Часто доводится слышать фразы в духе "с тормозами не экспериментируют". Однако в истории автомобиля была эпоха, когда делать это попросту приходилось - потому что готовых решений, отвечающих постоянно растущим требованиям бурно развивающегося автомобилестроения, попросту не существовало. Началась она примерно после окончания Первой мировой войны, когда автомобиль в развитых странах окончательно превратился в массовое средство транспорта - а завершилась примерно ко второй половине 1930-х, когда на смену былому разнообразию пришли несколько стандартизированных конструкций, вытеснившие все остальные. Впрочем, обо всём по порядку...
Вступление
Мы живём в эпоху, когда тормозная система автомобиля может считаться одной из наиболее консервативных его составляющих. Суппорта, тормозные диски, вакуумные усилители и прочие компоненты широко унифицированы на моделях, выпущенных разными фирмами на разных континентах, а всё их разнообразие восходит к крайне ограниченному набору патентованных конструкций, уходящих корнями в 1970-е - 1980-е годы.
Например, вы можете не знать, что такое суппорта типа ATE (Continental Teves), TRW (Lucas Girling), Bendix или Akebono - но если вы занимались, скажем, заменой колодок в своём автомобиле, то практически со 100%-й вероятностью сталкивались с чем-то из этого списка на практике. Да и из этих и подобных им разновидностей, многие по сути были созданы только для того, чтобы не платить "дяде" лицензионные отчисления.
Не то было в 1920-е - тогда в этой области вообще не существовало каких-то общепринятых решений, а те, что были доступны в готовом виде - очень быстро устаревали, переставая удовлетворять постоянно растущим требованиям эксплуатации. Поэтому до определённого момента практически каждый производитель автомобилей использовал свои собственные, оригинальные по конструкции тормоза, или покупал патенты на них у индивидуальных изобретателей.
Конечно, большая часть из этих вариаций тоже отличалась от прочих лишь нюансами исполнения - но существовало и немало полностью отличающихся друг от друга по базовому принципу работы систем: тормоза ленточные и колодочные, с внутренним или внешним зацеплением, с механическим, гидравлическим или пневматическим приводом, с прямым приводом и так или иначе использующие серводействие...
Напомню читателю главные особенности тормозных систем автомобилей начала XX века. К началу рассматриваемого периода конструкторы уже успели перепробовать множество вариантов устройства тормозной системы: от унаследованных непосредственно от конных экипажей колодочных тормозов в буквальном смысле этого слова, с прижимающимися непосредственно к ободу колеса деревянными или подбитыми кожей колодками - до первых дисковых, похожих по устройству на современные велосипедные.
В какой-то момент могло казаться, что побеждают ленточные тормоза, в которых использовалась упругая стальная лента с приклёпанной к ней гибкой фрикционной накладкой из кожи, гибкого дерева или плетённого асбестового волокна (феродо). Лента могла либо расширяться внутри тормозного барабана (Internal Expanding), либо - чаще всего - затягиваться вокруг его наружной поверхности (External Contracting):
В некоторых случаях, впрочем, довольно редких, могли присутствовать сразу обе ленты - и внутренняя, и наружная, так обычно делали на грузовиках и очень тяжёлых легковых автомобилях:
Недостатки наружного расположения тормозной ленты очевидны - быстрый износ и склонность к проскальзыванию в сырую погоду. Тем не менее, благодаря простоте конструкции такие тормозные механизмы какое-то время имели широкое распространение. Что касается тормозов со внутренними лентами - то в них лента по сути представляла собой одну длинную упругую колодку, преимущество которой состояло в большей площади контакта с барабаном, а также удобстве в эксплуатации - лента самоустанавливалась внутри барабана и не требовала начальной регулировки при замене, а эксплуатационная регулировка либо вообще не требовалась, либо сводилась к периодической подтяжке ленты если машина начинала тормозить хуже. Даже сам "Форд", долгое время бывший сторонником колодочных тормозов, с 1926 года перешёл на Model T с колодочных тормозов на имеющие больший диаметр ленточные со внутренними лентами:
Что касается барабанных тормозов тех лет - то они имели множество своих проблем, вроде необходимости при замене колодок тщательно выставлять зазор между каждой колодкой и барабаном, отдельно по верхнему и нижнему краю, а затем ещё и периодически регулировать его в процессе эксплуатации, "подводя" колодки для компенсации износа. Именно поэтому, например, на ранние Ford Model T многие владельцы вместо штатных колодочных тормозов ставили ленточные с наружным зацеплением. Лишь в 1930-х годах появились действительно удачные и надёжные конструкции барабанных колодочных тормозов, которые окончательно вытеснили "ленты" из рабочей системы тормозов ближе к концу того же десятилетия.
