За последний год из России ушли около 30 международных компаний — производителей коммерческого автотранспорта и компонентов. Как в сложившихся условиях будут обслуживать импортные грузовики и автобусы российские автоперевозчики и где искать замену оригинальным запчастям и премиальным аналогам? Обозреватель «Движка» разбирался в том, где автопарки и российские поставщики могут найти источники параллельного импорта необходимых деталей.
Уйти, чтобы вернуться?
Стоит отметить, что большинство автопроизводителей уходило с российского рынка «на мягких лапах», не шибко хлопая дверью. К примеру, на неработающем калужском заводе Volvo до сих пор сохраняют штат сотрудников и рабочих, выплачивая им две трети зарплаты. Если какой завод и продавали новому владельцу, то на особых условиях: за символическую плату в размере одного доллара или евро. Обязательно оговаривалась возможность обратного выкупа производства прежним владельцем в течение трех — пяти лет.
То есть уходили с нашего рынка с явной неохотой — в надежде, что все утрясется. Некоторые автозаводы и сейчас находятся в подвешенном состоянии, без определенности по новым хозяевам и с неясными перспективами. На самом деле процесс смены владельцев идет, однако подробностями о нем отнюдь не всегда делятся с прессой и публикой. Излишняя публичность сейчас может серьезно помешать.
Заграница нам поможет?
Если вкратце, то сегодня нет поставок в Россию новых европейских грузовиков-иномарок и под большим вопросом поставки запчастей к автомобилям, ввезенным в РФ ранее. Как сохранить автопарк работоспособным? Понятно, что перевозчикам придется реже покупать новые машины. А еще — беречь запчасти. Здесь вспомним о ремонте агрегатов, о наклепывании фрикционных накладок, о переборке рулевых тяг, стартеров и генераторов...
Вполне вероятно также, что бывшие сотрудники российских представительств «Большой семерки» создадут новые компании с юридическими адресами в Казахстане, Киргизии, Узбекистане, Таджикистане или Армении, а может быть — в ОАЭ, Турции, Китае. И начнут поставлять в Россию те же оригинальные запасные части, только дороже. С другой стороны, дилеры «Большой семерки» и крупные транспортные компании, оставшись без запчастей, начали искать свои пути решения этой проблемы.
И пути эти находятся! Тут есть даже большой плюс: раньше представительства навязывали приобретение деталей именно через них, не допуская использования аналогов. Причем эти «аналоги» — от Bosch, Lemfoerder, ZF, Federal Mogul или Mahle — ничем не отличались по качеству от конвейерного оригинала той или иной фирмы — производителя грузовиков. Скажем больше: эти же компании и поставляли компоненты на конвейеры, только не под своими брендами.
Возьмемся за руки, друзья!..
Кто у нас в списке дружественных стран, но с высоким уровнем развития промышленности? Страны Южной Америки, Сербия, Иран, Индия, Вьетнам и, конечно же, Китай. Там помнят времена сотрудничества с СССР, а потом и Россией. Вполне позитивно относятся к нам Турция и Венгрия. Кстати, пусть венгры возобновят производство грузовиков Csepel и автобусов Ikarus — давно пора, ждем...
Однако вернемся к Южной Америке. В Бразилии, к примеру, выпускают грузовики MAN на бывшем предприятии VW Truck and Bus Brasilien, которое переименовали в MAN Latin America. С конца 50-х годов в Бразилии работает сборочное производство Scania. С середины 70-х работает завод Scania в Аргентине. Кстати, Россия занимала четвертое место в мире по поставкам грузовиков Scania — больше продавалось только в Бразилии, Великобритании и Германии.
Грузовики BharatBenz
С лета 2012 года работает сборочный завод MAN в Узбекистане. В Индии тоже есть завод MAN Force Trucks. Там же с 2012-го работает совместное предприятие Daimler India Commercial Vehicles, производящее грузовики FUSO и BharatBenz. FUSO — это среднетоннажники на основе Mitsubishi Canter, BharatBenz — тяжелые грузовики, конструктивно близкие Mercedes-Benz Actros и Axor. Речь, заметим, о линейке, вполне успешно обкатанной немцами в рамках СП «Даймлер КАМАЗ Рус» в Набережных Челнах.
Кроме того, различные модели Mercedes-Benz Actros и Axor выпускает автозавод Mercedes-Benz Turk в турецком Аксарае. Грузовики идут как на внутренний рынок, так и на экспорт. Именно из Турции в основном поставлялись в Набережные Челны штампованные панели для кабин КАМАЗ-5490.
Ну и конечно же, Китай. Там успешно работают более 20 автозаводов по производству тяжелых и средних грузовиков практически всех ведущих мировых автопроизводителей. Скажем, совместное предприятие Beijing Foton Daimler Automotive в Пекине выпускает около 150 тыс. грузовиков в год. Есть также компания Beifang Benchi (в переводе на русский — «Северный Бенц»), которая работает с 1989 года. В ее составе — несколько автозаводов, которые выпускают широкую гамму грузовиков на основе Mercedes-Benz SK модели «доактросовского» периода.
