после чего на алюмини­евом блоке появляются задиры. Капитальный ремонт, как правило, не производят, а устанав­ливают «контрактный» силовой агрегат.

Цепь ГРМ ходит, как правило, долго, как и сам мотор — порядка 250–300 тыс. км, но менять её нужно вместе с фазо­регуля­торами, снимая мотор. Процедура очень дорогая. После 150 тыс. км не исключены течи масла, в основном через передний сальник коленвала. Также через масло­охладитель начинают попадать и масло, и антифриз в развал блока. При неосторожном закручи­вании сливной пробки масла рискует повредиться поддон.

После 120 тыс. км в системе охлаждения потребовать замены способны как помпа, так и термостат. Свечи зажигания положено менять каждые 60 тыс. км, а после 100 тыс. км встречаются проблемы с катушками зажигания. На том же пробеге возникают неисправ­ности заслонок и потенци­ометров во впускном коллекторе — тогда рекомендуется установить новый коллектор.

2.0 TDI (143 л.с.). Двухлитровый турбодизель при грамотном обслуживании надёжен, его ресурс составляет более 300 тыс. км. К пробегу 100 тысяч может выйти из строя левая опора двигателя. Ремень механизма ГРМ рекомендуется менять каждые 90–100 тыс. км, желательно вместе с помпой. На том же пробеге может возникнуть течь прокладки клапанной крышки.

После 150 тыс. км начинает капризничать система EGR, тогда же засоряется дроссельная заслонка – её придётся либо чистить, либо заменить на новую. Турбина надёжная, служит более 200 тыс. км без поломок.

Трансмиссии

Механическая КПП встречается нечасто, и характерных проблем у неё нет.

Шестиступенчатый автомат ZF можно встретить с двигателем объёмом 3,2 литра и полным приводом. Слабые места — гидротранс­форматор и мехатроник. Если менять масло раз в 60 тыс. км, он способен прослужить без проблем более 150 тыс. км.

Вариатор. При адекватной эксплуатации он не доставит проблем владельцу вплоть до 300 тыс. км. Масло в КПП положено менять каждые 60 тыс. км. КПП устанавли­валась только на передне­приводных версиях.

Семиступенчатым «роботом» S-tronic оборудовались только полно­приводные версии. Он достаточно проблемный. Ресурс сцеплений («мокрых») составляет от 50 до 120 тыс. км. Частым поломкам независимо от пробега подвержены мехатроник и его шлейф, а к 100 тыс. км выходит из строя клапан охлаждения КПП.

Привод

В системе полного привода используется дифференциал Torsen — он надёжный, до 200 тыс. км проблемы встречаются редко.

Подвеска

Ресурс передних амортизаторов составляет порядка 120–150 тыс. км, примерно столько же «ходят» сайлент­блоки и верхние рычаги, после чего они начинают стучать. Ступичные подшипники, как правило, сдаются ещё до 80 тыс. км. После 100 тысяч требуют замены стойки стабилизатора.

Ресурс задних амортизаторов 120–150 тыс. км. Ступичные подшипники и сайлентблоки не беспокоят владельца до 150 тыс. км. В качестве опции на автомобиль могла быть установ­лена адаптивная подвеска, при её износе большин­ство владельцев ставят обычные амортизаторы.

Рулевое управление

Частой проблемой является выход из строя крестовины рулевого вала, на неё попадает грязь, вследствие чего она закисает. После 120–150 тыс. км могут начаться проблемы с гидро­усилителем — часто помогает простая замена жидкости ГУР. Данная проблема легко диагно­стируется при прогретом двигателе, достаточно просто покрутить рулём.

В 2013 году на смену гидравлическому пришёл электрический усилитель руля. В большин­стве случаев он не доставляет хлопот, но иногда после 100 тыс. км появляются ошибки на приборной панели. Может помочь пере­прошивка узла.

Тормоза

Передние тормозные колодки ходят порядка 35–40 тыс. км, задние – примерно 60–70. При замене ступичного подшипника нужно быть аккуратным – довольно легко можно повредить датчик ABS.

Климатическая система

После 5–7 лет эксплуатации может потребовать замены радиатор кондици­онера, а спустя 10 лет часто выходит из строя его компрессор. Ресурс вентилятора отопителя — 120–150 тыс. км, также встречаются неполадки с датчиками давления хладагента — при их поломке перестаёт функци­онировать кондиционер.

Электроника

Массовых проблем по части электроники, не подвергавшейся неквалифицированному вмешательству, у автомобиля нет. Но часто отказывают датчики бесключевой системы доступа.