В январском номере журнала «Наука и техника» вышла статья о боевом железнодорожном ракетном комплексе РТ-23 УТТХ «Мóлодец», снятом с вооружения около двадцати лет назад. В основном интерес общественности, конечно, нацелен именно на ракетный комплекс. Как ракета не расплавляет вагон при старте, как запускать через нависающую над составом контактную сеть (а никак – устройство отвода контактной сети вырывает её буквально с корнем) и прочее.
А «лошадь» этой артиллерии – тепловоз ДМ62 ворошиловградского, то есть луганского, производства – вроде как в тени. «Лошадь» и правда неприметная – небольшая, неброская, на столичных вокзалах почти не появляющаяся. А ведь она – часть огромной семьи машин, изначально задуманных для экспортирования, но попавших в итоге и на дороги СССР. У них и серия нетипичная – М62, выбивается из ряда наших тепловозов ТЭ3, 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ2 и других.
Всё просто: первоначально машина пошла в Венгрию, а там уже был свой тепловоз по имени М61. Поэтому импортный назвали М62, название докатилось до СССР, да так и осталось. Помимо Венгрии машины пошли в Польшу под обозначением ST44, в Восточную Германию как V200, в Чехословакию как Т679 – а взамен нам шли прекрасные пассажирские электровозы ЧС, маневровые тепловозы ЧМЭ, грузовики да трамваи Татра... Также маленькие тепловозы достались иранцам, кубинцам, северным корейцам и монголам.
На наших дорогах их называют где «Машками», где «мухами», в одном из депо Московской дороги, где работает Паша Машинист, их зовут «батонами», а в Ульяновске – «голубыми», так как им в конце нулевых годов досталось несколько М62 светло-синего цвета. Оказалось, что и нашим ракетчикам эта машина подходит как нельзя лучше – мощности без избытка, что позволяет дольше протянуть на том же запасе топлива; габарита тепловоз европейского – пролезет в любое негабаритное место... Машины немного доработали и начали поставлять в армию, всего нашим защитникам досталось около 150 малышей.
По мере снятия БЖРК со службы эти тепловозы передавались в МПС и позже «РЖД», получая вместо привычной серии М62 обозначение ДМ62. Как только его ни расшифровывают – и «доработанный», и «демобилизованный», но не будем гадать, просто заглянем в один. Вот ДМ62-1776 на ст. Балезинó Горьковской дороги, на севере Удмуртии, по ящику расширительного бака на крыше видно, что родной 2-тактный дизель 14Д40 заменён 4-тактным 2Д49.:
Балезино – чудесная станция, где сходятся три вида тяги: с запада, с Кирова, подходит переменный ток 27,5 кВ, с востока, с Перми, подходят 3,3 кВ постоянного тока, с юга, с Ижевска и Агры́за – участок тепловозной тяги. Станции, оборудованные переключателями для смены электровозов постоянного тока на электровозы переменного, называются станциями стыкования, о них рассказано в статье «ТЭД-12»:
А тепловоз, как видно по приложенному плану, делится на несколько отсеков – точно как подводная лодка. К первой кабине прилегает аппаратная камера (АК) – там собраны все силовые аппараты управления тяговыми двигателями и почти все аппараты управления. Далее, занимая примерно половину тепловоза, идёт дизельное помещение (ДП) – там размещены дизель-генератор, аппараты водяной, масляной и топливной систем.
К дизельному примыкает холодильная камера (ХК) – там установлены радиаторные секции охлаждения дизеля, увенчанные огромным вентилятором, стоящим горизонтально под крышей. А почему на тепловозе электропередача с дизель-генератором и стоящими под кузовом тяговыми двигателями – рассказано в статье «ТЭД-8»:
Итак, поднимаемся на тепловоз через левую переднюю дверь, это дальняя на снимке выше, и встаём спиной в проём двери дизельного:
Что, кажется тесным? Привыкайте, теснота – второе имя М62! Справа – дверь в аппаратную камеру, внутри которой выполнен шкаф для одежды, который по назначению никто не использует. Дверь имеет электрическую блокировку – при её открытии отключается возбуждение главного генератора, чтобы никто невзначай не получил бáбах по рукам. Ведь генератор выдаёт немало – многие сотни вольт.
