90 летию газодымозащитной службы посвящается.
История московских АГДЗС в фотографиях.
В этом году пожарные отмечают сразу несколько юбилейных дат в истории службы:
- 17 апреля исполняется 105 лет со дня подписания В.И. Лениным декрета "Об организации государственных мер борьбы с огнём". Эту дату отмечают как День Советской Пожарной охраны.
- 1 мая исполняется 90 лет со дня первого заступления на дежурство звена ГДЗС.
А ещё, в рубрике "юбилей года" журнала "Пожарное дело" (№1 2023) опубликована статья уважаемого Евгения Бобылёва "100 лет на страже столицы", повествующая о юбилее управления противопожарной обороны Москвы (УПО, в последствии Управление Пожарной охраны). Правда в статье присутствует несколько досадных неточностей. Например там сказано, что разнообразные специальные пожарные автомобили (в т.ч. и АГДЗС) появились в Москве только в начале 1950-х...
Но это, мягко говоря, не совсем верно. Все перечисленные автомобили появились на вооружении московских пожарных ещё в середине 1930-х.
Более того, самый первый в СССР специализированный автомобиль газодымозащитной службы (АГДЗС) появился именно в Московском гарнизоне в 1934 году!
Поэтому появилось желание к юбилейным датам восстановить историческую справедливость, а заодно сделать небольшой обзор и вспомнить все известные модели "газовок"* Московского гарнизона за прошедшие 90 лет (1933-2023 гг).
* "газовка" (московский вариант) или "дымка" (ленинградский вариант) - неофициальное название автомобилей газодымозащитной службы (АГДЗС) в разговорной речи пожарных.
В обзоре представлены все модели (АГДЗС заводского производства; АГДЗС производства пожарных мастерских и техотрядов; пожарные машины других типов, приспособленные под АГДЗС), которые когда-либо использовались на постоянной основе в качестве автомобилей газодымозащитной службы и имели соответствующие обозначение. В разные годы "газовки" в Москве маркировали по разному, о чём свидетельствуют буквы на задней стенке кузова: "АГ", "ДЗ", "АГДЗС", "ГДЗС".
***
Газодымозащитная "линейка"
1 мая 1933 года в боевой расчёт заступило первое звено ГДЗС. Случилось это событие в Ленинграде. В том же году газодымозащитная служба появились и в Москве. Звенья ГДЗС в кислородных изолирующих противогазах (КИП) сразу показали свою эффективность. Они стали своеобразным "спецназом", решая задачи ранее непосильные пожарным из-за несовершенства существовавших на тот момент дыхательных аппаратов.
Но вот пожарная техника того времени не была приспособлена к нуждам газодымозащитной службы с её специфичными требованиями. Во первых, на машинах нужно было разместить сами КИПы для каждого бойца расчёта, а это не менне 9 штук. Во вторых, специальное оборудование, которое включало инструменты и механизмы для вскрытия и разбора конструкций, оборудование для реанимации и эвакуации пострадавших, а также переносные дымососы. На создание специализированной машины, соответствующей потребностям ГДЗС, требовалось время. Поэтому в 1933 году для нужд московских газодымозащитников на скорую руку решили переоборудовать автонасос-линейку "Автодоровец" на шасси АМО-4 с закрытой кабиной водителя. В какой-то мере эту машину можно считать прообразом первого московского автомобиля газодымозащитной службы. Из книги Александра Карпова "Пожарный автообоз" (из авторской серии "Пожарный автомобиль в СССР") нам известно его частичное описание. На машине сняли бак первой помощи, а за спинками сидений сделали шкаф, разделённый на 12 ячеек для РКР-2 (регенеративный кислородный респиратор, 2-я модель). В последствии, в интернете нашёлся фотоснимок с пожара произошедшего в 1936 году на улице Горького. При его ближайшем рассмотрении, в правом нижнем углу, обнаружился тот самый "Автодоровец" приспособленный для нужд ГДЗС. Хоть фото и не очень хорошего качества, но всё же можно заметить основные отличия после переделки. Шкаф для противогазов разместили за спинками сидений вместо лестниц и всасывающих рукавов. Сверху на шкафу размещён переносной дымосос и жёсткие патрубки к нему, хотя в описании машины про него ничего не говорилось. Скорее всего дымосос изначально не входил в её комплектацию. С боков машины сняли малые рукавные катушки, но при этом задняя большая катушка для магистральной линии осталась на месте. Это наводит на мысль, что насос не был демонтирован, а всасывающие рукава, скорее всего, переместили в район подножек. Размещение сидений расчёта осталось как на автонасосе в линию, вдоль продольной оси машины. Другими словами она оставалась традиционной пожарной "линейкой"...
