На станции Хэндаохэцзы, на Китайско-Восточной железной дороге, которую Россия в 1897-1903 годах проложила из Забайкалья в Приморье через сопки Маньчжурии, прекрасно сохранилось старое депо. Что в общем и немудрено: до 1989 года оно служило по столь прямому назначению, сколь это только возможно - обслуживало паровозы! Да, именно паровозы - с трубой, поршнем, чух-чух и ту-ту. В 2006 депо, так и не переделанное для обслуживания более современных машин, стало музеем:
С тыльной стороны к нему примыкает общежитие для путейских бригад и котельная:
А главный вход (к нашему удивлению - бесплатный!) мимо деповской конторы (ныне туринфоцентр) спускается прямо на разворотный круг:
На путях встречает QJ ("Цяньцзинь", в переводе "Прогресс"), он же в разные эпохи НР ("Хэпин", то есть "Мир") и FD ("ФанДи" - "Антиимпериалистический"), даже силуэтом похожий на нашего "генерала" П36. Разработанный на базе советских машин (правда - скорее ФД), для Китая это паровоз-эпоха, вот только если производство П36 в 1956 году закончилось, то производство этих машин - началось.
Как "Хэпин" он возил советских специалистов на новые стройки и рабочих в годы Большого скачка, как "Фанди" (с 1964) - хунвейбинов и цзяофаней рушить старый мир под знаменем Культурной революции, а как "Цяньцзинь" (с 1971) - ещё и американских дипломатов намечать конторы будущих экономического чуда и демографической катастрофы: последний из 4717 таких паровозов вышел с завода в Датуне в 1988 году, а их эксплуатация на второстепенных линиях продолжалась до 2005 года!
Зато теперь Китай впечатляет количеством и размахом железнодорожных музеев - только на моём маршруте гигантские экспозиции с десятками локомотивов и вагонов можно было бы посетить в Пекине и Шэньяне:
В Хэндаохэцзы музей довольно условный: главное в нём - само здание, но его ведь надо чем-то наполнить? Экспозиция располагается в трёх разделённых глухими стенами залах, каждый по три секции депо. В среднем - история железных дорог с дюжиной макетов паровозов.
Вот например первенцы с "Кайпинского трамвая", старейшей линии Китая, проложенной англичанами в 1882 году от шахты к Жёлтому морю в черте нынешнего Таньшаня - серийный "0" из Ньюкасла и самодельная "Китайская ракета" (отсылка к паровозу "Ракета" Стефенсона), собранная инженером Клодтом Киндером в ожидании всех поставок и согласований.
Паровоз "Мао Цзэдун", восстановленный из нескольких машин в 1946 году работниками депо в Харбине, считается первенцем уже Красного Китая. Главное тут на самом деле не локомотив, а переходящий шильдик, под которым с 2014 года уже современный электровоз носится по железным дорогам Поднебесной.
А в основном - паровозы народов мира, как зелёный немецкий S3/6 (1908-21), голубой английский "Sparrow Hawk" (1935, в переводе "Ястреб-Перепелятник", разгонялся до рекордных 205км/ч) или неимоверно длинный американский GS4 (1941-42). И тем обиднее выглядит полное отсутствие советской или российской техники, которая реально могла обслуживаться в этом депо:
В соседней секции, под сохранившимися вытяжками - уже полноразмерные паровозы JF и парочка SY. Первый, по американскому проекту, начали строить в 1918 году японцы в Дайрене (Даляне), а КНР, придумав духоподъёмное название "Цзефан" ("Освобождение"), спокойно продолжала до 1960 года. Этот - явно начала 1950-х: надпись на нём гласит "Стой против американцев, помогай корейцам!".
SY (читается как "Шан-Юй") выпускался для обслуживания угледобычи до конца 1990-х (!), а потому чаще всех встречается в виде памятника или экспоната.
Зато тут в будку машиниста можно заглянуть:
В последней секции - вагоны. Китайская "теплушка" P64K, до сих пор активно используемая на железных дорогах:
И пара пассажирских:
YZ22 предыдущего поколения (выпускался в 1988-94 годах) многие путешественники успели застать в деле. И навсегда запомнили его символом тех времён, когда Китай был ещё грязным и разгильдяйским, но уже выбрался из вечного голода и нищеты: главной особенностью таких вагонов были пассажиры, которые непрерывно, сколько бы ни длился путь, что-то ели за столиками, сооружая мало-помалу вал вдоль путей из фантиков и объедков, шлейфом летевших в окно. Поэтому нынешние вагоны делают строго с кондиционерами, и окна в них задраены наглухо.
А вот деревянный вагон из Даляня (1934) - лишь реплика. Но обратите внимание на одинаковое устройство окон: створка здесь не опускается сверху, как у нас, а поднимается снизу:
Вокруг на витринах узлы и детали, а под гулкими сводами - типичный галдёж неустанно селфящихся толп китайских туристов:
Музей охватывает и путь выезда из депо:
Через ворота можно выглянуть на действующую станцию, что в Китае тоже ценно - железная дорога тут куда сильнее изолирована от мира, чем у нас:
А тут попала в кадр даже какая-то мотриса со спецтехникой:
Почти такая же, лишь обветшалая - и в тупике депо:
Китайцам приблизиться к ней обычно просто не приходит в голову, а вот мы слазали и в её салон:
И в прицепленную сзади передвижную бытовку. Печка явно напоминает, что работало это всё добро здесь, в морозном краю, а не где-нибудь в Гуандуне:
