ЛаГГ-3 - последний, по времени поступления в массовое производство, из предвоенных советских истребителей новых типов. Вокруг этой боевой машины сформировалось немало заблуждений, в радикальных своих формах, как восхваляющих её, в противовес другим, так и принижающих, вместе с отраслью и всей страной её создававшей.
Не претендуя на разбор всего "понакрученного", эта статья будет кратким изложением истории создания истребителя и той обстановки в которой он разрабатывался и принимался на вооружение, с акцентом на ряде спорных моментов.
- предыдущие статьи цикла:
Выбор дерева и его производных, а также авиационного полотна, в качестве основных авиационных материалов, в Советском Союзе, накануне начала Великой Отечественной Войны, был вынужденным, а закрепила его сама война - не позволив совершить плановый переход к металлическим конструкциям в самолётостроении, но требуя сохранения массового выпуска самолётов.
Решение вопросов как по объёму производства алюминиевого (дюралюминиевого) проката*, так и по оснащению авиастроительных заводов металлообрабатывающими станками пришлось на период 1940-1941-го, а результат ожидался не ранее конца 1941-го или уже в 1942-м году. Например, станочный парк на авиазаводах в конце 1940-го составлял 12.985 металлообрабатывающих станков, при этом, только девять авиазаводов НКАП считались "металлическими", к концу 1941-го планировалось расширить его до 31.632 станков, общая же выплавка алюминия с 60 тыс тонн в 1940-м, не считая импорта, должна была вырасти до 100 тыс, а в 1942-м году уже до 175 тыс тонн. В Германии, для сравнения, в 1939-м году уже выплавлялось 194 тыс тонн алюминия, а в 1941-м до 324 тыс тонн, плюс закупалось не менее 51 тыс тонн*. Ступинский комбинат лёгких сплавов, новый и самый мощный в СССР, на который, во многом, делалась ставка в выходе на плановые показатели, в том числе и по прокату, вышел на проектную мощность (первой очереди строительства) лишь в мае 1941-го.
- использовался плакированный дюралюминий - сплав (дюралюминий, так же именовался кольчугалюминием или дюралем/дюралью, даже, пардон, дуралумином) покрывался тонким слоем алюминия, что давало материал, одновременно, и прочный как дюраль, и стойкий к коррозии как алюминий
- доля потребления алюминия авиационной промышленностью в нацистской Германии только выросла с 45% в 1939-м до 54% в 1941-м
- для сравнения, заводы НКАП получили 7,3 тыс тонн проката в первой половине 1940-го года при плане в 10 тыс тонн
- данные - "Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах" М.Ю.Мухин и "Военная стратегия" С.Н.Михалёв, Степанов А.С. "Развитие Советской авиации в предвоенный период: 1938-1941-й годы." - между источниками есть небольшие расхождения
Даже если эти планы счесть излишне оптимистичными*,
- поставки алюминия в последнем квартале 1940-го года составляли не более 80% от плановых
они, всё же, дают представление об ожиданиях и требованиях НКАП к авиаконструкторам и возможностях авиационной промышленности, которая могла принять цельнометаллические самолёты в массовое производство далеко не на всех своих авиазаводах, либо запланировать их выпуск на перспективу, как это можно видеть на примере И-26 (Як-1) и И-26-улучшенного (также имел обозначения И-30 и Як-3 - в серию не пошёл, подробности в таблицах ниже).
Грубо говоря, авиаконструктор вводящий в свой самолёт больше металлических элементов, в особенности алюминиевого проката, этим решением сокращал его возможную производственную базу. Конструктор же шедший от обратного, вводивший в свою машину как можно больше деревянных, в широком смысле слова, элементов, мог рассчитывать на большее число авиазаводов. Стоимость же или трудоёмкость производства, которая у дерева, в некоторых случаях, могла быть больше, чем у металла, играла менее значимую роль.
Для понимания хронологии событий, работы над ЛаГГ-3 начались в конце 1938-го года, эскизный проект представили в начале 1939-го, а прототип поднялся в воздух в апреле 1940-го. Оба "соавтора" Лавочкина, и начинавший вместе с ним работать над проектом истребителя, имевшего, поначалу, только буквенный код "К", Горбунов, и позднее присоединившийся к коллективу конструкторов Гудков, успели получить опыт работы в авиационной промышленности, причём и со стороны опытных работ, и со стороны серийного производства. Сам Лавочкин приобрёл опыт "серийного" инженера, два года (с 1927-го по 1929-й) проработав на авиазаводе в Филях (позднее, завод №22), затем прошёл через целый ряд опытно-конструкторских коллективов, в отдельные периоды времени, даже дополнительно "подрабатывая" в других ведомствах. Вместе конструкторы собрались, работая в четвёртом отделе НКАП (Горбунов его возглавлял).
Таким образом, группа конструкторов, шутливо прозванная "Триумвиратом", состояла из авиаконструкторов имеющих весьма разносторонний опыт работы в авиапромышленности, включая работу непосредственно в НКАП, и знакомых с её потребностями и перспективами. И выбор ими, в качестве основного конструкционного материала, древесины и её производных, включая деревянный каркас задней части фюзеляжа и каркас крыла с использованием дельта-древесины (ДСП-10, "бакелитовая фанера"), делался не наобум, а вполне сознательно.
В планах НКАП на производство, от 13-го марта 1940-го года, например, были машины смешанной конструкции И-200, И-180*, И-26, а также цельнодеревянные И-28 и И-301, плюс И-21 (смешанной конструкции) упоминается как возможная замена И-180, в будущем*. То есть, все истребители, что к весне 1940-го имели достаточно хорошо проработанную конструкцию и прототипы, планировались к серийному производству. Наркомат авиационной промышленности СССР очень серьёзно подошёл к воплощению поговорки "не клади все яйца в одну корзину". Цельнодеревянные истребители позволяли дать большую серию даже на заводах с небольшим "металлическим" станочным парком, но это было их преимуществом, а не поводом к отмене выпуска всех прочих машин, тем более, что капот мотора и сам мотор не позволяли обойтись совсем без металлообработки при постройке даже "очень" деревянного самолёта.