Первые специализированные
Весной 1934 года мастерскими московского Управления Краснознамённой Пожарной охраны выпускается первый специализированный автомобиль газодымозащитной службы на шасси АМО-4. Это была уже не переделка, а создание что называется "с нуля". Газета "Вечерняя Москва" от 5 марта 1934 года назвала его первым в СССР автомобилем "газо-дымо-защитной службы".
Тут, справедливости ради, надо кое-что уточнить. Известно, что в Ленинграде в начале 1930-х уже существовали автомобили "дымослужбы" (без "газо"). Кто-то считает их первыми автомобилями ГДЗС. Но почему же "Вечерняя Москва" и некоторые другие источники называют московскую машину образца 1934 года "первым советским АГДЗС"? Я думаю, что тут дело в определённой комплектации. Ранние машины, приспособленные для нужд ГДЗС, комплектовались в гарнизонах Ленинграда и Москвы по своему усмотрению. Они вывозили дыхательные аппараты с расходниками и запчастями к ним, медицинское оборудование для первой помощи пострадавшему, медицинские носилки, "ломовой инструмент", спасательные верёвки, сумку с инструментами и прочую мелочёвку. К началу 1934 года накопился определённый опыт работы газодымозащитной службы, и пришло понимание какой функционал должен быть у АГДЗС. Скорее всего был принят определённый общесоюзный стандарт по комплектации подобных машин, где к перечисленной выше укладке в обязательном порядке добавили дымососы и электрогенератор с дополнительным электрооборудованием. Именно московский АГДЗС образца 1934 года был впервые оснащён такими механизмами. Его можно считать своего рода "эталонным образцом". Подобная комплектация стала стандартной для всех последующих отечественных АГДЗС, включая современные модели.
Боевой расчёт машины составлял 11 человек включая водителя. Он размещался в открытой кабине с поперечным расположением сидений в четыре ряда. В кузове было оборудовано место для дыхательных аппаратов КИП-3 в количестве 13 штук, двух респираторов РКР-2, а также запасных баллонов и регенеративных патронов. В задней части машины имелся отсек в котором размещалась стационарная динамо-машина (электрогенератор) мощностью 6 кВт и напряжением 120 вольт. Её распределительный щиток находился на переборке между отсеком и кабиной. Также в отсеках размещалось два переносных дымососа, или как их тогда называли дыморефулеры. Жёсткие и мягкие рукава к ним размещались на крыше автомобиля. Помимо дымососов в отсеках размещались два прибора для оказания первой медицинской помощи - аппараты искусственного дыхания "Инхабад" (<<< кликабельно), и два ингалятора. В ящиках-подножках была укладка двух медицинских носилок и шанцевого инструмента. В задней части машины имелось крепление для пеногенератора химического пенного тушения. В комплектацию машины входило три прожектора с питанием от динамо-машины - один мощностью 1 кВт и два по 600 Вт, плюс два аккумуляторных фонаря.
Если верить газетной заметке, то первый АГДЗС должен был отправиться служить в 7-ю Городскую пожарную команду (7-я ГПК, бывшая Арбатская пожарная часть), располагавшуюся тогда по адресу Столовый переулок, дом 12.