Также примерно до второй половины 1930-х практически на всех автомобилях для передачи усилия с педали на колодки, использовалась система из валиков, рычагов, жёстких тяг и проложенных открыто или в оболочке гибких тросов. Механические тормоза были очень надёжны и практически никогда не выходили из строя сразу и полностью - но имели и немало недостатков, в первую очередь необходимость серьёзного усложнения конструкции для достижения равномерности срабатывания тормозов на всех четырёх колёсах (что в гидроприводе обеспечивается более или менее само собой, как результат действия законов гидростатики - при условии равномерной регулировки самих тормозных механизмов, разумеется), потребность в постоянной регулировке для поддержания эффективности торможения и большое усилие на педали тормоза ввиду ограниченных возможностей наращивания передаточного числа привода.
Изначально на автомобилях как правило имелось две независимые друг от друга тормозные системы - центральный трансмиссионный тормоз с приводом от напольной педали (иногда продублированной ещё и рычагом) и установленные непосредственно на задних колёсах тормозные механизмы с приводом от рычага ручного тормоза:
У современного водителя может возникнуть большой соблазн назвать их, соответственно, стояночной и рабочей тормозной системой - но на самом деле это будет ошибкой, так как фактически обе они использовались при вождении автомобиля в качестве рабочих тормозов. Торможение с высокой скорости начинали действовавшим на задние колёса ручным тормозом, и лишь затем окончательно останавливали нажатием на педаль; делать наоборот считалось небезопасным из-за возможности возникновения заноса, да и лишняя нагрузка на трансмиссию была ни к чему. Тормозить одной лишь педалью считалось допустимым только на "парковочных" скоростях.
Лишь где-то к середине 1920-х (все датировки крайне приблизительны - в те годы каждая фирма всё делала по своему) педаль, как более удобную для водителя, стали связывать с тормозами задних колёс, а рычаг - с трансмиссионным тормозом, как играющим в большей степени вспомогательную роль. Последний со временем окончательно превратился в современный "ручник" - сохранив при этом функцию "аварийного" тормоза, дублирующего рабочие на случай их выхода из строя.
Тормоза на передних колёсах стали появляться примерно к концу 1910-х, но с отдельным приводом, как на мотоцикле (как правило от педали, вместо трансмиссионного тормоза) - и использовали их тоже только для окончательной остановки автомобиля, а начинали тормозить задними. Лишь к началу 1920-х появились тормозные системы, в которых достигалось одновременное торможение как передними, так и задними колёсами - но автомобилисты тех лет относились к ним настороженно, больше доверяя собственному мастерству, чем каким-то там уравнительным механизмам. Впрочем, достижение действительно мощного и равномерного торможения всеми четырьмя колёсами при низкой склонности к заносу при резком нажатии на педаль с механическими тормозами и правда было весьма непростой задачей, требовавшей существенного усложнения тормозной системы:
Параллельно с этим, развивались гидравлические, пневматические и всевозможные варианты гибридных тормозных систем, краткие описания некоторых из представляющих интерес вариантов которых и приведены ниже.
Механический усилитель механических тормозов
Уже к началу 1920-х годов появились автомобили настолько тяжёлые, мощные и быстроходные, что для их быстрой и уверенной остановки перестало хватать "одной человеческой силы", воздействующей на тормозные механизмы через обычную систему рычагов и тяг. А при попытке снизить усилие на педали за счёт простого повышения передаточного числа привода её ход оказывался настолько велик, что между нажатием на педаль и началом заметного невооружённым взглядом замедления автомобиля проходила целая вечность. Особенно эта проблема усугубилась с распространением тормозов на все четыре колеса, требовавших от водителя намного больших усилий.