- И-180 был уже с металлическим крылом; у И-28, И-301 металлические только часть капота мотора и каркас под этим капотом
- из документа "Мероприятия по выполнению решения СНК СССР по серийному самолётостроению..." - по Кузнецов "Як-1. Наш лучший истребитель 1941-го года."
Зримым воплощением "деревянного превосходства" будущего ЛаГГа были производственные планы НКАП от декабря 1940-го года, на тот момент уже вполне определилась тройка истребителей новых типов. И-28 и И-180 исчезли из планов, главным образом, в связи недоведённостью мотора М-88*, а также из-за затянувшихся работ по доводке самих машин, та же судьба постигла И-21 Пашинина - по сути, единственный перспективный истребитель, что действительно был обойдён в конкурентной борьбе, а не выбыл из "гонки" из-за моторов.
- в литературе по этому мотору можно прочитать, что М-88 был-таки доведён к октябрю 1940-го года, но нужно держать в уме, что в октябре он лишь прошёл испытания, где опытные моторы успешно показали ресурс в 100 часов (12-20-е октября), а постановление о серийном производстве М-88 вышло только 13-го ноября, дефекты уже новых серийных моторов отмечались и в начале 1941-го
Согласно этим планам, истребитель передавался в производство сразу на пяти заводах НКАП: №21, №23, №153, №165 и №463. И если завод №21 в Горьком (совр Нижний Новгород) был одним из флагманов советского авиастроения, давшим 16,5% от общего предвоенного выпуска самолётов в СССР (с 1939-го и до июня 1941-го*), имел мощный станочный парк по металлообработке и до ЛаГГа готовился принять в серию И-180 или И-21, то остальные заводы оснащены были заметно хуже*.
- для понимания масштаба - 3.771 самолёт за 1939-1940-й годы; лучшие показатели только у завода №1 - 23% от авиавыпуска за предвоенный период
- на ноябрь 1940-го года у завода №21 было 919, у всех прочих, кроме ещё только строящегося в Эстонии №463, в сумме - 1.035 металлорежущих станков
Впрочем, кавычки на "деревянном превосходстве" проставлены не просто так. Под Яки и МиГи, с учётом запланированного перехода выпуска Яков с Як-1/И-26 на Як-3/И-30 (с металлическим крылом) и освоение в серии последнего, были выделены лишь немногим меньшие производственные мощности*, включая флагманский завод №1 (МиГ-1/3).
- если посмотреть в таблице по оснащению металлообрабатывающими станками только фактическое наличие на ноябрь 1940-го, то под выпуск ЛаГГа выделены заводы имеющие 1.954 станка, под Яки 1.244 станка, а под МиГи 1.592 - поправку нужно делать на планы по расширению производства и загрузку заводов другими типами машин
Практически, какие бы теории о закулисье НКАП или внимательных взглядах Сталина при личной встрече не порождали современные любители "горячего", принцип "не класть все яйца в одну корзину" продолжал в Наркомате исправно соблюдаться. Три сильно различающиеся, со своими плюсами и минусами, но имеющие, в целом, сопоставимые характеристики машины, получили и сопоставимые производственные мощности, далее же всё вновь зависело от конструкторов и производственников.
Рождение ЛаГГ-3: триумф и распад Триумвирата конструкторов.
Проект истребителя "К", получил обозначение И-301, по номеру завода №301, в ОКБ которого работал Триумвират конструкторов. К марту 1940-го года был построен первый прототип И-301, в воздух он впервые поднялся 9-го апреля.
Тут важно отметить, что критически большой задержки работ по И-301, на этапе от эскизного проектирования до постройки прототипа, не было, от прототипа МиГ-1 (И-200) он отстал всего на четыре дня, И-26-I (первый прототип Як-1) поднялся в небо в январе, в серию пошёл в марте, но у такого форсирования работ была своя цена - доработка машины "лихорадила" серийное производство, в итоге, эталоном большой серии стал третий прототип (И-26-III), лётные испытания которого начались только в октябре, лишь немногим опередив второй прототип И-301.
Так что конструкторы будущего ЛаГГа могли с полным правом гордиться своей машиной, успешно прошедшей заводские испытания*. На них новый истребитель показал максимальную скорость 585 км/ч на высоте 4.000 метров.
- испытания шли с 19-го марта по 12-е апреля, но полёты только с 9-го по 12-е апреля, например, отстрел вооружения в воздухе не проводился, как и выполнение фигур высшего пилотажа, да и максимальная скорость снималась на высоте меньше оптимальной
Машина имела впечатляющий комплект вооружения, причём, упрощая прицеливание и увеличивая стабильность при стрельбе, все его точки были сосредоточены вблизи оси центра масс самолёта - под капотом мотора, в фюзеляже - два крупнокалиберных синхронных пулемёта БС (220 патронов на ствол) и мотор-пушка калибра 23-мм ПТБ-23 (81 патрон, пушка конструкции Таубина и Бабурина, позднее будет обозначаться МП-6), что размещалась в развале цилиндров мотора М-105П.
Конструкторы серьёзно поработали над аэродинамикой машины, получив отличные скоростные характеристики; при несколько большем весе, чем у И-26, И-301-й оказывался быстрее (см ниже).
Перед передачей на государственные испытания истребитель обрёл весьма необычные внешний вид и прозвище, когда его обшивку окрасили лаком вишневого цвета (на основе авиационного клея ВИАМ-Б3) и отполировали. Помимо трудоёмкости, такая обработка была несовместима с нанесением камуфляжной окраски.