Эту команду в середине 1930-х планировали сделать первым в Москве специализированным подразделением, оснащённым специальными пожарными машинами. Но вот достоверных сведений о нахождении в расчёте этой части машин "газодымозащитной" службы не найдено. Если там и была первая "газовка", то очень непродолжительное время. Но совершенно точно, что уже со второй половины 1934 года эта машина была в расчёте 17-й ГПК.
В дальнейшем мастерскими УПО было создано ещё несколько подобных АГДЗС на шасси АМО-4 и ЗИС-11. Внешне машины можно разделить на три варианта - 1-й с полностью открытой кабиной расчёта, 2-й с полностью закрытой кабиной расчёта, 3-й с открытой кабиной водителя, но закрытой кабиной остального расчёта. Сейчас очень трудно определить сколько было выпущено "газовок" на шасси АМО-4/ЗИС-11. По доступным фото я могу только предположить, что было три полностью открытых машины, одна закрытая машина, и одна полузакрытая. Машины первого (открытого) варианта немного отличались между собой укладкой рукавов дымососа (дыморефулера) на крыше.
Кстати, о дымососах. На первых машинах использовались немецкие дыморефулеры фирмы "Magirus". Но уже во второй половине 1930-х АГДЗС стали оснащать самодельными дымососами с приводом от мотоциклетного двигателя. При этом специалисты гарнизона обращались на Московский завод пожарных автомашин (Завод №6) и в НАТИ с просьбой освоить в производстве специальные пожарные агрегаты, но в ответ получали отписки в стиле: "...завод таких заданий не имеет, и не может этим заниматься".
Машины выпущенные в начале 1940-х комплектовались динамо-машиной "Компаунд" мощностью 6,5 кВт и напряжением 120 вольт, которые обеспечивали питание двух прожекторов по 1000 Вт каждый, и электропилы. В комплектацию входил дымосос (скорее всего самодельный) с приводом от двигателя внутреннего сгорания мощностью 4 л.с. Количество дыхательных аппаратов составляло 11 штук.
Во второй половине 1930-х годов АГДЗС были в трёх командах: 17-й, 1-й и 12-й. После закрытия в 1937 году 1-й ГПК в связи со сносом здания пожарного депо из-за строительства Большого Москворецкого моста, их АГДЗС передали в 17-ю пожарную команду. И по воспоминаниям ветеранов в то время в этой части в расчёте стояло сразу две "газовки". И на каждой из них выезжало по 12 человек.
Начиная с 1943 года в документах начинают упоминаться две новые "газовки" в расчётах 9-й и 49-й городских военизированных пожарных команд (ГВПК). Но как они выглядели и на каких шасси были изготовлены доподлинно неизвестно. Предположительно уже на ЗИС-5. А с конца 1944 года АГДЗС уже находились на вооружении уже шести ГВПК - 1, 2, 9, 12, 17, 37 (в 37-ю передали из 49-й). В то время на вооружении специальных отделений выезжающих на АГДЗС стояли респираторы РКР-2, а аппаратами КИП-5 комплектовались отделения на АЦ/АН.
В 1947 году, к 30-летию Октябрьской революции, мастерскими техотряда УПО Москвы были оборудованы ещё несколько новых автомобилей газодымозащитной службы. Как минимум один из них базировался на шасси ЗИС-5. Он имел полностью закрытый кузов и кабину расчёта. Известно о службе такого АГДЗС в 9-й ГВПК на Красной Пресне.
Первая иномарка
Начиная со второй половины 1944 года в Москву стала поступать трофейная пожарная техника. У многих машин на дверях была табличка с надписью: "Пожарным Москвы от 2-го Украинского фронта". Большой "склад" трофейной пожтехники был организован на территории 7-й ГВПК в Столовом переулке. Машины вводились в расчёт постепенно, в течении нескольких лет. Изначально они проходили ремонт и дооборудование/переоборудование в техотряде УПО.
