С ростом скоростей военной авиации, в первую очередь истребительной, накануне Великой Отечественной Войны, изменились и требования к используемым в авиации материалам. Хотя, без углубления в технические детали, может показаться, что с 1930-х годов ничего не поменялось. Как И-15 с И-16 имели деревополотняную обшивку, так и МиГи, Яки и ЛаГГи, разработанные и запущенные в серию в 1940-1941-м годах обшивались деревом и полотном, только на И-180 Поликарпова, со второго прототипа, внедрялось металлическое крыло.
Однако, И-180 не был исключением из правил, напротив, Поликарпов первым из конструкторов-истребителей, на практике, убедился, что полотно наклеенное на каркасе крыла (тот же метод изготовления обшивки, что применялся на его И-15, И-16), деформируется и даёт вздутия на больших скоростях. Замечено это было после пролёта И-180-2 на параде 1-го мая 1939-го года над Москвой, где лётчик-испытатель Супрун выполнил несколько фигур и достиг на пикировании скорости в 500км/ч на малой высоте, что далеко не предел даже для этой машины (второй прототип имел менее мощный двигатель, чем предполагалось по проекту), после чего крыло с полотняной обшивкой было заменено на цельнометаллическое.
Рост нагрузок на обшивку крыла требовал делать эту самую обшивку жёсткой и прочной. Металлическое крыло было одним из возможных решений проблемы, но требуемые, для массового перехода на современные металлические конструкции в авиации, мощности по алюминиевому прокату в СССР ещё только создавались, новые прокатные станы и прессы активно закупались за рубежом прямо в это самое время - первые из "обновок" вступили в строй в начале 1940-го года.
Другим решением стало крыло с жёсткой фанерной обшивкой оклеенной полотном. Оклейка жёсткой обшивки полотном применялась и ранее, при изготовлении фюзеляжей истребителей второй половины 1930-х годов, ещё раньше появились фанерные "носки" крыла (на И-16 были дюралевые), которые могли обшиваться полотном. В целом, эти технические решения были отработаны, но об их устаревании речи не шло.
- если возник вопрос, а что закручивает британский гражданин, ведь обшивка из полотна?
- то возможны два варианта ответа, либо самолёт на фото успел получить новое крыло (фото датировано как 1939-1940-й год), либо шурупы используются для плотного скрепления клеевых соединений (они, в действительности, использовались подобным образом, в том числе на знаменитых Москито)
Деревянная обшивка обеспечивала жёсткость и прочность, плюс авиаконструкторы могли использовать такую обшивку как рабочую часть конструкции крыла, облегчая его каркас, а полотно (маркезит) давало, после поклейки и окраски, гладкую поверхность, по качеству которой истребитель с такой обшивкой не уступал цельнометаллическим "коллегам", а, на практике, мог иметь и лучшую отделку. Например, дюралевые элероны на Як-1 также обшивались полотном, как и остальное крыло.
Недостатками такого решения были больший вес и меньшая стойкость к различным факторам износа, а также порчи, вроде гниения или размокания, клеевые соединения (как деревянных элементов, так и полотна) были гораздо более уязвимы при перепадах температур и влажности в сравнении с клёпанной алюминиевой (дюралевой) обшивкой. Полированный дюралевый лист обшивки был легче, при сопоставимой нагрузке, и также мог "работать" в конструкции крыла. Опасность отслоения полотна обшивки ограничивала скорость самолётов при пикировании, хотя само отслоение и не вело к катастрофе, ведь жёсткая обшивка под полотном продолжала выполнять свои функции. Куда лучше металл "держал" и обстрел, хотя живучесть крыла с жёсткой деревянной обшивкой не стоит недооценивать, поражения такой обшивки могли вести к дальнейшим разрывам полотна и разрушению пробитого элемента.
Если подводить итоги, то жёсткая дерево-полотняная обшивка в начале 1940-х годов была не архаикой или признаком отсталости конструкторской школы или авиапромышленности, работающей "по-старинке", а вполне современным эрзацем - заменой металлической обшивки. С некоторыми оговорками, её можно даже назвать композитным материалом.
Как техническое решение, жёсткая дерево-полотняная обшивка на деревянном же каркасе была куда более прогрессивной и соответствующей требованиям к истребительной авиации, чем, например, полотно на металлическом каркасе.
Советский Союз имел численно большие ВВС, при не самой развитой алюминиевой промышленности, которая ещё и пострадала с началом войны, что и определило его как самого активного пользователя эрзацев, но вынужденной экономией "летучего" металла занимались и в других странах*.
- британский скоростной бомбардировщик, разведчик и истребитель Москито был спроектирован, в конце 1940-го года, цельнодеревянным, благо у морской державы не было проблем с доступом к бальзовому дереву из Южной Америки, чтобы массово производить лёгкий и прочный композит фанера-бальса-фанера для жёсткой обшивки фюзеляжа самолёта, крыло же было настоящим раем для ботаников, в его конструкции использовалось пять сортов дерева как в виде массива, так и в виде фанеры
- поверх обшивка крыла и фюзеляжа оклеивалась полотном
- в Германии, с 1944-го года, внедрялись дерево-полотняные хвосты для истребителей BF-109. К примерам эрзацев можно добавить, что и проектирование новых реактивных и ракетных истребителей в Третьем Рейхе, "чудо-оружия", велось с учётом требований по снижению расхода алюминия, в результате чего реактивный истребитель He-162 и ракетный перехватчик Me-163 получили цельнодеревянное крыло и элементы оперения, а Ме-262, изначально, проектировался с полотняной обшивкой оперения, но его пришлось заменить цельнометаллическим