Выход из этой ситуации был очевиден уже тогда - использование сервопривода (усилителя, бустера), позволяющего устранить большую часть усилия на педали за счёт задействования в торможении части мощности, вырабатываемой двигателем. Однако относительно того, как именно организовать это серводействие - согласия среди инженеров не было, что породило огромное количество самых разнообразных конструкций.
Видимо, самым первым автомобилем с усилителем тормозов, о котором до нас дошли подробные сведения, был Renault 40CV Type JV1 1922 года. Эта машина длиной более 5 метров и весом за 2,5 тонны, снабжённая 9-литровым рядным шестицилиндровым мотором, сильно выходит за пределы того представления о французских автомобилях, которое сложилось после Второй мировой войны. И, естественно, для безопасного вождения ей настоятельно требовался усилитель в тормозной системе.
Мощность, необходимая для его работы, отбиралась с вала коробки передач А при помощи червячного привода C-B и передавалась на расположенный поперёк рамы автомобиля ведущий вал усилителя N, при работающем двигателе находящийся в постоянном вращении:
При нажатии на педаль, соединённую тягой с рычагом Н, винтовая гайка G проворачивалась относительно резьбы на вале I и смещала сам вал вправо (на схеме), тем самым сжимая фрикцион E-F-D. При этом усилие с ведущего вала N через фрикцион направлялось на дифференциальный механизм J, играющий роль уравнителя тормозных усилий на передних и задних тормозах, которые приводились в действие идущими от рычагов K и L тягами. Благодаря этому дополнительное усилие от трансмиссии начинало в равной мере передаваться на тормозные механизмы всех четырёх колёс.
Величина серводействия зависела от того, насколько сильно был сжат работавший с проскальзыванием фрикцион, то есть, в конечном итоге - от силы нажатия на педаль тормоза. Кроме того, проскальзывание фрикциона позволяло добиться плавности срабатывания сервопривода. При отпускании педали гайка немедленно возвращалась в исходное положение, фрикцион полностью разжимался и торможение прекращалось.
Муфта свободного хода О разобщала усилитель с приводным валом при движении автомобиля задним ходом, поскольку он мог работать только в одном направлении (то есть, при движении задним ходом усилитель отключался).
За пределами продукции Renault распространения эта система вроде бы не получила, хотя нечто похожее использовалась на автомобилях Rolls-Royce. По принципу действия она довольно сильно напоминает уже рассмотренный нами механический усилитель рулевого управления.
Гидравлический усилитель механических тормозов
Некоторые из читателей, вероятно, слышали про использовавшийся на относительно старых американских универсалах, вэнах и внедорожниках усилитель тормозов типа "Гидробуст", который работал не от разрежения во впускном коллекторе, а от давления масла, создаваемого насосом гидроусилителя руля.
Так вот, использование данного принципа уже в то время (1970-е - 1980-е годы) не являлось новинкой (мягко говоря) - похожая по принципу функционирования система использовалась ещё на "Студебекерах" 1925 и 1926 модельных годов (по некоторой информации также предлагалась в 1927):
Связанный с тормозной педалью следящий клапан управлял движением штоков расположенного снизу на картере коробки передач гидроцилиндра. Эти штоки приводили в движение два поворотных рычага, усилие от которых тягами и тросами передавалось на тормозные механизмы передних и задних колёс. Давление масла создавалось шестерёнчатым насосом с приводом от самой трансмиссии.
На этом коротком видео можно увидеть данную конструкцию в действии.
Особой популярности "гидромеханические" тормоза от "Студебекера" не снискали и вскоре их производство было прекращено. Настоящая гидравлическая тормозная система появится на автомобилях этой марки лишь в 1935 году.
Вакуумный усилитель механических тормозов
Естественно, не была обойдена и широко используемая сегодня идея - использовать для создания серводействия разрежение во впускном коллекторе двигателя. Например, она использовалась в так называемых "вакуумных тормозах" системы Westinghouse (основанных на европейской системе Dewandre) - которые, в отличие от пневматических тормозов той же марки (на самом деле имевших привод от создаваемого компрессором давления воздуха), на самом деле представляли собой механическую тормозную систему с вакуумным усилителем (бустером).
