Комсомольск-на-Амуре - третий по величине город Дальнего Востока (если не включать в ДэВэ Якутию, Бурятию и Забайкалье, что я считаю административно-территориальным извращением), и он действительно большой.
Здесь и живёт две с половиной сотни тысяч человек, а 4 завода-гиганта (судостроительный, авиастроительный, металлургический и нефтеперерабатывающий) растягивают Город Юности на два с половиной десятка километров. Железными дорогами он буквально пронизан: подъездные пути заводов и речного порта, линия ВолК к Хабаровску, ветка Старого БАМа за Амурский мост и собственно БАМ выглядят причудливым лабиринтом.
С вокзала десяток лет назад ходил одинокий пригородный поезд, имевший народное прозвище Садовод и остановки с великолепными в своей конкретике названиями Сады-Первые, Сады-Вторые и далее до Четвёртых. Но теперь нет и его, а потому на вокзал КнА мы только посмотрели:
Отправным пунктом БАМа для нас стало Северное шоссе, выходящее из города перпендикулярно Амуру и параллельно путям. Пятым индустриальным гигантом Города Юности можно назвать Комсомольскую ТЭЦ-3 (1979-88) с высочайшей трубой на всём Дальнем Востоке (240м):
Её градирни да барачные посёлки на сопках мы и созерцали ещё час-полтора: в центре города мы чуть-чуть опоздали на пригородный автобус, и доехав сюда на такси, стали ловить попутку. Машин мимо ехало много - но все по городу:
Наконец нас подхватил какой-то компактный джип с интеллигентным водителем, который всю недолгую дорогу интересовался нашим мнением о народном протесте - то была осень 2020 года, то есть самый разгар "страстей по Фургалу".
Пожурив нас напоследок, что плохо мы в своей Москве протестуем, он высадил нас у развилки, где вскоре показался автобус - следующий рейс того, на который мы опоздали. Покинув его на переезде у станции Хальгасо, мы впервые увидели БАМ, и легендарная магистраль предстала перед нами невзрачной пустой однопуткой:
Расположившись на ближайшей остановке в донельзя дальневосточном пейзаже, мы начали голосовать проезжавшим раз в 10-20 минут машинам, но минус на минус в очередной раз дали плюс! Вскоре нас подхватил также донельзя дальневосточный джип со злыми колёсами, огромным гулким кузовом и завывающей вьюгой из кондиционера, а водитель его, такой же донельзя дальневосточный удалой мужик, был искренне рад пассажирам.
Он жил в Постышево, куда нам было надо, работал там машинистом, и более того - везти нас дальше, уже за пультом локомотива, должен был тоже он! В Комсомольске же он накупил материалов для своей жены-парикмахера, и ехал теперь домой довольный покупкой, работой и солнечным днём. Экзотические пассажиры лишь дополнили набор радостей, а потому он предложил нам даже делать остановки, чтобы мы фоткали в красивых местах.
...А вот прошлое у этих мест было вовсе не солнечным. Ведь построить Байкало-Амурскую магистраль удалось лишь со второй попытки: старт первому БАМу был дан в 1932 году, и под это дело, по обычаям сталинской эпохи, учредили гигантский Бамлаг с центром в Свободном. Строил он, впрочем, больше второй путь Транссиба - изыскания Трассы БАМа заняли долгих 6 лет.
Лишь в 1938 году, под началом прежде строившего Беломоро-Балтийский канал Нафталия Френкеля, Бамлаг таки взялся оправдывать своё название, но уже через несколько месяцев Френкель счёл, что лучше его разделить. Дальше лагеря делились, укрупнялись и переименовывались едва ли не ежегодно, но само строительство железных дорог в том углу страны, который в любой момент мог стать вторым фронтом, продолжалось всю войну.
В 1945 году первый поезд ушёл из Хабаровска через Комсомольск-на-Амуре в Советскую Гавань. Линии вглубь страны повезло куда меньше: уложенные к 1940 году первые 105 километров на запад от Города Юности были разобраны в 1942-м и переброшены на Волжскую рокаду.
После войны, однако, высвободив рабочую силу с хабаровской и совгаванской линий и докинув к ней пленных японцев, "Строительство 500" возобновило работы на будущем БАМе с удвоенной силой. Стройка продолжалась вплоть до смерти Сталина.
Затем, как и на другой северной "Стройке 501", заключённых отпустили по домам, а проект бросили. И тем не менее насыпь успели положить до самого Ургала, а на 205 километров до станции Вели в 1952 году открылось движение поездов. Ломать уже построенное не стал даже Хрущёв, и ещё четверть века этот участок функционировал как малодеятельная тупиковая лесовозка.
Однако о том, что в 1974-80 военные строители железнодорожных войск лишь реконструировали старый путь, напоминает отнюдь не брежневский облик мостов и дренажей.
Где-то в стороне остались Хурмули - самая восточная из "шефских" станций, которую строила Тамбовская область. В 1970-х, конечно, а в 1940-43 годах среди её строителей был поэт-арестант Николай Заболоцкий. Тогда посёлок носил романтичное название Старт, а нынешнее получил в 1946-м, на год став центром строившего этот участок пути Амгуньлага.
О мрачном прошлом теперь не напоминает, кажется, ничего, а в Хурмулях и соседнем Горине - довольно симпатичные, очень БАМовские по архитектуре вокзалы. Но мы не стали просить водителя углубляться в посёлки, стоящие от трассы в стороне. На самой трассе асфальт быстро сменился бетонкой, а бетонка - пыльной грунтовкой, чего наш джип, впрочем, не очень-то и замечал:
Первую остановку мы сделали на мосту через реку Горин за одноимённым посёлком:
Он был основан в 1934 году спецпереселенцами откуда-то из глубин России, а потому устаревшие названия этой реки - какие-то то ли тамбовские, то ли полесские Горюн или даже Горынь:
-А на мари вы ещё насмотритесь, - сказал водитель, докуривая сигарету, и мы продолжили путь. Что холмы на Дальнем Востоке называют сопками, известно вроде всем, а вот мари - это по-местному болота:
...продолжение следует у меня на канале.