Первой иностранной машиной в качестве "газовки" в московском гарнизоне стал трофейный "мерседес". Весной 1945 года его поставили в расчёт 1-й ГВПК на улице Осипенко (ныне Садовническая улица). Какое пожарное назначение было у этой машины в Германии достоверно не известно. Возможно что-то близкое к нашим АГДЗС. В её комплектации был дымосос иностранного производства (немецкий?) ILO E-125 с приводом от ДВС мощностью 2,5 л.с. и производительностью 70 кубометров в минуту. Кроме дымососа имелась съёмная электростанция (бензоэлектроагрегат) АЛ-3/2 отечественного производства, которая обеспечивала питание двух прожекторов по 1000 Вт каждый.
Немного о бензоэлектроагрегате АЛ3/2.
Его вес без распределительного щитка составлял 170 кг, поэтому для транспортировки после снятия с машины использовались колёсики. Номинальная мощность составляла 1,5 кВт, напряжение 120 вольт, сила тока 12,5 ампер. Мощность приводящего двигателя 3 л.с.
Но тут появляется нюанс - мощности агрегата явно не хватало для обеспечения работы двух прожекторов по 1000 Вт...
Возможно, в источнике присутствует ошибка, и бензоэлектроагрегат был марки АЛ6/2 мощностью 3 кВт.
На машине имелось два аппарата для искусственного дыхания "Инхабад" (<<< кликабельно). Боевой расчёт состоял из 12 человек включая водителя. В качестве дыхательных аппаратов они использовали девять респираторов РКР-2 и два изолирующих противогаза КИП-5. Но с 10 марта 1948 года отделения АГДЗС 1-й и 17-й ВПК были переведены полностью на КИП-5. Как долго продолжалась эксплуатация АГДЗС на трофейном "мерседесе" установить пока не удалось. Все известные фото этой машины датированы второй половиной 1940-х.
В конце 1940-х отделения АГДЗС имелись в 1, 2, 3, 9, 12, 16, 17, 20 и 24 ВПК.
Золотое время техотряда
В конце 1940-х годов инженеры отдела противопожарного оборудования и автотехники УПО Москвы начали разработку пожарных автомобилей на новых шасси отечественных грузовиков. Для АГДЗС был выбран ЗИС-150.
Первые три штуки новых "газовок" были изготовлены мастерскими вспомогательного отряда в декабре 1950 года. Внешне машины напоминали новый автонасос ПМЗМ-1, к серийному выпуску которого тогда готовилось Управление авторемзаводов Москвы (основными производителями машин серии ПМЗМ были заводы АРЕМЗ и АРЕМКУЗ).
Большая часть "газовок" этой конструкции была выпущена в первой половине 1950-х. Но как минимум две машины базировались уже на шасси ЗИЛ-164, т.е. были выпущены не ранее осени 1957 года. Общее количество таких АГДЗС установить не удалось.
Автомобили имели стационарный электрогенератор мощностью 7,2 кВт и напряжением 230-240 вольт. В оборудование входили консольная электропила, дисковая электропила, электродолбёжник, керосинорез (позднее автогенорезательны аппарат), два переносных прожектора, 12 нагрудных фонарей, диэлектрический инструмент, аппарат для искусственного дыхания, и другое оборудование. Расчёт машины состоял из 10 человек. В качестве дыхательных аппаратов использовались РКР-2 и КИП-5, к которым на машине имелся комплект инструментов для ремонта и обслуживания.
На крыше машины располагались всасывающие металлические рукава дымососа. Сам дымосос был с электроприводом, напряжением 230 вольт и мощностью 4,5 кВт. Длинна питающего кабеля составляла 100 метров. Вес дымососа 122 кг.