На самих испытаниях, в конце июня 1940-го года, И-301 развил скорость уже 605 км/ч..., но это было результатом не только "лакировки" опытной машины. Вклад проведённой работы над поверхностями, в достижении более высокой скорости, оценить довольно сложно, ведь большая максимальная скорость была достигнута и на большей высоте - 5.000 метров.
Эти испытания (с 14-го по 27-е июня) были более основательными, успели выполнить 42 полёта - 16,5 часов в воздухе. Однако отчёт по их окончании говорил, что самолёт так и не был опробован и оценён как боевая машина, хотя и показал хорошие перспективы. На совещании по итогам госиспытаний, специалисты НИИ ВВС и лётчики-испытатели машину оценивали как перетяжелённую, потенциально малопригодную к маневренному бою и рекомендовали конструкторам снять "лишний вес", хотя она ещё не получила почти ничего из предусмотренного специального оборудования (от посадочной фары до радиополукомпаса).
Это роднило будущий ЛаГГ со всеми прочими типами советских предвоенных истребителей, как воплощённых, позднее, в серии, так и оставшихся опытными. В 1940-м году НКАП и НИИ ВВС приходилось смотреть на прототипы, все свойства и особенности которых ещё только предстояло выявить. Одни прототипы летали без проектных моторов, другие были в самом начале работ по доводке конструкции. Между тем, сроки уже "сгорели", а в массовой серии оставался И-16 и продолжалась сборка "Чаек" И-153.
Цикл из заводских и государственных испытаний, с последующей доводкой первого прототипа, продолжался до конца 1940-го года, второй прототип, в октябре-ноябре 1940-го, отправился на "госы" сразу, минуя заводские испытания.
Устранение дефектов, усиление шасси, установка нового вооружения (два синхронных пулемёта ШКАС), всего комплекта оборудования и новые требования по дальности действия истребителей (с ними И-301 требовались два дополнительных бака в консолях крыла), воплощённые во втором прототипе (построен в октябре), привели к росту массы машины, хотя промежуточные данные прототипов неизвестны, можно привести в пример итоговую массу серийного истребителя (ЛаГГ-3), его взлётный вес составил 3.348 кг*, хотя первый прототип весил всего 2.968 кг*. 380 кг разницы между прототипом и серийной машиной - антирекорд, среди советских истребителей новых типов.
- не все серийные машины получали полный комплект оборудования и могли быть, на деле, несколько легче, но это касается машин всех типов
- на этапе проектирования вес И-301 ожидался равным 2.729 кг
Планы по постройке небольшой опытной серии, ещё по итогам первых госиспытаний, с обозначением ЛаГГ-1, без дополнительных баков и поздних доработок, реализованы не были. Машина поступившая в серийное производство в 1941-м году, раньше всех продукцию выдал завод №23 (Ленинград), имела уже весь набор изменений конструкции второго прототипа и сразу получила обозначение ЛаГГ-3.
Внедрение самолёта в производство, став успехом коллектива конструкторов, одновременно закрепило тенденцию к его распаду. Лавочкин и Горбунов, с частью кадров ОКБ, были командированы на заводы №23 и №31 (Таганрог), соответственно, оставшийся на заводе №301 (подмосковные Химки) коллектив возглавил Гудков. Вновь, в одном рабочем коллективе, Лавочкин, Горбунов и Гудков более не собирались.
Триумвират, изначально, состоял из людей имеющих собственные амбиции и, что важнее, компетенции возглавлять конструкторские или производственные коллективы. Горбунов, переходя на пост главного инженера ОКБ на завод №301 с поста начальника четвёртого отдела Наркомата авиационной промышленности, по сути, сознательно шёл на понижение, в меньшей степени, но это же касалось и его подчинённых, на тот момент, Лавочкина и Гудкова, также перешедших из Наркомата в ОКБ №301.
То, что во главе разработки истребителя, к весне 1940-го года, оказался Лавочкин, было в некотором роде случайностью, Горбунов отвлёкся от работы над машиной на личные отношения*, так, что его заместитель по проектированию, фактически, возглавил работу по машине.
- можно, с некоторой долей юмора, сказать, что очаровавшая его девушка Шура спасла историю советских ВВС от появления истребителя с обозначением типа ГоГЛа или ГЛГ
- насколько об этом можно судить, романтика отвлекла Горбунова не насовсем и не полностью, так, что из коллектива он не выпал, но и возглавлять его, полноценно, не мог
Конструкции, технологии, заводы и проблемы.
Надо отметить, что даже те авторы, на работы которых опирается данная статья (см подписи к фото и скринам) пишут о том, что одной из главных проблем внедрения ЛаГГа в серийное производство на некоторых заводах была его цельнодеревянная конструкция, которая "наследовала" сборочные линии истребителя смешанной конструкции И-16 на заводе №21 и, позднее, №153. Приводя в пример, соотношение деталей из дюраля и дерева у И-16 и ЛаГГа, и оно, действительно, было почти противоположным.
- И-16 - 32% дюралевых и 10% деревянных деталей, ЛаГГ-3 - 12% дюралевых и 30% деревянных
Но, если авторы (Иванов, Якубович), приводя этот пример, далее имеют и описание конструкции ЛаГГа, которое можно сравнить с таковым у И-16, то вот читатели, вне контекста, могут воспринимать его как главную проблему производства* - работал завод с металлом, а пришлось учиться работать с деревом.
- это проблема не авторов и не читателей - неотъемлемый недостаток любой узкоспециализированной работы
- хороший пример, которым можно и нужно иллюстрировать сложности перехода с одной конструкции на другую, увы, одновременно, воспринимается как упрощение ведущее к появлению заблуждений
Для понимания, возьмём в пример фюзеляжи самолётов И-16 и ЛаГГ-3. Они различались довольно ощутимо, но, как ни странно, без сочетания металла и дерева, в схожих долях, не обходилось у обеих машин: у И-16 - фюзеляж монокок, то есть, с несущей обшивкой одеваемой на лёгкий деревянный каркас, из металла стальные подкосы и крепления к мотораме,
у ЛаГГа фюзеляж - полумонокок - с рабочей несущей обшивкой, но также и рабочим каркасом. Каркас стальной в носовой части истребителя (под мотором) и дельта-древесина в хвостовой. При том, что общими словами можно сказать, что фюзеляжи обеих машин деревянные (или "смешанной конструкции"), с точки зрения производства, менять нужно почти всё, кроме технологии изготовления обшивки и даже там будут изменения толщины обшивки, а "болваны"* под И-16 не подойдут для ЛаГГ-3.
