Особенности конструкции
Toyota Corolla десятого поколения появилась в 2006 году. Основной задачей её создателей было сделать модель более современной и привлекательной на фоне предшественника. Поэтому много внимания уделили оформлению и качеству материалов отделки салона.
Версия для европейского рынка была построена на новой платформе Toyota New MC и получила индекс Е150. В некоторых других странах, включая Японию, Corolla имела другой кузов, который базировался на платформе предыдущего поколения. Такие машины носили имя Corolla Axio и индекс Е140. Подвеска в любом случае была одинаковой — стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади. Длина седана в зависимости от рынка сбыта равнялась 4390 или 4540 мм, но колёсная база везде составляла 2600 мм. Помимо четырёхдверки, были доступны пятидверные хэтчбеки (у нас они продавались под именем Auris) и универсалы (Corolla Fielder).
Corolla Х поколения выпускалась с широкой линейкой двигателей. Среди них были бензиновые атмосферные и наддувные «четвёрки» объёмом от 1,3 до 2,4 литра. Имелись и турбодизели объёмом 1,4 и 2,0 литра. Коробки передач — «механика», 4-ступенчатый «автомат», «робот» и недоступный у нас вариатор. На российском рынке официально предлагались только седаны с атмосферными двигателями 1.3 (101 л.с.), 1.4 (97 л.с.) и 1.6 (124 л.с.).
В 2010 году Corolla пережила рестайлинг. Изменился экстерьер, улучшилась отделка салона, была доработана шумоизоляция, появились новые опции. Важным техническим новшеством для российских версий стал полный отказ от роботизированной коробки в пользу 4-ступенчатой АКПП. В таком виде «десятая» Corolla продержалась в производстве до 2012 года.
Цены
Предложений очень много. Больше половины из них приходится на дорестайлинговые машины. Цены на такие Короллы начинаются с 500–600 тысяч рублей и доходят до 1,2–1,3 миллиона. Обновлённые экземпляры стоят от 700–800 тысяч рублей до 1,5–1,6 миллиона, если не брать в расчёт небольшое количество автомобилей с ценниками вне этих диапазонов.
Около 85% машин оснащены 124-сильным двигателем 1.6. Чуть меньше половины от общего количества имеют механическую коробку передач, «автомат» и роботизированная коробка распространены почти в равной степени.
Слабые места
Кузов. Серьёзных проблем с коррозией у Короллы нет. Но краска у седана тонкая, а мелких дефектов кузова хватает. Самое слабое место — крышка багажника, где коррозия обычно развивается под хромированным молдингом. Крылья могут корродировать в районе дверных проёмов и брызговиков, а также в местах соединения с бамперами и подкрылками. Слабо защищены от пескоструя пороги. Неизбежные мелкие сколы сразу не ржавеют, но запускать их надолго нельзя. И точечная ржавчина на днище — нормальное явление. А сильная коррозия лонжеронов и пространства за задней осью свидетельствуют о плохом уходе.
С оборудованием кузова хлопот минимум. Закисший замок капота — не редкость, но проблема легко устраняется смазкой. После 200 000 км часто возникает люфт петель водительской двери. Затёртые стёкла — чаще всего признак неаккуратного обращения с ними.
Салон Короллы серьёзными поломками не страдает. При этом внешне его состояние может быть весьма непрезентабельным: пластик отделки слишком легко царапается. Зато уровень сборки хороший, скрипы деталей отделки обычно появляются только в зимнее время. Неисправности с электрикой Короллы случаются редко. Большинство систем исправно работают и после 200 тысяч километров. Но может отказать подогрев сидений.
Моторы. Все три бензиновых двигателя Короллы, распространённых на российском рынке, имеют схожий конструктив — цепной привод ГРМ и распределённый впрыск. Главная проблема тоже общая — склонность подъедать масло.
Меньше всего к этому склонен базовый дорестайлинговый мотор 4ZZ-FE объёмом 1,4 литра, который достался Королле от предшественницы в кузове E120. Но этот двигатель отличается не очень ресурсным ГРМ: его цепь требует замены каждые 120–150 000 км.