В нём использовался абсолютно тот же принцип действия, что и в привычном сегодня вакуумном усилителе гидравлических тормозов - связанный с педалью тормоза следящий клапан, управляющий подачей атмосферного воздуха к исполнительному устройству, диафрагма которого постоянно находится под действием разрежения во впускном коллекторе. Но усилие от штока вакуумного исполнительного механизма передавалось не на главный тормозной цилиндр, а на валы-уравнители, и далее - непосредственно на тормозные механизмы при помощи тяг и тросов:
По примерно тому же принципу (но с щепоткой "сумрачного тевтонского гения") функционировали и вакуумные серво-тормоза системы Bosch-Dewandre, использовавшиеся на некоторых дорогих европейских автомобилях:
Их особенностью было то, что, снижая необходимое для того же замедления усилие в 3...4 раза по сравнению с системой без усилителя, они сохраняли чёткую "обратную связь" на педали, позволяющую водителю по возрастающему усилию более адекватно регулировать интенсивность торможения. Тем самым устранялся недостаток многих из использовавшихся в те годы серво-тормозов, у которых усилие на педали оставалось постоянным, из-за чего водитель не "чувствовал" тормоза и часто одним нажатием блокировал все четыре колеса, что на скользкой дороге могло быть очень опасно.
Вот ещё одна аналогичная по базовому принципу действия конструкция - система Морелли, с эластичными резиновыми камерами в виде мехов, использовалась на французских автомобилях Panhard.
Из отечественных автомобилей тормозная система с вакуумным бустером, по принципу действия аналогичным системе Dewandre, нашла применение на лимузине ЗИС-101, грузовике ЗИС-6 и автобусе ЗИС-16:
Усилитель без усилителя
Но со временем все эти конструкции практически вытеснил серво-тормоз системы Перро, в котором механический усилитель был как бы встроен в сами тормозные механизмы. Этой или похожей по смыслу конструкцией вы наверняка пользовались, даже не имея ни малейшего представления об этом, потому что её производные используются на некоторых автомобилях по сей день. Если не в рабочем тормозе - то в стояночном.
Принцип действия системы Перро был очень прост, но при этом весьма изобретателен: для увеличения тормозного усилия использовалась инерция движения самого автомобиля, а точнее - так называемый эффект самоторможения, возникающий вследствие захвата одной из колодок вращающимся тормозным барабаном под действием возникающего при контакте между ними трения.
В исходном варианте системы колодка с длинной накладкой u качалась вокруг неподвижной оси О и не имела прямого привода от тормозной системы. Для её привода использовалось серводействие, создаваемое второй, короткой колодкой, которая одним своим концом была через шарнир W соединена с длинной колодкой, а вторым - опиралась на кулачок, имеющий привод от педали тормоза. При нажатии на педаль кулачок проворачивался, короткая колодка прижималась к вращающемуся тормозному барабану и сразу же захватывалась им, начиная смещаться в направлении его вращения (против часовой стрелки на приведённой выше схеме). Возникающее при этом усилие передавалось на длинную колодку, с большой силой прижимая её к барабану. Но стоило водителю отпустить педаль - как маленькая колодка отходила от барабана, возвращалась на исходную позицию, и торможение полностью прекращалось.
Получалось, что основное торможение происходило за счёт использования кинетической энергии вращения самого тормозного барабана, и автомобиль как бы останавливал себя сам - а водителю при нажатии на педаль было достаточно лишь подвести короткую колодку к барабану, чтобы начать этот процесс. Поэтому удавалось добиться эффективного торможения при очень маленьком - по меркам тех лет - усилии на педали. Необходимость в усилителе как отдельном агрегате при этом по сути отпадала, во всяком случае - при скоростях, доступных для массовых автомобилей 1920-х - 1940-х годов, и тогдашней плотности движения. Это было одной из причин того, что вплоть до середины 1950-х применение на легковых автомобилях усилителя тормозов было эпизодическим явлением, хотя его конструкция была давно и хорошо известна.