- формы на которых собиралась, послойно оклеиваемая шпоном, обшивка, как правило, на "болване" собирали две большие детали-половины, которые затем крепились на каркас
Значительная часть стальных и дюралевых деталей в конструкции И-16 приходится на крыло (полотняное на металлическом каркасе с дюралевым "носком"), которое у ЛаГГа почти полностью деревянное*.
- элероны ЛаГГ-3, как и у И-16 - полотно на дюралевом каркасе, щитки-закрылки - дюралевые
Является ли это их главным отличием? Нет, основное отличие в конструкции крыла истребителя нового типа (ЛаГГ-3) от старого (И-16), в переходе на жёсткую работающую обшивку вместо мягкой.
Ближайшие, по конструкции, к И-16 истребители нового типа И-21 Пашинина*, И-28 Яценко и И-180 Поликарпова также имели крыло с работающей жёсткой обшивкой.
- подробнее об И-21 см ниже - это единственный перспективный истребитель, к концу 1940-го года, конструкция которого создавалась с учётом существовавших производственных линий И-16
Материалы могли отличаться, но даже переход на металлическое крыло, с жёсткой обшивкой, потребовал бы от завода перейти от тяжёлого каркаса с частым набором элементов, на который приходятся все нагрузки на крыло, плюс лежит необходимость формирования ровной поверхности для крепления полотна, в пользу более лёгкого, разгружаемого работающей обшивкой. Например, в 1940-м году всё тот же завод №21, что будет выпускать ЛаГГи в 1941-м, не справился с подобным переходом от каркаса с трубчатыми лонжеронами к тавровым лонжеронам*, при производстве опытной серии из трёх И-180 с металлическим крылом, оставив каркас как на втором прототипе И-180, ещё сходном с И-16. С более крупной партией, заказ на которую сохраняли до конца января уже 1941-го года, завод также не справился, не дав ни одного "полноценного" И-180 для войсковых испытаний.
- по описаниям, новый каркас имел стальной тавровый лонжерон переменной толщины, чтобы эту переменную толщину обеспечить заводу требовалось обрабатывать каждую заготовку отдельно - на опытном производстве это было возможно, а вот серийное так работать не могло, в результате, тавровые профили планировали заказывать у смежников в готовом виде
- и нет, дюралевый "носок" (на фото из книги Маслова ещё не покрытый полотном носок крыла хорошо виден) не делал обшивку крыла И-16 частично металлической, он предназначался для защиты полотна от деформации, а ложился на ровно тот же тяжёлый каркас
- самая "продвинутая" часть крыла И-16 не носок, а ферменные дюралевые нервюры
Наглядной демонстрацией того, что проблемы производства разрешимы, несмотря на контраст с предыдущей выпускаемой продукцией, будет рассмотрение производства МиГ-3 на заводе №1 и Як-1 на заводах №292 и №301 (см список статей), в обоих случаях истребители нового типа "наследовали" серийное производство даже не монопланов, а бипланов старого типа - И-153 на заводе №1, Р-10 на заводе №292 и легкомоторных учебных бипланов на заводе №301. И, если выпуск Яков организовывался не без проблем, связанных с форсированием работ и слабостью производств, то вот МиГ стал самым массовым предвоенным истребителем нового типа - на таком же, как и завод №21, "флагмане" НКАП.
В случае с МиГами, работа над опытной машиной И-200 шла на том же заводе, который принял серийные МиГ-1 и, затем, МиГ-3, конструкторы учитывали возможности завода и работали сразу с несколькими прототипами. В случае с Яками, работа по доводке, на этапе прототипов и опытной серии, шла одновременно с внедрением в массовую серию.
ЛаГГи же создавались на опытном производстве завода №301, а внедрялись на других заводах, что вело к вполне предсказуемой задержке. Задержке, от даты постановления о начале серийного производства, даже если какая-то документация на машину поступала заранее, до перестройки цехов под новую машину. Первым документацию получал завод №23, решение об опытной серии И-301 на этом заводе принято в мае 1940-го года, именно на нём планировалось производство так и не состоявшегося ЛаГГ-1, а вот "флагман-21", помимо того, что вряд ли получал документацию на И-301 весной/летом 1940-го года (в этот момент на завод шла документация на И-180 и ожидалось его производство, окончательное решение по ЛаГГ-3 было принято в октябре), имел и "собственные" амбиции на истребитель И-21/ИП-21 конструктора Пашинина (заводское ОКБ), который также собирались выпускать на этом заводе*.
- и вот он проектировался с учётом возможностей производства на заводе №21 в Горьком (совр Нижний Новгород), но с доводкой, по срокам, дело было совсем плохо
- я ошибся с датой сборки третьего прототипа И-21, в статье о предвоенной истории МиГа, но его, действительно, собрали уже после решения о выпуске на заводе ЛаГГа
На всего лишь двух прототипах провести войсковые испытания было невозможно, поэтому их должны были пройти первые серийные машины. И, уже по итогам войсковых испытаний, конструкторы и заводские инженеры смогли бы провести очередной этап доводки истребителя, устраняя выявленные недостатки, а сами военные разработать рекомендации и методические материалы для строевых лётчиков.
Если испытателям МиГов (от ВВС КА), получивших серийные машины зимой 1940-1941-го, мешал, главным образом, сам снежный сезон, плюс зимняя распутица на Юге страны, а затем весенняя (сказывалось преобладание в стране грунтовых аэродромов), то испытателям ЛаГГов нужны были, хотя бы, машины.
