Ресурс и надежность этого поколения оказываются на высоте. Но и стоимость ремонта, если что-то пойдет не так, способна оставить брешь в семейном бюджете. Рассказываем, как этого избежать.
Факты об Audi A6 четвертого поколения
- Четвертое поколение Audi A6 (C7) выпускалось с 2011 по 2018 годы. Семейство включало седан и универсал Avant, на базе последнего создана модель Allroad.
- Автомобиль базируется на платформе MLB и во многом унифицирован с моделью А7. По сравнению с предшественником колесная база увеличилась на 76 мм, при этом изменилось взаимное расположение передней оси и двигателя – последний больше не находится в переднем свесе, что положительно сказалось на управляемости.
- Еще одно важное новшество: вместо симметричного межосевого дифференциала применен асимметричный с распределением крутящего момента 40:60 в пользу задних колес. Так что «под газом» А6 имеет избыточную поворачиваемость на манер полноприводных моделей BMW.
- Модернизация «шестерки» была проведена в 2014 году: изменен внешний вид, появилась новая версия мультимедийной системы Audi MMI с онлайн-доступом в интернет через модуль LTE, обновлены двигатели.
Рынок
Доли бензиновых и дизельных версий примерно равны, как и распределение по типу кузова: седанов в продаже выставлено столько же, сколько и универсалов. Машин с механической коробкой совсем немного, а вот на долю версий quattro приходится порядка 35-40% предложений. Любопытно, что мощные бензиновые модификации преобладают среди автомобилей до рестайлинга, а вот более свежие «шестерки» – это как раз преимущественно дизельные универсалы.
За автомобили ранних лет выпуска просят порядка 13-16 тыс. долларов, за рестайлинг придется отдать не менее 18 тысяч, ну а самые дорогие предложения оказываются в пределах 30-35 тыс. долларов. По верхней планке идут и кросс-универсалы A6 Allroad. А вот «заряженные» S6 и RS6 дороже еще на 10-15 тысяч!
Кузов, салон, электрооборудование
Кузов у «шестерки» четвертого поколения высокотехнологичный: на 20% состоит из алюминиевых сплавов, сам металл очень качественный и отлично защищен от коррозии. Так что, если не было некачественного ремонта, серьезных проблем быть не должно даже на самых возрастных экземплярах. Но локальные очаги коррозии вполне вероятны даже не на аварийных машинах – все-таки часть внешних панелей и силовые элементы выполнены из стали, а стойкость ЛКП к механическим повреждениям не очень высока.
Богатое оснащение представителя премиального бизнес-класса со временем может обернуться дополнительными тратами. В числе факторов риска – светодиодная оптика, система бесключевого доступа, электрически складываемые зеркала, электрозамок лючка бензобака. В общем, перед покупкой работу функционального оборудования лучше проверить.
Двигатели
Даже если не рассматривать 4,0-литровые моторы для «заряженных» S6 и RS6, двигателей в линейке А6 С7 было предостаточно.
Начальные варианты комплектовались 4-цилиндровыми турбомоторами 1.8 TFSI (190 л.с.) и 2.0 TFSI (180 и 252 л.с.). Ранним экземплярам достались не самые удачные версии этих представителей семейства ЕА288, печально известные повышенным расходом масла на угар из-за слишком оптимистично спроектированной поршневой группы.
После 2013 года ситуация значительно улучшилось, но масло эти двигатели все равно «любят» во всех отношениях. Плюс к этому цепной привод обладает далеко не самым выдающимся ресурсом (но опять же на ранних версиях он был еще скромнее), довольно чувствительной считается система зажигания и топливные форсунки.
С другой стороны, 4-цилиндровые двигатели можно считать вполне доступными в содержании, а поздние их версии не так уж плохи, с ними уже можно иметь дело. С ранними просто надо быть настороже и выяснять состояние цилиндров, а также какие ремонты осуществлялись предыдущими владельцами.
Ведь бензиновые версии V6 тоже имеют свои недостатки, особенно те, что ставились до рестайлинга модели. Будь то атмосферный 2.8 FSI (204 л.с.) или компрессорный 3.0 TFSI (300-333 л.с.), всё равно есть вероятность прогрессирующего масложора, а залегание колец лишь повышает риск повреждения одноразового алюсилового покрытия стенок цилиндров. Цепной привод и здесь недолговечный, а его замена обойдется дороже, чем на 4-цилиндровых моторах.