Из книги Александра Карпова:
В 1951 году специалистами отдела противопожарного оборудования и автотехники была разработана инструкция по эксплуатации автомобиля (...). Современниками документ критиковался. Пожарных не устраивали нормативы документа, согласно которых работу с электроинструментом осуществлял всего один боец. Учитывая вес оборудования тех лет, это было не только тяжело физически, но и могло привести к травмам. Критиковалась комплектация автомобили запасными частями к электрооборудованию и механизированному инструменту.
Среди других недостатков указывалась недостаточная мощность электрогенератора, а также проблемы возникающие при одновременном использовании электроинструментов с нормальной и повышенной частотой тока.
Возможно, на машинах поздних выпусков (на шасси ЗИЛ-164) были внесены какие-то изменения в конструкцию и комплектацию, с учётом пожеланий пожарных. Но точных сведений на этот счёт пока не нашлось...
"Газовки" на шасси ЗИС-150/ЗИЛ-164 эксплуатировались в столице до начала 1970-х.
***
В середине 1960-х начинается эпоха ЗИЛ-130 в Советской Пожарной охране. Техотряд УПО Москвы стал первым, кто приспособил шасси 130-го под АГДЗС. В июле 1967 года газета московских пожарных "Боевой сигнал" радостно рапортует, что "...отделом техники и связи УПО УООП Мосгорисполкома, совместно с отрядом технической службы разработана и изготовлена новая конструкция автомобиля газодымозащитной службы на шасси ЗИЛ-130, который направлен в часть для постановки в боевой расчёт".
Машина получила официальное название АГДЗС-12(130). А первой частью, на вооружение которой поступила новая "газовка", стала ПЧ№9 на Красной Пресне. В конце 1960-х через эту часть прошли многие опытные образцы новой пожарной техники.
К 50 летию Советской власти коллектив отряда технической службы обязался изготовить серию новых АГДЗС-12(130). Сколько всего было изготовлено таких "газовок" достоверной информации найти не удалось. Если судить по госномерам на сохранившихся фото, то их было всего три. И они за время службы передавались из части в часть. Но не на всех фото можно различить номера. Возможно, машин было четыре. Но не больше.
При проектировании машины был учтён опыт эксплуатации АГДЗС на шасси ЗИС-150/ЗИЛ-164. В первую очередь это касалось стационарного электрогенератора, мощность которого была повышена до 12 кВт. На машине появился преобразователь частоты тока, а также два различных щитка управления - один для нормальной частоты, другой для повышенной. Все эти нововведения позволили одновременно и без проблем использовать всё электрооборудование входящие в комплектацию нового АГДЗС.
Кабина расчёта вмещала 11 человек включая водителя. Размещение аппаратов КИП было продумано таким образом, чтобы их можно было надевать при следовании машины на пожар, не выходя из кабины.
На машине имелось три переносных прожектора ПЗ-35, переходные распределительные коробки, 7 катушек по 50 метров кабеля на каждой для питания электрооборудования. Новый электродымосос повышенной мощности, жёсткие металлические рукава которого традиционно укладывались на крыше автомобиля. В отсеках размещались три цепные пилы, дисковая пила с корундовым диском, электродолбёжник, гидравлические ножницы. Имелся комплект для борьбы с утечками газа, путевой шпагат, спасательные верёвки, групповые и индивидуальные фонари, полный комплект диэлектрики, шанцевый инструмент, теплоотражательные костюмы и брезентовое полотно на стойках.
В качестве дыхательных аппаратов предусматривались Р-12 и КИП-8, и в комплектацию автомобиля входили запасные кислородные баллончики и регенеративные патроны к ним.
Сохранилось достаточно много фото этих машин, в том числе и в новой цветографической схеме с белыми полосами и передними дверьми (ГОСТ-21392-75, вступил в силу 1 января 1977 года). Но вот найти фотографию такой машины с белыми госномерами серии МКМ не удалось. Отсюда можно сделать вывод, что к 1981 году они уже не эксплуатировались...
***
В самом начале 1970-х московский техотряд выпускает последние пожарные автомобили полностью своей конструкции и производства.