Первые серийные ЛаГГи заводы собрали уже в январе и начале февраля. Но, хотя описаний технического состояния первых машин каждого завода у авторов работ по истории ЛаГГа нет, ситуация на заводе №21 в Горьком, где первая серийная машина месяц проходила военную приёмку (с 23.01.41 по 24.02.41), вряд ли была исключением из правил, ведь завод №23, выпустив первую машину раньше, сдал её и только её лишь в феврале. Всего, до конца зимы 1940-1941-го, было сдано этими двумя заводами 8 (восемь) истребителей ЛаГГ-3. Завод №31 сдал свою первую серийную машину в марте.
Здесь сказались возможности заводов принявших машину в серию. Первыми тремя такими заводами были №23 в Ленинграде, №21 в Горьком и №31 в Таганроге (именно в таком порядке). Если о заводе №21 и его трудностях мы уже говорили выше*, то что же было в "загашнике" у остальных и почему ведущих конструкторов ЛаГГа направляли туда налаживать производство ещё до окончания госиспытаний второго прототипа И-301?
- если резюмировать, ЛаГГи не были адаптированы к производственному циклу завода (не только по металлу, но и по деревянным элементам), в то время как сам завод перешёл к подготовке их выпуска довольно поздно, даже формально, начав её не ранее 10-го октября 1940-го года и, до последнего, рассчитывал получить в производство "свою" машину - истребитель И-21
Завод НКАП №23 имел довольно крупное производство и не самый маленький станочный парк, выдавая, в штуках, большие объёмы* продукции, только оная продукция была представлена исключительно легкомоторными самолётами - учебными, санитарными и пассажирскими на базе биплана У-2 Поликарпова и учебными монопланами УТ-2 конструкции Яковлева (все с мотором М-11). Будучи одноместным одномоторным истребителем, ЛаГГ был, буквально, самой тяжёлой машиной, что выпускалась на этом заводе с начала 1930-х годов.
- за 1939-й год, например, завод выдал 1.835 бипланов (251 в пассажирском исполнении) и 254 моноплана - 2.089 единиц в сумме,
- с подготовкой к выпуску ЛаГГов, в 1940-м году, объёмы упали до 1.345 машин за год, ещё несколько лёгких самолётов успели собрать в 1941-м
Завод НКАП №31 в Таганроге имел схожую историю, только со специализацией на летающих лодках - более скромными, в единицах, объёмами выпуска, но сама продукция была несколько сложнее и чуть "агрессивнее"; на этом производстве, хоть и изредка, но имели дело с авиационным вооружением. К концу 1930-х, завод выпускал в год по несколько сотен одномоторных амфибий МБР-2 и, поштучно, другие типы, в 1940-м году осваивал в серийном производстве новую дальнюю амфибию и бомбардировщик Су-2, затем готовился к выпуску ЛаГГов (с 10-го октября, хотя в декабрьских планах НКАП на выпуск ЛаГГов завод не упоминался).
- 1938-й год: 364 ед МБР-2 и 1 ед ГСТ-1 (лицензионная "Каталина")
- 1939-й год: 192 ед МБР-2, 3 ед КОР-1 (одномоторный катапультный корабельный гидросамолёт-биплан) и один ГСТ
- 1940-й год: 38 ед МБР-2, 9 ед КОР-1, 21 ед всех вариантов "Каталин", 13 МДР-6 и 12 новых одномоторных бомбардировщиков Су-2/ББ-1, плюс ещё 4 МДР-6 и 4 Су-2 собрано в 1941-м
Консультации и помощь в организации производства современного скоростного истребителя этим заводам явно не была лишней. ЛаГГ-3, как серийная продукция, для них был совершенно непривычной новинкой, причём без негативной связи с материалами использованными в его конструкции, скорее наоборот. "Деревянное превосходство" давало реальный шанс слабооснащённым заводам выпускать современные боевые машины.
Впрочем, помощь требовалась и заводу №21, куда уже в ноябре, недолго проработав в Ленинграде, отправился Лавочкин (с коллективом конструкторов), возглавив заводское ОКБ-21.
Из прочих заводов, фигурировавших в декабрьских планах НКАП, ЛаГГи принял в производство только завод №153 в Новосибирске, начав выпуск с мая 1941-го года; к началу войны завод ни одной машины сдать не успел. Впрочем, несмотря на сравнительно хорошее оснащение, большую проектную мощность и планы на расширение производства (по планам 1939-го года, в 1941-м он должен был давать до 1.500 истребителей в год), ввиду его удалённости, даже по декабрьским планам (см таблицу выше), от него ожидали, до конца июня 1941-го, не более 10 новых истребителей. Ранее, до конца 1930-х годов, основной продукцией в Новосибирске были И-16, с 1940-го года завод полностью перешёл на учебные УТИ-4 (И-16 тип 15), только в 1941-м собрав ещё 19 истребителей И-16 тип 24, помимо 404 УТИ-4.
Завод №165 с апреля 1941-го должен был начать переоснащение под выпуск самолётов, уже на этом этапе безнадёжно отставая от декабрьских планов НКАП и от обновлённых мартовских (200 ЛаГГов в 1941-м), получив под него дополнительные 150 металлообрабатывающих станков (было - 90), до того занимаясь выпуском авиационных лыж и винтов. ЛаГГ стал бы первым самолётом этого завода. В публицистической литературе можно найти упоминания, что выпуск успели-таки освоить, но... и только. Вероятно, производство самолётов завод так и не начал, успев создать лишь какой-то задел деталей, плюс на этот завод был переведён Яценко, со своим конструкторским коллективом, и какое-то время продолжал работы над И-28, что могло породить иллюзию выпуска самолётов.
Завод №463 в Таллине так и не был достроен, к началу войны.