Между дверью ВВК и кабиной, как видим, притаился распределительный щит. В нижней его части – перфорированная коробка БВК (блок выпрямителей кремниевых) и макушка магнитного усилителя, он же амплистат:
БВК и амплистат – часть сложнейшей автоматики электропередачи, о которой рассказано в статье «ТЭД-16»:
А статья попроще на эту же тему выйдет в февральской «Науке и технике». Над БВК – шесть ОМиков, отключателей моторов, с помощью них отключаются неисправные тяговые двигатели. Выше – автоматы защиты питания потребителей: сдвоенный на радиостанции, далее «Термокомплект», «Управление холодильником», «Прожектор», «Подкузовное освещение», «Вентиляция кузова», «Топливный насос», ещё один сдвоенный «Освещение» и загадочный «КВО» – «кассеты воздухоочистки».
Выше – пара приборов, рукоятка рубильника батареи, а также этот самый термокомплект:
Маленький круглый манометр воздуха электроаппаратов, как видим, в ауте – зашкаливает при выключенной батарее. Зачем его вообще сделали электрическим – непонятно, все остальные манометры на тепловозе обычные... Что батарея выключена – видно и по спящему вольтметру, и по опущенной вниз рукоятке рубильника, на сам рубильник посмотрим в самой аппаратной камере после визита в кабину. Зачем вообще нужен воздух в электроаппаратах – в статьях «ТЭД-3» и «ТЭД-4»:
А серая клавиатура и прибор над ней – как раз часть термокомплекта. В выпускных патрубках цилиндров установлены термопары, выбрав клавишей цилиндр, можно узнать температуру выходящих газов и, сравнив с остальными, сделать вывод о работе цилиндра – не льёт ли форсунка.
Выше – ещё несколько аппаратов:
Здесь автоматы питания приборов безопасности (АЛСН), измерительных приборов, переключатель пассажирского электропневматического тормоза (ЭПТ) с кабины на кабину и выключатель аварийного возбуждения. С его помощью можно почти полностью отключить «мозги» электропередачи (амплистат и пр.) при их неправильной работе.
Вроде напугал достаточно, кто боится электричества – вышел, теперь можно и в кабину:
Сразу вопрос. В середине пульта возвышается чёрно-серый блок индикации комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У, а на стойке между лобовыми стёклами виден локомотивный светофор старого комплекта АЛСН!
Видимо, при переоборудовании с АЛСН на КЛУБ-У снять его просто забыли – не нужен был. Надеюсь, хоть старый дизель 14Д40 перед установкой нового 2Д49 снять не забыли... Иногда светофоры подключали к ЭПТ, но это не наш случай, смотрим на пульт внимательно:
Синяя панелька вверху справа – и есть светодиоды индикации ЭПТ. Блок индикации КЛУБ-У довольно свежий – переоборудована машина была недавно, следы переоборудования видны и на пульте. Видите между манометрами два наваренных квадрата и табличку «Бдительность» слева от левого? Там стояли лампы проверки бдительности от УКБМ.
Таблички не читаются? Исправляю:
Вокруг контроллера:
Прямо под штурвалом – пять тумблеров управления холодильником. Чёрный – ручное/автомат (от термореле), далее три тумблера ручного открытия жалюзи секций охлаждения масла, охлаждения воды и верхних, которые над вентилятором. Пятый – включение вентилятора сразу на полную мощность, в автомате он работает от механического термостата с переменной скоростью.
«Сброс нагрузки» горит, если штурвал не на нулевой позиции (должна включиться тяга), но возбуждения на главном генераторе нет. Причин может быть масса: сработала защита по температуре либо давлению масла, открыта дверь аппаратной камеры (блокировку нередко подпирают, чтобы неповадно было скидывать нагрузку при открытии двери от вибрации), выбило автомат, отвалился провод...