Это была серия на шасси Урал-375. В неё входили:
- универсальный пожарный автомобиль (УПА) - своеобразный прообраз современных АСА тяжёлого класса;
- пожарный автомобиль компрессорно-технической службы;
- автомобиль газодымозащитной службы АГ-12(375).
Если про первые две машины нашлась информация и о создании, и об эксплуатации, да и фотографий их сохранилось немало, то про "урал-газовку", по большому счёту, неизвестно практически ничего. Более десяти лет назад мне попалась таблица в каком-то справочнике, где приводились ТТХ этой машины. Тогда я даже не поверил в её существование, приняв приведённые там данные за неосуществлённый проект или вообще за ошибку. Но года три назад, просматривая уже наверное в десятый раз документальный фильм "Всегда на старте" (1980 г.), повествующий о работе аэродромных пожарно-спасательных служб, на мутных низкокачественных кадрах общего плана привлечения техники московского гарнизона на "условное происшествие" в аэропорту "Шереметьево", я разглядел не совсем обычный "Урал-375". У машины была удлинённая трёхрядная кабина расчёта с окошком между дверей, свойственная всем АГДЗС того времени. На кузове виднелось нечто, напоминающее прожектор, а на задней стенке красуется аббревиатура из 4-х букв, в которой угадывается "ГДЗС". По внешнему виду удалось определить примерные года её создания и причастность к этому московского техотряда. Получается, что машина прослужила как минимум до 1980 года, умело обходя все фотообъективы, в том числе пожарных солдат-срочников служивших в Москве, которые любили фотографироваться у машин своих частей (рот) для дембельских альбомов. Во всяком случае в их профильных группах в соцсетях пока не попалось снимка где виднелась хотя бы часть этой машины. Но хочется верить, что всё же найдутся более-менее нормальные изображения этой уникальной "газовки"...
В июле 2024, просматривая архив газеты "Вечерняя Москва", в одном из номеров в начале 1975 года, обнаружили две заметки про создание и испытания АГДЗС на шасси Урал-375. Также нашлись воспоминания одного из ветеранов. По его словам эта машина с конца 1974 года находилась в 39-й роте.
Ленинградские идеи
Московский техотряд не был одинок в массовом создании оригинальной пожарной техники неосвоенной специализированными заводами-изготовителями. Начиная ещё с 1930-х годов специалисты технической службы УПО Ленинграда создавали уникальные образцы пожарных автомобилей, необходимых местному гарнизону. И в Москве, и в Ленинграде практически одновременно появлялись пожарные новинки того или иного назначения. Оба гарнизона выпускали большую номенклатуру техники. И не только для себя. Например в 1950-х годах Москва поставляла в другие регионы Советского Союза рукавные (АР) и штабные (АШ) автомобили, а Ленинград автомобили связи и освещения (АСО), АГДЗС и АШ собственного производства. Но к началу 1960-х московский техотряд сосредоточился исключительно на выпуске единичных экземпляров для нужд гарнизона. А в Ленинграде наоборот, решили наращивать выпуск нужной в стране пожарной спецтехники. АГДЗС как раз был из таких. Но всё же производить вручную кузова для спецмашин было очень долго и трудоёмко для пожарных мастерских. И в конце концов от него решили отказаться. Зачем изготавливать машину с нуля, когда проще взять уже готовый серийный пожарный автомобиль и просто переоборудовать его для нужд ГДЗС? Как это было с самыми первыми АГДЗС в 1933 году - в Москве, как мы помним, был переоборудован автонасос "Автодоровец", а в Ленинграде в "дымку" был переделан автонасос на шасси Я-3. Вот и в конце 1960-х выбор тоже пал на автонасос АН-30(130)мод.64 производства Прилукского завода. Заводская кабина автонасоса была трёхрядной, и вмещала 10 человек. Это как раз подходило и для АГДЗС. Насос на АН демонтировался, зато устанавливался стационарный электрогенератор с приводом от двигателя шасси. А в отсеках вместо рукавов и пенобака размещали дымосос и другое оборудование свойственное АГДЗС. Именно такими массовыми переделками на благо всей страны и занялись в Ленинграде. Первый экземпляр машины, получившей название АГ-12(130), появился в начале 1970 года. В дальнейшем для АГ-12(130) стали приспосабливать более современные насосно-рукавные автомобили АНР-40(130)мод.127А. Причём ленинградцы не только сами занимались переоборудованием АНР в АГДЗС, но и предоставляли чертежи и документацию в другие гарнизоны для переоборудования машин на местах.