В более поздних конструкциях серво-тормозов данного типа использовалось иное устройство механизма, но общий их принцип работы не изменился - хотя и стал несколько "замаскирован", и в силу этого более сложен для понимания. Но если в барабанном тормозном механизме вы вместо неподвижно установленных на тормозном щите нижних упоров видите между колодками некую висящую в воздухе перемычку, как правило с регулировочным храповичком - знайте: это на самом деле серво-тормоз на основе идей Перро, и он не так прост, как кажется:
Гидростатические тормоза Timken
Между тем, параллельно с эволюцией тормозов с механическим приводом подспудно происходило и развитие принципиально иных тормозных систем - гидравлических. У этого направления в целом было огромное будущее - но далеко не у всех его разновидностей, многие из которых оказались тупиковыми путями, создатели которых избыточно усложняли конструкцию или технологию изготовления в борьбе с сиюминутными "детскими болезнями" гидравлики, которые со временем перестанут быть актуальными.
Именно к этой категории относилась система Timken Hydrostatic Brakes (на самом деле все гидравлические тормозные системы являются гидростатическими, т.к. работают по законам гидростатики - но название закрепилось именно за этой разновидностью). Она была далеко не самой первой хронологически, но, пожалуй, наиболее "упоротой" из всех ранних конструкций гидравлических тормозов. Целью её создателей было побороть те страхи, которые они в те годы вызывали у потребителей из-за своей склонности к подтеканию рабочей жидкости - что в особо запущенном случае могло привести к внезапному и полному выходу тормозов из строя.
Способ для этого был выбран простой, но очень оригинальный: вместо главного и рабочих цилиндров с уплотнёнными манжетами поршнями, которые и были основным источником протечек, система состояла из эластичных камер, герметично соединённых друг с другом при помощи армированных резиновых шлангов:
Аналог главного тормозного цилиндра представлял собой заключённую в металлическую обойму армированную тканью резиновую "грушу" (диафрагму), на которую нажимал связанный с педалью тормоза плунжер:
Создававшееся при этом давление по резиновым шлангам подавалось к исполнительным механизмам, которые имели вид установленных внутри тормозных барабанов кольцевых резиновых камер с вентилями для прокачки - причём трубки тормозного привода были буквально привулканизированы к ним, чтобы вероятность протечки стала совсем уж нулевой:
В качестве рабочей жидкости использовалась вода, а зимой - смесь воды и спирта, или, если по-нашему - водка (и это, замечу, в самый разгар эпохи "сухого закона"... правда, есть основания полагать, что спирт использовался всё же денатурированный - непригодный "в пищу").
Сами тормозные механизмы тоже были выполнены нестандартно - в них имелось шесть маленьких отдельных колодок, каждая на своей оси, которые были равномерно распределены вдоль окружности тормозного барабана - видимо, таким образом конструкторы хотели повысить равномерность срабатывания:
Эта конструкция использовалась на роскошных автомобилях Stutz Eight до 1928 года, когда вместо неё начали устанавливать более традиционные по устройству гидравлические (а точнее - масляные, так как в качестве рабочей жидкости использовалось касторовое масло в смеси со спиртом в качестве консерванта) тормоза системы Lockheed - простые, и при условии должного обслуживания имеющие вполне приемлемую надёжность. Вскоре этому примеру последовало и большинство других производителей автомобилей - о чём пойдёт речь в заключительной части статьи.
Трёхколодочный тормоз
Ну, а что если на ваш взыскательный вкус шесть тормозных колодок - это всё же слишком экстравагантно, а две, как у всех - уже пошло и банально ? О, мсье, специально для вас фирма Bendix на основе патентов уже упоминавшегося Перро выпускала тормозные механизмы с тремя колодками:
Суть их работы была той же, что и в обычном серво-тормозе Перро, но помимо вторичной колодки, приводящейся в действие за счёт вращения тормозного барабана, имелась также "вспомогательная" (auxillary) колодка, имевшая смешанный привод - частично от связанного с педалью кулачка, частично от эффекта самоторможения.
Есть мнение, что это была попытка решить одну из проблем тормоза Перро - худшую работу при движении задним ходом. По мнению других, такие тормоза имели ещё большее серводействие и лучше работали на тяжёлых автомобилях. Наконец, третьи пишут, что три колодки позволяли получить максимальную площадь фрикционной поверхности, практически приблизившись в этом отношении к ленточным тормозам.
Так или иначе, но широкого распространения эта система не получила, поскольку каких-то радикальных преимуществ перед описанными выше двухколодочными серво-тормозами типа Duo-Servo явно не давала. Хотя такие тормоза использовались, к примеру, на "Пакардах" начала 1930-х годов и ряде других дорогостоящих американских автомобилей.