Серийное производство ЛаГГ-3. Мало самолётов, много проблем.
Только к началу весны 1941-го года ВВС получили партию самолётов достаточную для начала войсковых испытаний, и эта задержка, в полной мере, вернулась к производственникам, когда лётчики и инженеры НИИ ВВС стали составлять свои отчёты по выявленным недостаткам и дефектам.
Несмотря на то, что предприятия, с марта месяца, начинают давать самолёты в объёмах, хоть и сильно отстающих от планов, но уже позволявших передавать их в войска. К концу весны, в мае 1941-го, только один 24-й истребительный полк московского 6-го истребительного авиакорпуса ПВО имел ЛаГГ-3 на вооружении*.
- согласно докладу генерала П.Ф. Жигарева от 24.05.1941 (взято из Якубович "Истребители Лавочкина"):
- на 21-е мая 1941-го года, было принято военной приёмкой 158 ЛаГГов, из них 108 машин находилось на заводах в разных стадиях доводки, 37 машин в 24-м ИАП, две в 19-м ИАП (Ленинградский ВО), 6 машин в НИИ ВВС и 5 на авиационном полигоне; в сумме, на доводке - 108, используются - 50,
- на 7-е мая, общий налёт на ЛаГГах - 80 часов 20 минут (335 полётов), при этом в докладе указано, что подготовлено к полётам на новой машине 66 лётчиков, отзывы о новинке - положительные
Многие машины "весеннего" выпуска задерживались или возвращались на заводы, для доводки и устранения дефектов. При этом, относительно небольшое число лётных часов у новой машины означало, что устранение проблем и дефектов, неизбежно выявляемых при массовой эксплуатации самолётов, ещё впереди.
Наиболее заметно на боевых качествах истребителя, помимо возросшего веса, сказались отсутствие в серийном производстве авиационной пушки ПТБ-23/МП-6 и конструкция убирающегося хвостового колеса. Если первая проблема не зависела ни от заводов-производителей, ни от конструкторов самолёта, то вот вторая оказалась "синтезом" - результатом неспособности заводов воспроизвести в серии избыточно сложное конструкторское решение.
23-х миллиметровое орудие было заменено, в первых производственных сериях*, на ещё один пулемёт калибра 12,7мм (БК - "крыльевой" вариант пулемёта Березина, без синхронизатора), который установили на место пушки. С 31-го мая, когда были подведены итоги войсковых испытаний и эксплуатации первых серийных машин, было принято решение, что "лишний" пулемёт будет заменяться на пушку ШВАК калибра 20мм, а один из двух синхронных крупнокалиберных БС снят, в рамках работ по облегчению самолёта.
- тех самых, что массово пойдут на доводку, так что "пулемётных" ЛаГГов, к июню 1941-го, в войсках могло уже и не быть
Проблемы с шасси самолёта разрешались ещё проще. Хвостовое колесо заклинили в выпущенном положении, закрывающиеся створки убрали. С таким "изящным" решением, истребитель сильно терял в максимальной скорости*. Нужно отметить, что это не было уникальной проблемой конструкции ЛаГГа, на МиГ-3 также предусматривалось убирающееся хвостовое колесо, но многие серийные машины летали с заклиненным выпущенным, что давало значительное падение скорости машин массовых серий в сравнении с прототипами и эталонами.
- насколько сильно терял, сказать сложно, параметры И-301 с более поздних испытаний обоих прототипов, где они уже получили, например, дополнительные топливные баки, мне найти не удалось
Первые итоги эксплуатации ЛаГГ-3 в войсках были подведены в решении Совета Народных Комиссаров СССР от 31-го мая 1941-го года - облегчить машину за счёт массы топлива и вооружения, усилить конструкцию шасси и устранить дефекты управления (большие нагрузки на ручку). На время доработки машины, темп её выпуска разрешалось сократить. В целом, это решение мало чем отличалось от решений по МиГ-3, кроме датировки. Наступало лето 1941-го года, а последний из трёх истребителей нового типа, всё ещё, находился на этапе доводки конструкции и ожидал довольно большого объёма переделок.
К тому же, работы конструкторов и заводов по усилению механизма и конструкции шасси, так и не решив проблемы с хвостовым колесом, привели к новой проблеме - колёса увеличенного диаметра, на двух основных стойках, либо не полностью помещались, при уборке, в предназначенных для них нишах, либо створки ниш шасси снимались, так или иначе, ухудшение аэродинамики самолёта вновь "съедало" выигрыш от его облегчения.
В июне были выявлены ещё два опасных дефекта конструкции серийного ЛаГГа - в одном из вылетов произошёл срыв фонаря кабины, в другом были отмечены признаки флаттера* - тряска хвостового оперения. Скорость ЛаГГа на пикировании была ограничена до 550 км/ч, до выяснения и устранения причин; накануне войны истребитель лишился одного из главных своих козырей - скорости на вертикали.
- нарастающие вибрации, способные привести к разрушению самолёта
И это означало очередную порцию изменений, вносимых в конструкцию истребителя. Как упоминалось выше, сводить все проблемы освоения новой машины в серии к её "деревянности" и техпроцессам завода №21 - это упрощение ведущее к заблуждениям. Авторы работ по истории создания ЛаГГа, на которые опирается эта статья, не имели подробных данных о количестве изменений внесённых в его конструкцию летом 1941-го года. Однако, именно опираясь на описания аналогичных проблем при доводке Як-1 в 1940-м году, а не противопоставляя машины и конструкторов, и используя документы и воспоминания о ситуации на заводах в Горьком (№21) и Новосибирске (№153), летом 1941-го года, можно предположить, что серийное производство стало в спешном порядке получать всё новые и новые изменения в чертежах самолёта, не успевая приспосабливать к ним работу в цехах, ни по дереву, ни по металлу.