Вот и в Москве, во второй половине 1970-х годов по подобию ленинградских машин были изготовлены несколько АГ-12(130), базой для которых послужили АН-40(130Е)мод.127 и АНР-40(130)мод.127А.
И если фотографий более поздних АНР-127А переделанных в АГ сохранилось достаточно много, то вот "газовку" из АН-127 удалось разглядеть лишь на мутных кадрах в начале документального фильма конца 1970-х "Тушение пожаров в зданиях повышенной этажности". Причём по этим кадрам складывается впечатление, что насос на машине не демонтирован, потому как на штатном месте вроде бы остался напорный патрубок... Но на задней стенке кузова присутствует надпись "ГДЗС", и отсутствует неизменный атрибут всех советских АН/АНР - рукавная катушка.
Однако массовое переоборудование АНР в АГДЗС было делом хоть и нужным, но не совсем правильным. Ведь автонасосы должны были работать по прямому назначению - подавать воду на пожаре. Требовался другой, такой же простой и дешёвый способ для создания АГДЗС.
При этом в ленинградском техотряде ещё с средины 1960-х был освоен выпуск автомобилей связи и освещения на базе автобусов ПАЗ. Они оснащались электрогенератором с приводом от двигателя шасси и были весьма практичны, как для размещения оборудования, так и для работы расчёта внутри машины...
В общем идея напрашивалась сама собой - сделать АГДЗС на базе автобуса. Опытный экземпляр машины, получивший название АГ-12(672), был изготовлен ленинградским техотрядом в 1979 году.
С начала 1980-х ленинградские газодымозащитные ПАЗ-672 стали поставляться для нужд гарнизонов всего СССР. И так же как раньше ленинградцы предоставляли чертежи и документацию для выпуска таких машин на местах.
Известно, что в Московском гарнизоне в 1980-1990-е служило три АГ-12(672). В 16-й роте машина была ленинградского производства. В 19-й и 20-й ротах машины были изготовлены в московском ПТЦ.
Первая заводская
В 1981 году Прилукский завод наконец-то начинает производство серийных АГДЗС. Машина получила обозначение АГ-24(130)мод.198 и практически повторяла идею ленинградцев - в её основе был АНР-127А.
Внешне серийные АГ-24(130)мод.198 можно отличить от переоборудованных в гарнизонах АНР по круглому пеналу для носилок на крыше кузова, по двум стационарным прожекторам над кабиной, и по расположению ступенек на задней стенке кузова.
Конструкция АГ-24(130)мод.198 предусматривала установку двух стандартных генераторов ЕСС5-62-4У2 по 12 КВт каждый. Их суммарная мощность - 24 кВт и указывалась в индексе модели. Но изучая экземпляры дожившие в некоторых гарнизонах до наших дней, мы с коллегами обратили внимание, что все они были оснащены только одним генератором, а место второго пустовало. И в заводских документах этих машин тоже было указано про оснащение только одним генератором. То есть по факту машины были АГ-12, несмотря на официально обозначение АГ-24. Выпускались ли в реальности серийные машины с двумя генераторами, или в таком виде существовал лишь опытный экземпляр или ограниченная партия, на данный момент нам выяснить не удалось.