Любит подъедать масло и 1,3-литровый 1NR-FE, ставший базовым после рестайлинга. Проблема встречалась ещё на гарантийных машинах с пробегом до 100 тысяч километров: тогда проводился ремонт с заменой деталей поршневой. Большинство седанов с этим мотором, продающихся на вторичном рынке, уже прошли эту процедуру. По вине клапана EGR двигатель склонен к быстрому образованию нагара. Часто возникают посторонние звуки, а особенно этим страдают муфты VVT-i.
Самый распространённый мотор на нашем рынке — старший 1,6-литровый 1ZR-FE мощностью 124 л.с. Закоксовка тонких поршневых колец у этого двигателя возможна уже к 150–170 тысяч километров. Примерно на этом же пробеге стоит готовиться к замене цепи ГРМ. А ещё нужно будет осмотреть фазорегуляторы, которые имеют аналогичный ресурс.
Несмотря на эти нюансы, бензиновые моторы Короллы хорошо изучены мастерами СТО. Проблем с ремонтом и доступом к недорогим запчастям быть не должно. Потенциальный ресурс двигателей составляет более 300 тысяч километров — при условии, что владелец не будет экономить на заменах масла. То же самое справедливо и для редких в наших краях моторов объёмом 1,5 и 1,8 литра, которые имеют схожую конструкцию.
Дизельные двигатели Короллы, в силу своей редкости, изучены хуже. Среди известных слабых мест — клапан EGR, а также трудности с запуском в сильные морозы.
Трансмиссия. Механическая коробка (5-ступенчатая до рестайлинга и 6-ступенчатая после) с точки зрения надёжности почти идеальна. Её потенциальный ресурс превышает 200 тысяч километров. Главное — следить за состоянием уплотнений, не допускать течей и обновлять смазку примерно раз в 60–70 тысяч километров.
«Робот» с однодисковым сцеплением, который был создан на основе 5-ступенчатой «механики», получился более проблемным в эксплуатации. Из-за сбоев в электронике часто возникали проблемы с переключением передач, вплоть до ухода коробки в аварийный режим. Нередко сбоят датчики скорости или положения педали газа. Сцепление и актуатор многим приходилось менять уже после 40–50 тысяч километров.
Для капризного «робота» было выпущено несколько обновлений ЭБУ, которые отчасти решили его проблемы. Но в итоге на седанах для российского рынка от этой коробки было решено отказаться. Процесс начался в 2008 году, а после рестайлинга роботизированная коробка перестала предлагаться вовсе.
Появившийся 4-ступенчатый «автомат» сочетался только с мотором 1.6. Это агрегат семейства U340/341, который уже в те времена считался довольно устаревшим. Тем не менее пробег в 250–300 тысяч км до первого вскрытия для этой коробки вполне реален. Главное условие — замена масла раз в 50–60 тысяч км.
Ресурс вариатора Aisin, который встречается на праворульных модификациях, зависит от частоты смены масла и отсутствия перегревов. Редко, но случаются течи из сальников приводов.
Шасси. Простая по конструкции подвеска Короллы впечатляет не только хорошим балансом комфорта и надёжной управляемости, но и немалым ресурсом. Раньше всего возникают проблемы со стойками и втулками переднего стабилизатора, которым требуется замена примерно каждые 70 000 км. Передние ступичные подшипники обычно нуждаются в обновлении раз в 120 000 километров. После 150 тысяч потребуется замена и задним. Примерно на столько же хватает передних амортизаторов. Ресурс задних стоек — около 200 тыс. км.
Рулевое управление, где применён электрический усилитель, хлопот доставляет чуть больше. Стуки при проезде неровностей могут намекать на износ втулок рулевой рейки. В среднем им требуется замена каждые 100 000 км. Может также стучать рулевой вал с карданными шарнирами. Обычно это лечится подтяжкой соединений и крестовин.