Тягач Beifang Benchi
Более современные тягачи Beifang Benchi имеют кабину с каркасом Mercedes-Benz Actros третьего поколения. Однако это не Mercedes в чистом виде, потому что на них ставят двигатели Weichai Power серий WP10 и WP12, в основе которых — австрийские дизели Steyr WD615. Еще более современные двигатели — 13-литровые WP13. Коробки — тоже не немецкие: там применяют Shaanxi Fast (они же Fast Gear), в основе которых — лицензионные американские Eaton Fuller.
Вообще Shaanxi Fast Auto Drive, которая входит в состав Weichai Holding Group, по коробкам сотрудничает с американцами с 1984 года. По той же схеме (использование на грузовом автомобиле агрегатов разных производителей) работает большинство китайских автозаводов. Так получается выгоднее. Действительно, иной современный мотор отличается от дизеля конкурента только разницей на несколько миллиметров в диаметре и ходе поршня да зеркальным отражением впуска и выпуска на головке блока...
Между тем в Китае выпускают и настоящие европейские «большие» дизели — например, рядные «шестерки» Mercedes-Benz OM457 (на фото выше), которые ставили на КАМАЗ-5490 до введения санкций. Их изготавливают на заводе Foton Daimler Automative, годовой объем — около 45 тыс. штук. По некоторым данным, двигатели OM457 выпускают также в Иране. Однако Камскому автозаводу возвращаться к этим моторам уже нет смысла: выгоднее и правильнее — расширять производство своей рядной «шестерки» КАМАЗ-910. О других производителях OM457 полезно знать нашим сервисным центрам и крупным автоперевозчикам с парком КАМАЗ-5490.
Также выпускают лицензионные дизели Ford, MAN и IVECO-Cursor. Компания Sitrak входит в состав корпорации Sinotruk, здесь широко используются кабины и агрегаты MAN TGA. Двигатели MC13.54 китайского производства — это аналог MAN D26 объемом 12,4 литра. Есть еще 10,5-литровый дизель MC11.44 — это не что иное, как лицензионный MAN D20.
Аналоги двигателей MAN D-серии (на фото) выпускает в Китае компания Sitrak
Компания SAIC Hongyan Automative использует лицензионные кабины IVECO Stralis и дизели Cursor. Компания JMC выпускает седельные тягачи Veyron, которые спроектированы специалистами СП JMC-Ford. Каркас кабины — турецкой компании Ford Otosan от грузовика Ford Cargo Н566, но с оригинальным дизайном фасада. Скорее всего, на подходе уже и более современная, а главное — просторная кабина тягача Ford F-Max. У семейства грузовиков JMC Veyron есть два двигателя, производимых в Китае. Первый — это 9-литровый JX6D9.365 A5 365 л. с. / 1400 Нм, второй — JX6D13.420 A5, 12,7 литра, 420 л. с. / 2150 Нм. Эти дизели аналогичны моторам Ford Otosan Ecotorq 9 и Ford Ecotorq 13.
При всем многообразии дизелей, находящихся в распоряжении у Dongfeng, здесь применяется еще и 11-литровый двигатель DDi11S385. Судя по всему, это мотор Renault Trucks dCi11, который французы в альянсе со шведами продали не только в Ярославль (ЯМЗ-650), но и в Китай. Есть тягачи Sany, которые в России почему-то называют китайской Scania. Однако лицензионные двигатели у Sany — вовсе не Scania, а Deutz, их делают на совместном предприятии Hunan Deutz Power. Та же ситуация — с флагманским тягачом Dongfeng KX: фактически это трехосный 6х4 Volvo FH, но мотор — совместного производства Dongfeng Cummins Z14NS6B520 объемом 13,5 литра, Евро-6, на 520 л. с.
Двигатель Weichai WP13
Кроме того, есть и другие производители двигателей, агрегатов, трансмиссий, у которых заводы размещены в Бразилии, Индии и в Китае. Это Cummins Inc. с китайскими Beijing Foton Cummins Engine, с Dongfeng Cummins Engine и Chongqing Cummins Engine, которые выпускают дизели рабочим объемом от 2,8 до 50 (!) литров. Индийский завод — Tata Cummins, в Бразилии — Cummins Brazil.
Двигатель Cummins (слева) и коробка передач ZF TraXon (справа)
Германская ZF Friedrichshafen AG еще в 1958 году открыла свое первое производство на другом континенте: ZF de Brasil S.A. С конца 70-х производитель работает в Индии, с 90-х годов — в Китае. Там выпускается практически вся гамма коробок передач: 16-ступенчатые ZF Ecosplit и 9-ступенчатые ZF Ecomid, 5- и 6-ступенчатые коробки, как механические, так и автоматизированные — «роботы», «автоматы» с ГМП. В последнее время в Китае и Индии в приоритете самые совершенные коробки: модульные 12-ступенчатые ZF TraXon с адаптивным автоматическим переключением, с двумя сцеплениями, с возможностью установки гидротрансформатора.
Каков итог?
В перечисленных странах есть свое производство по агрегатам, по большинству европейских грузовиков и своя сервисная сеть по ним. Если вдруг начиная с 2023 года, где-нибудь в Южной Америке или Индии начнут массово ломаться грузовики Scania, MAN или Mercedes-Benz, а местным дилерам потребуется резко увеличить туда поставки запчастей, в этом не будет ничего удивительного. Влажный климат, неровные дороги, низкая квалификация водителей — причины только в этом. На деле же — понятно, куда пойдут эти дополнительные объемы...
Фото: журнал «Движок», компании-производители