АГ-24(130)мод.198 комплектовались двумя дымососами ДПЭ-7, двумя стационарными и тремя переносными прожекторами ПКН-1500, электроинструментом, комплектом для обслуживания дыхательных аппаратов.
Первые "газовки" 198-й модели поступили в Москву в начале 1980-х. Есть предположение что и опытный экземпляр тоже служил в Москве.
АГ на шасси ЗИЛ-130 начала 1990-х
В начале 1990-х в гарнизон поступила большая партия новых АГ на шасси ЗИЛ-130. Они были унифицированы с модернизированным АНР-127Б с угловатой надстройкой. Ранее как-то было принято считать, что это были АГ производства Прилукского завода. Но по найденным недавно заводским отчётам выпуск АГ-24(130)мод.198 там был прекращён ещё в 1985 году. За прояснением истории этих машин пришлось обратиться к ветерану, бывшему начальнику отдела техники УПО Москвы Владимиру Петровичу Аникееву. С его слов это была разработка Московского комитета по науке и технике совместно с ВНИИПО. Для переоборудования брались АНР-40(130)-127Б с базы хранения Московского гарнизона. Само переоборудование проходило на одном из предприятий Ивановской области, и к этому было причастно Ивановское пожарно-техническое училище. Более точной информации пока найти не удалось.
Эти АГ прослужили до начала 2000-х, а машина из ПЧ№11 ещё иногда стояла в расчёте в конце "нулевых".
АСО-АГДЗС
Кстати, о ПЧ№11. Точнее о "газовках" 11-й Пожарной роты. С середины 1970-х годов для нужд ГДЗС там на постоянной основе использовался автомобиль связи и освещения АСО-5(66)мод.90 производства Варгашинского завода ППСО. А во второй половине 1980-х ему на смену пришла новая модель АСО-12(66)мод.90А, также использовавшаяся в качестве "газовки". Идея использовать "АСОшки" в качестве АГДЗС появилась в других гарнизонах ещё на рубеже 1960-1970-х. Часть основного оборудования АСО и АГДЗС совпадало: в комплектации машины уже был стационарный электрогенератор с приводом от двигателя шасси, стационарный прожектор на крыше кузова, катушки с электрокабелями и электрический дымосос ДЭП-7. Из АСО вынимались переносные громкоговорители, ненужные стационарные "дальнобойные" радиостанции, телефонные аппараты с катушками проводов, и часть переносных прожекторов с катушками электрокабелей. На освободившиеся места в укладывался электроинструмент, дыхательные аппараты и прочее свойственное АГДЗС оборудование. Но всё это в минимальной комплектации, так как отсеки АСО не позволяли разместить очень много, даже несмотря на то, что машины переделывали для лучшей компоновки. На фото АГДЗС-АСО-5(66)мод.90 из 11-й роты можно увидеть, что задний отсек, в котором штатно размещалось запасное колесо, заметно увеличен для укладки допоборудования, а сама запаска "переехала" на крышу кузова.
Кабины расчёта этих АСО были маловаты по меркам АГДЗС - в них размещалось всего 5 человек включая водителя (2 в передней и 3 в задней). Но уже ко второй половине 1990-х маленькая вместимость кабин перестанет быть проблемой по причине появления другой проблемы - нехватки личного состава в пожарных частях. И такие сокращённые расчёты станут штатным для всех московских газовок...
К сожалению, я располагаю только одной единственной фотографией АГДЗС-АСО-12(66)мод.90А из 11-й роты. И то на общем плане. Поэтому для иллюстрации добавлю несколько фото другого московского АСО-12(66)мод.90А, служившего по своему прямому назначению автомобилем освещения.
Из-за новых правил "дзена" по максимальному размещению не более 100 фотографий в одной статье этот старый рассказ пришлось разделить на две части, да ещё удалить несколько фото. Иначе нельзя было редактировать и добавлять новую найденную информацию.
Продолжение здесь - ЧАСТЬ 2 (1993 - 2023)