Приехавший на завод замнаркома Петр Дементьев сразу же по своей привычке побежавший по цехам, обнаружил странную вещь. На станках в массовом масштабе выгрызали детали из сплошных заготовок.
Рассвирепевший и недоумевающий, он примчался к главному инженеру завода с вопросом:
— Где твои штамповки и поковки?
— Все забракованы.
— Почему?
— Из-за изменений, вносимых главным конструктором...
- цитата приведена по Кузнецов "Як-7. Истребитель тотальной войны." взята из Адлер Е. Г. "Земля и Небо. Записки авиаконструктора"
Бюро обкома ВКПб) устанавливает, что руководители завода № 153 имени Чкалова (директор т. Маланьин, главный инженер т. Мануйлов, парторг ЦК ВКП(б) т. Милов не приняли решительных мер к своевременному освоению и массовому выпуску самолетов ЛАГГ-3, не выполнили июньское задание по сдаче этих самолетов. Задел деталей (фюзеляжи, лонжероны, центропланы и другие) создан в совершенно незначительных количествах, не обеспечивает увеличенного задания производства самолетов ЛАГГ-З в июле и августе месяцах.
На заводе слабо внедрены в производство штамповка изделий, кузнечные поковки, многие деревообделочные и металлорежущие станки используются нерационально, вхолостую. Станочники вынуждены затрачивать много времени на вспомогательные операции, на доводку деталей до требуемых размеров, что вызывает большие затраты рабочей силы и перерасход металла на единицу продукции, замедляя выпуск готовых изделий.
Специалисты завода плохо мобилизованы на самоотверженный труд по разработке и внедрению в производство необходимой оснастки и приспособлений для серийного выпуска машин, тт. Маланьин, Мануйлов, Милов слабо, неконкретно руководят работой непосредственно в цехах, не приняли еще мер к тому, чтобы немедленно давать Красной Армии боевые самолеты и иметь увеличенный комплектный задел деталей для серийного выпуска машин ЛАГГ-З.
- документ упомянут в работе "Як-7. Истребитель тотальной войны.", сама цитата взята из протокола заседания "О МЕРОПРИЯТИЯХ ПО УВЕЛИЧЕНИЮ ПРОИЗВОДСТВА САМОЛЕТОВ ЛАГГ-3 НА ЗАВОДЕ № 153 ИМЕНИ ЧКАЛОВА" от 3-го июля 1941-го года, с сайта warmech.ru
Несмотря на то, что борьба за снижение трудоёмкости производства ЛаГГов на заводах велась, её результаты были более чем скромными.
Относительно гладко и без спешки пройдя этапы проектирования, постройки и доводки прототипов, а затем внедрения в серийное производство... Последовательно идя от разработки на опытном производстве одного завода, к внедрению на других, конструкторы и заводчане получили срыв планов, неразбериху и лихорадку на производстве - активные работы по доводке самолёта совпали с работами по развёртыванию его массового выпуска и, к моменту, когда грянула война, эта ситуация так и не успела разрешиться. В свою очередь, доработка на заводе отнюдь не гарантировала, что в ходе интенсивной эксплуатации, особенно боевой, в частях на самолёте не будет выявлен очередной производственный дефект.
Как итог, несмотря на то, что к 22-му июня было выпущено и прошло военную приёмку 337 истребителей ЛаГГ-3, в войсках их было лишь чуть более 100 единиц, большая часть из которых поступила в мае/июне. Хотя, по отзывам лётчиков, никаких специфических проблем, при освоении не имел, кроме склонности к сваливанию в штопор, при энергичных манёврах на малых скоростях, и был вполне доступен лётчикам средней квалификации для быстрой переподготовки, ЛаГГ не был освоен в частях, просто ввиду недостатка времени. Развитые закрылки обеспечивали вполне приемлемую скорость при посадке - чуть более 140 км/ч, несмотря на немалый вес машины, что обеспечивало нормальные условия и при освоении машины новыми лётчиками.
ЛаГГи в ВВС КА не поступали на вооружение в полки приграничных округов, большая их часть находилась в составе полков 6-го ИАК ПВО Москвы (75 машин - 24-й и 27-й ИАП) и 7-го ИАК ПВО Ленинграда (15 машин - 44-й ИАП и, возможно, 19-й ИАП), при этом, по документам этих авиакорпусов, в их боевом составе ЛаГГ-3 либо значительно меньше, либо нет вовсе. Собственно, это и значит, что техника не была ещё освоена личным составом, возможно, не вся была готова к полётам (ещё не собрана, после получения, или не облётана).
- в 24-м ИАП ЛаГГи должны быть ещё с мая месяца, они упоминаются в докладе Жигарева (см выше), вероятно, у составителя таблицы не было точных сведений там, где проставлены прочерки (в Журнале боевых действий 6-го ИАК)
ЛаГГ-3 и лётные характеристики истребителей в массовом производстве.
О причинах падения лётно-технических характеристик истребителей ВВС КА речь шла и в предыдущих статьях этого цикла. И тут ЛаГГ-3 не был каким-то исключением из правил, разделяя проблемы с МиГами и Яками. Хотя версии о том, что первый прототип, по прозвищу "рояль", был попыткой Триумвирата "смошенничать", можно встретить даже во внешне пристойной публицистике, стоит отметить, что и в "неглаженном" виде первый прототип показывал высокие лётные характеристики, не говоря уже о том, что далее госиспытания проходил и второй прототип, а не только "рояль". И из того, что до нынешнего времени не дошли его лётные характеристики, явно не стоит делать вывод, что руководству НКАП или правительству ситуация по машине не была известна.
При этом, в работах по ЛаГГ-3, падение лётных характеристик отсчитывают именно от первого прототипа, от его показанной, на испытаниях летом 1940-го года, скорости в 605 км/ч на высоте 5км*.