Дизельные версии считаются менее проблемными. До рестайлинга «шестерку» комплектовали лишенными детских недостатков 2,0-литровыми TDI семейства ЕА189 (136 и 177 л.с.), затем им на смену пришли представители серии ЕА288 (150 и 190 л.с.), у которых, похоже, обошлось без откровенно слабых мест.
С ресурсом и надежностью у этих агрегатов всё хорошо, вопрос в техническом состоянии, что актуально с учетом больших пробегов автомобилей, ранее пригнанных из Европы. Но даже в этом случае основные вопросы касаются «экологии», а из прочих потенциальных проблем – не очень большой ресурс помпы на моторах ЕА288. Понятно, что топливная система требовательна к качеству ДТ и своевременной смене фильтра, и особенно это касается версий с пьезофорсунками.
Под индексом 3.0 TDI скрываются различные модификации двигателей семейств EA897 и EA897 Evo (204-326 л.с.). Здесь также отметим чувствительные форсунки. Проблемы если и возникают, то также в первую очередь по части экологических систем, особенно если владелец практикует преимущественно короткие городские поездки. Привод ГРМ здесь цепной, вполне долговечный, а его конструкция проще, чем на моторах предыдущего поколения.
Трансмиссии
Механические коробки на А6 С7 встречаются редко, преимущественно на 2,0-литровых дизельных версиях, хотя их ставили и на 4-цилиндровые бензиновые модификации. Здесь особо рассказывать нечего: надежный и выносливый агрегат, которые доставляет минимум проблем. Но большинство машин этого поколения все же имеет автоматические коробки, а они совершенно разные в зависимости от двигателя и типа привода.
Так, переднеприводные «шестерки» до рестайлинга комплектовали вариатором Multitronic. К моменту появления поколения С7 Audi успела «излечить» эту коробку от ряда «детских болячек» и устранить слабые места, тем не менее надо понимать, что вариатор не любит повышенных и ударных нагрузок, которые сильно сокращают срок службы шкивов и цепи. Также важна своевременная замена масла, в противном случае страдает гидроблок. Да-да, всё как в случае с классическим «автоматом»!
Такой, кстати, на А6 С7 встречается – на самых мощных дизельных версиях, а также на S6 и RS6 в случае с европейскими машинами, а вот американские «шестерки» коробку ZF могли иметь и с более скромными моторами. С надежностью все хорошо, но также при условии своевременного обслуживания.
Наконец, полноприводные версии и моноприводные после рестайлинга комплектовали 7-ступенчатыми «роботами» S-Tronic. К моменту их внедрения на А6 С7 они были избавлены от ряда недостатков по редукторной части и мехатронику, но опять же их состояние сильно зависит от своевременности обслуживания и стиля езды.
Несмотря на применение несимметричного дифференциала, принципиальная схема полноприводной трансмиссии quattro не изменилась, равно как и ее прочность с выносливостью. Тем не менее проверить ее работоспособность перед покупкой всё равно не будет лишним.
Подвеска, рулевое, тормоза
Подвеска у А6 С7 сложная: многорычажная и спереди, и сзади, она может быть как пружинной, так и пневматической. Но, как показала практика, с надежностью и ходимостью большинства деталей – полный порядок. Нюанс в том, что «оригинал» и качественная «лицензия» стоят очень дорого, так что «переборка» ходовой может обойтись в приличные деньги. Ну а едва ли не единственным слабым узлом считаются ступичные подшипники.
Наш вердикт
Следует признать: Audi A6 в четвертом поколении – весьма долговечный автомобиль. Как минимум это касается кузова и ходовой части, да и с трансмиссией всё очень неплохо. Что же до моторов, то дизельные более удачны, но их эксплуатация и более интенсивна. А из бензиновых, если расходы не на последнем месте, всё же стоит присмотреться к 4-цилиндровым версиям после рестайлинга – они гораздо лучше, чем сформированная их предшественниками репутация.
Но при этом стоит учитывать, что уровень эксплуатационных расходов и уж тем более стоимость ремонта у данной модели достаточно высоки. Так что сомнительные по техническому состоянию варианты лучше сразу отбрасывать – приведение «шестерки» в порядок может оказаться недешевым занятием.