Обойдёмся без колодок
Если же вам в принципе не нравились тормозные колодки как таковые - то вам вполне могла подойти система Midland Steeldraulic Brakes, в которой вместо двух или более тормозных колодок использовалась цельная тормозная лента с фрикционной накладкой, которая тросовым приводом прижималась изнутри к поверхности барабана:
"Сталь-дравлические" тормоза Midland по отзывам были в целом неплохи для своего времени; их положительными качествами была простота конструкции и лёгкость в регулировке. Благодаря способности тормозной ленты расширяться при затягивании в значительных пределах, компенсируя даже большой зазор с барабаном, регулировка им требовалась намного реже, чем колодочным тормозам, а вся процедура сводилась к отпусканию гайки и вращению единственного регулировочного винта на весь механизм (цифра 3 на схеме) - без необходимости трудоёмкого выставления одинакового зазора на каждой из колодок, отдельно для её верхнего и нижнего края. Кроме того, реклама подчёркивала абсолютную надёжность механического привода, осуществлявшегося содержащими "пожизненный" запас смазки гибкими тросами в сегментированной оболочке - которые, в отличие от тормозной жидкости, ни при каких обстоятельствах не могли "вытечь на пол гаража". Поэтому какое-то время эти тормоза успешно конкурировали с ранними гидравлическими.
Кстати, похожая конструкция с расширяющейся внутри барабана тормозной лентой - но при совершенно ином устройстве её натяжного механизма - использовалась на ГАЗ-АА в качестве ручного тормоза.
Также стоит отметить, что сами по себе ленточные тормоза широко применялась ещё с начала XX века (собственно говоря - они старше барабанных), но в них лента не расширялась внутри барабана, а затягивалась вокруг его наружной поверхность - что имело целый ряд недостатков, из-за которых эта конструкция довольно быстро вышла из употребления, вытесненная более привычными колодочными барабанными тормозами со внутренним зацеплением (кроме некоторых конструкций ручного тормоза). Зато тормозные ленты этого типа нашли широкое применение в планетарных коробках передач, где они работали в "курортных" условиях созданной внутри герметизированного картера масляной ванны - от Ford Model T до гидромеханических "автоматов".
Эпилог
Окончание первой эпохи экспериментов над тормозами в целом, и в частности - переход от механических тормозов к гидравлическим, в огромной степени связаны с именем калифонийца Малкольма Локхида (настоящая фамилия Loughead, но, видимо, кличка "бревнеголовый" - Log-Head - ему осточертела ещё в школе, и он стал писаться Локхидом), который работал над созданием последних ещё с 1901 года.
Два десятилетия опытно-конструкторских работ увенчались в 1922-1923 годах получением семи базовых патентов, описывавших все основные принципы работы тормозной системы с гидравлическим приводом - и ещё примерно пяти десятков на нюансы конкретных её конструкций. С целью их коммерциализации летом 1923 года Локхидом была зарегистрирована в Детройте компания Hydraulic Brake Company, вскоре предложившая преимущества гидравлических тормозных систем всем в этом заинтересованным.
Первым автомобилем, перешедшим на гидравлические тормоза системы Локхида, ещё в 1921 году стал Duesenburg. Однако их ранняя версия была весьма "сырой" (в самом буквальном смысле этого слова !) - использовавшиеся в рабочих цилиндрах кожаные манжеты в форме чашки быстро истирались, начинали протекать из-за усыхания после длительного простоя, а также не выдерживали давления тормозной жидкости при резком торможении. Да и в целом тогдашний вариант системы Локхида сильно отличался от привычного (по сути это была вообще не одна конкретная конструкция, а целое семейство тормозных систем, объединённых лишь использованием общего базового принципа - гидравлического привода).
Доведение гидротормозов Логхида до безоговорочно пригодного для нормальной эксплуатации состояния обычно приписывается Уолтеру Крайслеру, в те годы руководившему компанией Maxwell. Он увидел в тормозах Локхида большой потенциал, но при этом хорошо понимал необходимость их доработки. Именно ему принадлежала, в частности, идея заменить кожаные манжеты на резиновые - как и целый ряд иных улучшений.
