294 подписчика

Старый Nissan X-Trail — чего ждать?

17 ноября 202217 ноя 2022

5 мин

У солидного японского кроссовера есть проблемы, но все они решаемы

Третье поколение Nissan X-Trail было поставлено на конвейер почти 10 лет назад – в 2013 году. За прошедшие годы модель успела зарекомендовать себя как относительно надежная, несмотря на некоторые проблемы, большинство из которых были быстро устранены японским производителем. Недавно было представлено четвертое поколение модели, но в данном случае мы будем иметь дело с ее предшественником, пользующимся хорошим спросом на рынке подержанных автомобилей. Вот что говорят об этом эксперты журнала ZR.

Дизайн
Третье поколение по сравнению с предыдущими изменилось до неузнаваемости. Но за новым обликом скрывалась старая С-платформа, пусть и модернизированная (в основном для интеграции систем активной безопасности) и получившая название CMF (Common Modular Family).

Техника
Подвеска принципиально та же — McPherson спереди, многорычажная схема с разнесенными пружинами и амортизаторами сзади. Бензиновые безнаддувные двигатели от предыдущей модели X-Trail (T31) были модернизированы.

Двухлитровые версии также могут быть переднеприводными, остальные — только с подключаемым задним мостом (через электромагнитную муфту в блоке с задним редуктором).

Кузов автомобиля
Краска тонкая и не очень стойкая. Трещины появляются легко, но оцинкованные панели спасают от быстрого появления коррозии. Первое место, где может появиться ржавчина, это дверь багажника. Хромированные элементы также подвержены риску, сначала выпирая, а затем отслаиваясь.

Пластиковая стойка под лобовым стеклом коробится от перепадов температур и перестает плотно прилегать к стеклу. Это заболевание лечится фиксацией клеевым герметиком. С возрастом - из-за слабого "крепления" передний бампер может провиснуть - между фарами появляется щель. За состоянием дворников следует тщательно следить. Небольшие трещины появляются легко и быстро растут.

Салон
Руль из полимеров при пробеге 100 тыс. км сохраняется лучше, чем кожаный, покрытие которого начинает стираться после 40-60 тыс. км. На водительском сиденье через 5-6 лет может начать разрушаться полиуретановая накладка, а элементы боковой поддержки сминаются и теряют форму.

Скрипит руль из-за неправильно посаженного резинового уплотнителя. Из-за плохих контактов на CAN-шине (модуле, позволяющем электронным системам обмениваться данными друг с другом) появляются самые разные проблемы с электрикой — от несанкционированного отключения аудиосистемы, климат-контроля, парктроника до отказа двигателя.

Двигатели
Базовый 2,0-литровый двигатель MR20DD (на фото) имеет ресурс около 250 тыс. км. С приобретением системы непосредственного впрыска стал более требователен к топливу и стал страдать от скопления нагара на впускных клапанах. Загрязнение форсунок и дроссельной заслонки, часто возникающее после 80-100 тыс. км, приводит к неравномерности оборотов холостого хода.

Цепь ГРМ следует заменять каждые 120-150 тыс. км. Помимо характерного шума, о растяжении цепи свидетельствует снижение мощности. В приводе клапанов гидрокомпенсаторы не предусмотрены. При повышенном расходе масла после 150 тыс. км обычно виноваты затвердевшие маслосъемные колпачки, а позже и поршневые кольца, потерявшие подвижность из-за отложений.

2,5-литровый двигатель QR25DE (на фото) удачнее своего младшего брата — как правило, он проезжает более 300 тыс. км. Мотор оснащен распределенным впрыском, вследствие чего лишен недостатков, связанных с непосредственным впрыском. В остальном все вышеперечисленные вопросы по двухлитровому мотору относятся и к мотору 2.5.

Турбодизель 1.6 dCi серии R9M (на фото) без капремонта может пройти 350 тыс. км. За это время, возможно, придется дважды поменять цепь, имеющую ресурс около 150 тыс. км. Турбокомпрессор обычно делает примерно столько. Двигатель требователен к топливу – тут же страдают неремонтопригодные пьезофорсунки.

В городском режиме при частых коротких поездках после 70–80 тыс. км может закиснуть клапан системы рециркуляции EGR, после 100 тыс. может забиться сажевый фильтр. Плохое зажигание в морозы при исправном аккумуляторе, а также ошибка в системе «старт-стоп» – повод проверить свечи накаливания и исправность их блока управления.

Коробки передач
Вариатор Jatco JF016E (на фото) способен проехать 180-220 тыс. км, но не любит сильных ускорений (особенно до прогрева), длительного пребывания в пробках, пробуксовки колес и залезания на бордюры. После 100 000 км могут появиться подергивания, и тогда обязательна диагностика, ведь могли выйти из строя какие-то основные узлы. Масло необходимо менять не позднее, чем через каждые 50 000 км.

Приостановка
Замена деталей передней подвески типа McPherson начинается рано – через 50-60 тыс. км, с втулок стабилизатора. Опоры стабилизатора переносят позже - через 60-80 тыс. км. Ближе к 100 тыс. км могут выйти из строя подшипники и «сайлентблоки». После 120–150 тыс. км наступает очередь амортизаторов, которые меняются в комплекте со ступицей из ступичных подшипников и шаровых опор, что подразумевает замену рычага в сборе.

В независимой задней подвеске с верхними алюминиевыми рычагами раньше 100 тыс. км о себе напоминают только втулки и стойки стабилизатора. В целом задняя подвеска более неприхотлива и долговечна – износ «сайлентблоков» редко наблюдается раньше 180-200 тыс. км. При должном уходе с периодической чисткой и смазкой тормоза не преподносят никаких сюрпризов.

Вывод
Nissan X-Trail третьего поколения – достойный преемник двух предыдущих. Его нельзя назвать беспроблемным, но большинство проблем сложно назвать серьезными. Не существует оптимального сочетания двигателя и трансмиссии с точки зрения надежности. Наименее проблемный 2,5-литровый двигатель не сочетается с добротной механической коробкой передач. При покупке б/у сложно оценить, сколько еще прослужит вариатор. Наименее рискованный вариант — 1,6-литровый дизель с небольшим пробегом.