Привет подписчикам и впервые заглянувшим!
Мы продолжаем знакомить вас с миром машин, так и не вышедших в серию. И сегодняшние герои статьи уникальны тем, что выпущены меньше, чем в 10 экземплярах. По стоимости они могут потягаться с именитыми суперкарами. Всё потому, что это... автобусы.
Это сейчас продукция НефАЗ — «дочки» татарского автогиганта день за днём перевозит тысячи пассажиров по самым разным маршрутам множества городов. Но путь к этому был долог и тернист. Наша история начинается в 1991 году. «Ядро» общественного транспорта состоит из закупаемых за границей Icarus и Mercedes вместе с откровенно устаревшими ЛиАЗами. Советские автобусы уже не могли обеспечить требуемый уровень надёжности и комфорта для пассажиров. Поэтому за дело берётся КамАЗ.
Работы над новой моделью автобуса заняли два года. Вместе со специалистами из Татарстана участие приняли их коллеги из Украинского автобусного промышленно-проектного института. В 90-х годах это было крупнейшее учреждение по разработке автобусов на территории всего бывшего Союза.
В 1993 году создаётся акционерное общество «КамАЗавтобуспром». Контрольный пакет в нём принадлежал камскому автогиганту, а остальные 49% — «Татавтотрансу», от лица которого действовало правительство республики. Первое их детище было представлено 1 марта 1993. Новый высокопольный автобус получил название КамАЗ-5262. Он соответствовал всем стандартам тех времён. Конструкция предполагала наличие трёх широких дверей, 28 посадочных мест при номинальной вместимости 114 человек. На практике в час пик это значение могло вырасти до 200, хотя ни о каком комфорте при такой забитости речи уже не шло. Но объем контракта позволил бы обеспечить достаточным количеством сначала весть Татарстан, а потом и прочие субъекты страны.
Главное преимущество — низкая себестоимость. По предварительным подсчётам, закуп автобусов у КамАЗа был бы вдвое выгодней, чем у Mercedes. Тогда немецкие машины обходились в 100 тысяч долларов за штуку. Но дело было не только в цене. По техническим параметрам прототип с индексом 5262 смотрелся так же выгоднее. Большая часть его узлов была унифицирована с выпускаемыми грузовиками, это существенно упрощало техобслуживание и замену деталей при поломке. А где-то даже превосходила. Впервые для этого автобуса у команды инженеров из Татарстана получилось создать двигатель мощнее тогда рекордных для предприятия 205 лошадиных сил. Новый «дизель» с турбонаддувом выдавал уже 240 л. с. на пике, при разрешенной полной загруженности автобус мог разогнаться до 70 км/ч. ЛиАЗовский мотор в это же время показывал лишь 195.
Внешний вид и компоновка вряд ли бы удивили кого-то новизной. Подобные «параллелепеды» были и до, и после КамАЗ-5262. С левой стороны салона установлен ряд одноместных сидений, справа — двухместных, пятиместный диван сзади располагался над моторным отсеком.
После официальной презентации в марте автобус прошёл все испытания и уже готовился к старту серийного производства. Уже были получены два заказа на 750 машин каждый: от правительства Татарстана и от Минтранса РФ. На стадии чертежей были и другие автобусы на этой базе. Например, для междугородних перевозок, для сельской местности или сочленённый. Всего же в документах был виден план уже в 1997 году выйти на две тысячи экземпляров в год.
Но тут в дело вмешался случай. Из-за замыкания силового кабеля 14 апреля двигательный завод КамАЗ был полностью уничтожен. Уже было достаточно расследований, чтобы можно было с уверенностью сказать, что предприятие (и проект автобусов, «эффект бабочки») погубила спешка и экономия материалов ещё в момент постройки. В перекрытиях использовался горючий пенополистирол, поэтому пламя быстро объяло весь завод. Окончательно потушить его вышло только спустя неделю, 21 апреля. Человеческих жертв удалось избежать, но в экономическом плане это был удар, который сложно перенести. Тогда завод производил 600 двигателей в сутки, из-за злосчастного кабеля 19 тысяч людей лишились рабочих мест.
Восстановление производства двигателей вынудило отложить все планы в сторону. Даже с учетом того, что прочие автозаводы «скинулись», взяв на себя часть необходимых работ, а сам КамАЗ получил миллиарды материальной помощи, предприятие оказалось на грани банкротства. Все замыслы об автобусе были отложены на годы вперёд.
Следующая попытка вернуться к общественному транспорту датируется 1997-1998 годом. КамАЗ подписывает соглашение о сотрудничестве со словенской компанией Avtomontaza. Планировалась закупать у зарубежных коллег корпуса, а базой бы стало то же самое шасси, которое было в КамАЗ-5262. Если бы проект «взлетел», после пробной партии в сотню автобусов, наш завод бы закупил всё необходимое оборудование для локализации производства в Татарстане.
Кузова, производимые словенской компанией, поставлялись для более именитых производителей, например, Mercedes, Volvo, Iveco. Поэтому у Avtomontaza было достаточно опыта, а шасси КамАЗ всё ещё соответствовало всем нормам и просто ждало своего часа. К сожалению, на заводе так и не нашли достаточно денег для обоюдно выгодного контракта. Всё, на чём закончилось дело — два опытных экземпляра, трехдверный КамАЗ-5297М и двухдверный КамАЗ-5297P.
Примерно в это же время при поддержке муниципалитета Татарстана учреждается закрытое акционерное общество ЧелАЗ. Продолжаются попытки претворить в жизнь старые планы. Новый ЧелАЗ-5281 в 1997 году проходит все испытания и уже готовится выйти в серию. Несмотря на то, что инженеры КамАЗа не имели отношения к его разработке, планировалось создавать новый общественный транспорт на их уже готовом шасси.
Как и предыдущим проектам, челнинскому автобусу пророчили успешное будущее. О намерении покупать новую модель заявляли как местные власти, так и Минтранс. А объем возможного заказа позволял заводу строить планы на выпуск различных модификаций автобуса и позже перейти к троллейбусам. Например, вышла версия ЧелАЗ-5281М, отличающаяся нестандартной компоновкой дверей. В середине салона у него располагались две двустворчатые двери подряд.
Снова всё уперлось в деньги. Финансовый кризис 1998 года не позволил ЧелАЗу наладить выпуск новой модели. Всё, что осталось от этой идеи — по два экземпляра каждого типа. Они работали на разных маршрутах в Татарстане: два в Нижнекамске и по одному в Казани и Набережных Челнах. Последний из них был списан в 2011 году.
Продолжение истории вам, наверное, известно. КамАЗ перенаправил свои мощности на Нефтекамский автозавод и в 2000 году всё-таки добился выпуска НефАЗ-5299 на своём шасси в серию. За всё время производства он стал одним из самых массовых автобусов. Но путь к этому отнял непозволительно много времени, сил и денег.
А вы знали об этой главе в истории Камского автомобильного завода? Что думаете, могло бы у них получиться запустить автобусы в серию, если бы пожар не спутал все карты? Приглашаем обсудить это в комментариях! Если материал понравился, не забывайте про лайки и подписки, будет ещё много интересного!