Доработанная система получила название тормозов Chrysler-Lockheed и была применена на автомобилях Maxwell 1923 года и Chrysler 1924 года. При этом Крайслер не стал патентовать внесённые им частные улучшения и по сути "подарил" права на них Локхиду - а взамен получил от того право на использование тормозов его системы без каких-либо выплат с единицы проданной продукции.
В те же годы компания Bendix, известная в первую очередь как разработчик электрического стартера, приобрела у французского изобретателя Перро патенты на его описанные выше "самоусиливающиеся" тормозные механизмы и наладила их массовый выпуск под своей собственной торговой маркой, очень быстро "подмяв" под себя рынок механических тормозов в США и распространив своё влияние на весь остальной мир. В Европе её представителем выступала немецкая фирма Alfred Teves (ATE), продукция которой использовалась на большинстве немецких, чехословацких и австрийских автомобилей, а также и по всей остальной Европе. Какое-то время бендиксовские механические тормоза были главными конкурентами стремительно набирающих популярность локхидовских гидравлических, а сама фирма в своих рекламных материалах всячески обыгрывала преимущества механики над гидравликой. Но итог этого противостояния уже тогда был более или менее понятен: будущее оставалось за гидротормозами.
Окончательно черту под периодом экспериментов в области тормозных систем подвело произошедшее в 1930 году поглощение фирмы Локхида компанией Bendix - которая в результате оказалась держателем всех основных существовавших на тот момент патентов на механические и гидравлические тормозные системы для автомобилей. После этого принадлежащие ей подразделения Bendix Mechanical Brakes и Lockheed Hydraulic Brakes - а также B-K Vacuum Brake Booster Division, Bendix-Westinghouse, Automotive Air Brake и Cowdrey Brake Tester Division - охватили практически весь рынок тормозных систем в США, и огромную его часть за их пределами. Эпоха проб и ошибок с её разнообразием закончилась - началась эпоха повсеместной стандартизации и коммерческой эксплуатации существующих наработок крупными монополистическими корпорациями.
К началу 1930-х годов инженерами компании Bendix были объединены идеи из патентов Перро и Локхида, результатом чего стали гидравлические тормоза системы Bendix типа Duo-Servo - которые вскоре начали своё победоносное шествие по всему миру. А производство всё ещё пользовавшихся популярностью оригинальных тормозов системы Lockheed было по лицензии передано подразделению компании Wagner Electric Company, Wagner Brake Division - эта их разновидность называлась системой Wagner-Lockheed (судя по всему, именно она использовалась на автомобилях ГАЗ с гидравлическими барабанными тормозами):
Эти две конструкции гидравлических тормозных систем и стали во всём мире основными на ближайшие несколько десятилетий - вплоть до перехода в 1950-е годы на усовершенствованные конструкции тормозов с самоустанавливающимися ("плавающими") колодками и начала внедрения первых дисковых тормозов примерно в то же самое время.
Единственным серьёзным конкурентом продукции "Бендикса" и его лицензиатов какое-то время оставались уже описанные выше тормоза системы Midland Steeldraulic, упорно державшиеся за механический привод (само их название было этакой насмешкой над использованием в тормозах "ненадёжной" гидравлики). Однако большая часть их потребителей, среди которых были такие фирмы, как Auburn, Hupmobile, De Vaux и Durant, приказала долго жить в связи с Великой депрессией, а остальные - например, Oakland и Pontiac после 1932 года - со временем всё же перешли на иные, более популярные конструкции.
General Motors окончательно перешла на ставшие к тому времени практически стандартом гидравлические тормоза системы Bendix к 1935 году (кроме подразделений Chevrolet и Opel, по какой-то причине использовавших оригинальные гидравлические тормоза системы Huck - видимо, они оказались элементарно чуть проще и дешевле, что было важно для "Шевроле" как наиболее массовой марки).
Ford Motor Company же с 1939 года стала использовать одну из разновидностей системы Lockheed - в целом похожую на крайслеровские тормоза, но отличающиеся от них в деталях реализации:
В конце 1940-х годов американские антимонопольщики даже пытались принудительно разделить компанию Bendix, как имеющую слишком уж большую долю на рынке тормозных систем - но без особого успеха. Крупнейшим игроком в этой области она остаётся и по сей день.