- отсюда и растут мои оговорки про "трудно оценить" - нет возможности сопоставить ЛТХ массового серийного ЛаГГа с реальным эталоном серийного производства, между госиспытаниями первого прототипа и первыми серийными машинами лежат набранные +380 кг полётного веса (в сравнении со вторым прототипом всего лишь +70 кг), с установкой дополнительных баков, специального авиационного оборудования и радиоаппаратуры (радиостанция со штыревой антенной и радиополукомпас), и более полугода доводки и доработок
Среди требований военных и НКАП, помимо доведения машины в плане надёжности, облегчения и установки рабочего пушечного-пулемётного вооружения, были и дополнительное вооружение бомбами и реактивными снарядами, и подвесные топливные баки, что не только усложняло конструкцию машины, но и ухудшало её аэродинамику. ЛаГГи с осени 1941-го начали получать пусковые установки РО-82 и бомбодержатели ДЗ-40, на выделенной для их испытаний машине РО-82 ставились по четыре под каждой консолью крыла, возможно, такое вооружение получили и некоторые серийные машины.
Далее в серийном производстве, ДЗ-40 и РО-82 устанавливались на каждой машине, по три пусковых и по одному бомбодержателю (до 100 кг) под каждой консолью, позднее от бомбодержателей отказались, но некоторые истребители, в основном, предназначенные для морской авиации, продолжали выпускаться с бомбодержателями и РО-82, одновременно. Истребители со всеми перечисленными вариантами вооружения выпускались массовой серией. Примерно в тот же период времени, самолёты перестают получать пулемёты ШКАС, сохраняя только две "точки" вооружения - крупнокалиберный пулемёт и 20-мм пушку.
Переходя к конкретике, лётные данные машин ранних серий описываются довольно противоречиво. С одной стороны, говорится о падении скорости серийных машин на 50-55 км/ч, то есть, до 550-555 км/ч, с другой, табличные данные по результатам испытаний*, которые все авторы приводят по первым серийным ЛаГГам - это 575 км/ч на высоте 5 км, что вполне сопоставимо с серийными Як-1. Вполне возможно, что на испытания выходила машина качественной сборки, а "на словах" описано состояние большинства серийных машин.
- я сделал две подборки таблиц, на основе работы Шаврова "История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг." и на основе работ современных авторов
- если кому-то неудобно переходить по ссылкам в мой ЖЖ, не стесняйтесь писать, сделаю посты и в дзене
Впрочем, далее, по машинам выпущенным после доработок утверждённых 31-го мая 1941-го года, и табличные данные показывают 549 км/ч на высоте в 5 км (август 1941-го), а опытная машина 3121422 (на фото) с восемью РС, из-за заметно возросшего лобового сопротивления и веса, и вовсе показала скорость на высоте 4,6 км в 503 км/ч (сентябрь 1941-го). Учитывая, что машины ранних серий, в недоработанном виде, это "редкие птицы" в ВВС КА к июню 1941-го года, то именно показатель в 549 км/ч стоит считать близким к среднему для серийной машины начального периода войны, дальнейшее же оснащение серийного ЛаГГа подвесным оружием шло параллельно работам по совершенствованию аэродинамики истребителя массового выпуска и к столь катастрофическому падению лётных характеристик более не приводило.
- массовые МиГи в таблице - это машины образца мая 1941-го, с оптимальными настройками редуктора винта, массовые Яки взяты периода осени 1941-го, когда стало заметно падение качества производства, массовые ЛаГГи - лето 1941-го - данные машины испытанной в августе
Итоги.
Описанная в статье производственная драма привела к тому, что истребитель ЛаГГ-3, как массовая серийная машина, встречал начало войны в своём наихудшем состоянии. Производственные планы не выполняются, лётные характеристики не соответствуют требованиям военных, тем более, не соответствуют противнику, машина всё ещё не вполне надёжна. Истребитель поздно поступил в войска и, практически, не освоен личным составом, имеет ограничения в пилотаже, особенно на вертикали - в пикировании.
Было ли такое положение дел уникально только для ЛаГГа? В таблице выше (или в предыдущих статьях) можно посмотреть, как менялись лётно-технические характеристики истребителей новых типов.
- например, при совсем небольшом отставании ЛТХ МиГ-3 от прототипа, нужно принимать во внимание, что с мая 1941-го МиГи производились с более оптимальной настройкой редуктора, а прототип ещё и летал с пусковыми для РС
И совсем несложно будет заметить, что циклы изменений у них очень похожи, например, требование НКАП об увеличении дальности действия истребителей, как и частичный отказ от него, касались всех новых истребителей. Похожи были и возникавшие проблемы. Конечно, если не усложнять конструкцию самолёта, например, не делать хвостовое колесо убирающимся, то и его механизм ломаться не будет - "лайфхаки" от Яковлева, рождённые из неудачного опыта внедрения в серию Як-2 (ББ-22) - а если не поставишь радиостанцию, её антенна не ухудшит аэродинамику самолёта, приёмник, передатчик и экранировка проводки не увеличат его вес, и результат этого подхода тоже можно заметить, серийные Яки меньше всего отличаются от прототипов, по своим лётным данным.
Вот только, "детские болезни", пусть и очень разными путями, Яки и МиГи успели преодолеть до начала войны.
Создана была эта ситуация не чьей-то злой волей, не волюнтаристскими решениями, а... отсутствием решительных действий, пусть даже "злых" и волюнтаристских. Вплоть до начала внедрения ЛаГГ-3 в массовое производство, никаких экстренных мер по нему не предпринималось. Ни руководство НКАП, ни члены Триумвирата, давшего истребителю имя, ни руководители заводов не требовали форсировать и не форсировали работы ни по опытным машинам, ни по малым сериям для проведения испытаний, ни по перестройке цехов под массовое производство.
В статье о предвоенных ЛаГГ-3 говорить о них, как о боевых машинах, ещё рано. Потенциал конструкции самолёта раскроется уже в ходе войны, а речь об этом пойдёт во второй части статьи.
- поддержать канал можно по ссылке: