Привет читателям!
Сегодня мы хотим поделиться с вами историей знаменитой чешской марки. Если быть точнее — вспомнить, какие именно Tatra поставлялись в СССР и как они помогали на самых крупных стройках бывшей страны Советов. Например, вы знали, какой именно «Татре» поставили памятник в Магаданской области? Если нет — ответ приложим в конце!
А пока начнём издалека. Компания начинает свою деятельность в качестве автопроизводителя в 1897 году. Завод был построен в чешском Копршивнице. До этого предприятие занималось каретами и бричками. Освоить экзотическую по тем временам сферу помогло знакомство Хьюго Фишера, который тогда руководил компанией, с бароном Теодором фон Либегом. Тот в свою очередь дружил с Карлом Бенцем — создателем одного из ранних двигателей внутреннего сгорания. Именно посредничество барона помогло организовать массовую поставку двигателей для будущих «Татр».
В 1897 выходит легковой President, а всего спустя год — грузовой тягач Jaguar. Тогда их делали под брендом NW, привычное название появилось в 1920-е. Оно совпало с внедрением новой схемы от инженера Ганса Ледвинки: «концепцией автомобиля Tatra». Так называется принцип постройки автомобиля, в котором используется центральная несущая труба с установленным на ней двигателем. От нее расходятся независимые полуоси. Их количество практически неограничено, зависит от требований. Такая конструкция со множеством полуосей напоминает рыбий скелетик. Этот принцип обеспечил возможность бить рекорды проходимости.
Первыми советскими гражданами, оценившими потенциал такой схемы, были солдаты РККА. Во время Второй мировой войны Tatra 111 использовались бойцами Вермахта. Сначала они попадали советским солдатам в качестве редких трофеев, а уже в 1945 завод подарил партию из 10 таких машин после освобождения Копршивница от немецкой армии.
Советские шоферы уже в мирное время оценили потенциал грузовика и в 1950-е их версии с различными кузовами можно было увидеть на стройках от Казахстана до Колымы. Всего было поставлено около 8200 экземпляров. Главные плюсы — отличная проходимость и устойчивость дизельного движка к низким температурам отлично вписывались в программу освоения востока Союза. Но был и минус в конструкции кожуха заднего моста. Он оказывался слишком слаб против сибирских морозов и почти всегда требовал доработки. Любопытно, что почти везде в СССР поначалу требовалось пройти годичный курс обучения, чтобы получить возможность работать на этой машине.
Самые массовые типы кузова для 111 — тягачи и бортовые самосвалы. Реже поставляли специализированные версии вроде автоцистерн и подъемных кранов. Во время войны в условиях нехватки материалов кабины делали из фанеры, но в суровых зимах такой вариант был нежизнеспособен. Почти все «советские» Tatra оснащались уже полноценными кабинами. Изначально двигатель выдавал 210 лошадиных сил, после конструкторы дефорсировали его до 180 — такое решение на порядок продлевало ресурс. Не будем зацикливаться на модификациях с дополнительными индексами, перейдем к следующему поколению.
В середине 50-х готовятся модели 137 и 138. Первую «забраковали» в СССР, так как по общему для стран соцблока плану семитонный грузовик должен был собираться силами другого завода. Кстати, в итоге чехи вернулись к выпуску, так как их решение существенно превосходило конкурента. А вот 138 оказалась к месту. Использовалась формула 6х6, грузоподъёмность достигала 12 тонн. Использовались самые передовые технологии тех годов: гидроусилитель руля, электропневматическая коробка передач, кабина повышенного комфорта и так далее. Та же конструкция хребтовой трубы позволяла при необходимости увеличить грузоподъёмность, на стадии сборки добавляя новые пары колес.
По аналогии с «буханкой» Tatra 138 получила прозвище «батон» из-за непривычно округлой формы капота. Чехи придумали интересный рекламный ход для демонстрации возможностей новинки. В 1968 году группа студентов отправилась на ней в далёкий африканский Габон с гуманитарным грузом для местной больницы. К авто был приделан жилой модуль и запасная пара педалей, а кузов выкрасили в солнцезащитный серебристый цвет. Хотя непосредственно в страну они попасть не смогли (задержали на границе), груз был передан. За 257 дней экипаж преодолел более 35 тысяч километров. Этот экземпляр сейчас выставлен в музее марки в Копршивнице.
Дальнейшим развитием стала версия 2-138, позже доведённая до 148. Впервые выпущенная в 1969, спустя три года она полностью вытеснила 138 с конвейера. Конструкторы не стали ничего менять радикально в проверенной схеме, просто сосредоточились на доработке отдельных узлов и повышении комфорта водителя. Да и внешне автомобиль стал более «типичным», от сильно скругленного капота отказались. Машина комплектовалась дизельным двигателем на 209 «лошадей», грузоподъёмность выросла до 16 тонн. К тому времени «Татры» стали уже завсегдатаями советских строек, поэтому 148 обзавелась «арктической» спецверсией.
Отдельные экземпляры 148 дослужили до начала 90-х годов. Показательны в этом плане те машины, которые пришлось захоронить после аварии на Чернобыльской АЭС из-за облучения. Несмотря на трудовой стаж, они отлично сохранились и смогли бы вернуться в строй, если бы не невидимая угроза.
Расширение завода ради увеличения выпуска новых моделей и их поставок в Союз было проспонсировано из Международного инвестиционного банка. Эта организация объединяла страны социалистического блока для поддержки стратегически важных проектов. Следующее поколение было уже бескапотным. Здесь выделяется 813. Она многофункциональна даже по меркам прочих «Татр» — тяжёлое шасси позволяло не ограничивать себя в выборе и установить что угодно: от простых кузовов и автокрана до спецустановок для пожарных и реактивных систем залпового огня. Похожий выбор был и в плане кабин. При необходимости в ней можно было разместить спальные места или полноценный жилой модуль. Выпускались три компоновки шасси: 4х4, 6х6, 8х8.
Развитием этой идеи стала 815. Впервые выпущенные в 1983, они продолжают сходить с конвейера и в наши дни. Сначала компания планировала развивать среднетоннажную линейку, но вновь вмешался Госплан. Этот сегмент все еще стоял за LIAZ (чехословацким, не путать с нашим), который в прошлом не смог представить достойный аналог Tatra 137. На заводе не растерялись и совместили все имеющиеся наработки в более крупной модели. Она выглядит как более «гражданская» версия 813, сохраняя ее ключевые особенности. Их поставки шли в СССР вплоть до момента его распада. Да и после простые в обслуживании и надёжные грузовики не раз появлялись на дорогах СНГ.
Ошибочно было думать, что компания работала только благодаря СССР. Хотя он был основным покупателем, продукция поставлялась в почти сотню стран, в том числе противоборствующей идеологии. Но на Западе они были не так востребованы, потому что конструкция рамы была излишне тяжёлой. Плюс в вездеходности был не настолько нужен. Кстати, насчёт памятника — конечно же, его поставили 111-ой модели как одной из самых важных машин во время освоения Магаданской области.
Вот таким получился наш краткий экскурс в «советскую» историю Tatra. Мы старались упомянуть главные поколения, не вдаваясь в полный список многочисленных модификаций того или иного семейства. Вы наверняка сможете что-то добавить — ждём вас в комментариях! Приходилось вам бывать за рулём «Татры», какие впечатления?
Если статья понравилась, не забудьте поблагодарить лайком и подпиской! На сегодня прощаемся, мы готовим для вас новые интересные темы!
ДАЛЬНОБОЙ — грузовые шины и диски в Москве с доставкой по РОССИИ
Интернет-магазин «Дальнобой» предлагает вам купить грузовые шины и диски ведущих мировых брэндов. Мы работаем с такими производителями как Bridgestone, Firestone, GT Radial, Кама, Michelin, Kormoran, Lemmerz, Jantsa, Junta, Mefro. В последнее время большим спросом пользуются китайские грузовые шины.
Наши клиенты — транспортные предприятия, автобусные парки и индивидуальные предприниматели, покупающие грузовые шины в Москве и Московской области. Мы заключаем договора на сервисное обслуживание и поставку грузовых шин. Цены на шины указаны с НДС.
Склад, офис и шиномонтаж находятся на одной территории в шаговой доступности. Наши специалисты помогут подобрать правильные шины для ваших условий эксплуатации. Если нужного вам товара нет на складе, то можно оформить заказ и в течение одного дня он будет доставлен на наш склад.
Грузовая резина: монтаж, балансировка и ремонт
Предлагаем установить купленные шины на нашем шиномонтаже. Опытные специалисты подскажут, как правильно должна эксплуатироваться грузовая резина, как следить за давлением в шинах, на что обращать внимание, как правильно переставлять шины, чтобы избежать преждевременный выход резины из строя. Старая грузовая резина, снятая с вашего грузовика,может быть утилизирована. Склад, офис и грузовой шиномонтаж находятся в Москве на одной территории рядом с МКАД. Удобный подъезд для грузовых автомобилей.