ДМ62 может работать по системе многих единиц (СМЕ), но на практике это не нужно, поэтому лампы «Сброс нагрузки 2-го тепловоза» просто нет, одна пустая арматура. А что за лампа «Реле заземления» – в статье «ТЭД-27»:
Вокруг манометров:
Что за тумблеры за манометрами – я без идиоматических выражений вспоминать не могу, один раз часа четыре искал, почему не работают термометры воды и масла, ползал со схемой по аппаратной камере и под пультом, прозванивал провода... А потом вышел на один из этих тумблеров. Далее следует непереводимая игра слов...
По правому борту на самом видном месте – большой красный тормозной кран 395:
О кране – здесь, а ним – пепельница и блок вечно неработающего гребнесмазывателя АГС8, далее клапан звуковых сигналов с маленькой красной рукояткой, а под ним – два датчика давления КЛУБ-У. За ними – рукоятка бдительности и блок телемеханической системы контроля бдительности машиниста, ТСКБМ. Это которая делает вид, что умеет контролировать засыпание машиниста с помощью специальных часов.
Под правой ногой – педаль подачи песка под обе тележки, тогда как на пульте – кнопка подачи лишь под первую ось, что видно на снимке 11 выше:
А на вертикальной стенке под приборами главного генератора – блок автоматов:
Неподписанный автомат – вентилятор калорифера отопления кабины, радиатор там водяной от системы дизеля.
Кто хочет заглянуть в лючок в пульте помощника?
Но это позже, пока взглянем на иконостас на задней стенке:
Тут два серых блока КЛУБ-У – висящий вдалеке блок коммутации и регистрации БКР-У и большой блок электроники БЭЛ-У, а ближе всего к нам висит чёрное антенно-согласующее устройство радиостанции, от него через крышу наверх идёт фидер антенны. Две длинных рукоятки – для открытия вентиляционных лючков.
Остальное досмотрим во второй кабине, а пока – в аппаратную камеру!
Эта стенка прилегает к кабине. Две серых коробки вверху – термокомплект, несложно это понять, сличив этот снимок со снимком распредщита. Слева от них на бурой текстолитовой панели – рубильник батареи, от него идут могучие провода (это именно провода, кабель – сложное изделие из двух и более проводов). Ниже – два серых продолговатых пусковых контактора Д1 и Д2, подключающих батарею к главному генератору для запуска дизеля.
На тепловозах с генератором переменного тока вроде 2ТЭ116 или ТЭМ7 дизель проворачивается от стартёр-генератора, запуск от него куда бодрее, потому что через редуктор, а М62 наряду со всякими ТЭМ2 и 2ТЭ10М – древняя барбухайка с запуском от главного генератора. Если напряжения батареи не хватает, чтобы прилепить контакторы, если не идёт цепь запуска или надо просто сделать коротки проворот дизеля – контакторы можно толкнуть вручную, но осторожно, а то можно и кожи на руках лишиться.
А это правая сторона камеры, прилегающая к наружной стенке кузова:
Четыре кубика вверху – контакторы возбуждения, топливного и маслопрокачивающего (перед запуском и после останова дизеля) насосов. Серый блок справа – регулирования напряжения (БРН), поддерживающий напряжение вспомогательного генератора 75 вольт, короче, «таблетка» автомобильного генератора. Внизу – шесть поездных контакторов, подключающих двигатели к генератору, именно они выключаются ОМиками на распредщите. Привод у них пневматический.
Задний правый угол:
Можно долго рассказывать про ВРЗ, про реле времени, но самое важное тут – зелёные столбики регулировочных сопротивлений электропередачи – с помощью них задаётся алгоритм регулирования мощности, а над ними – два ВШ, выключателя шунтировки. Они включают ослабление возбуждения двигателей – вторую и третью передачи, если по-простому. Почему ослабление поля повышает скорость – в статье «ТЭД-6»:
А внизу справа – чёрная круглая камера пневмопривода реверсора, вот он:
Он переключает полярность обмоток возбуждения для изменения направления движения.
В тамбуре стоит откидной умывальник, правда, история умалчивает, насколько часто его бак заправлен:
В дизельном помещении слева нас встречает промежуточный холодильник компрессора:
А в самом конце прохода виднеется красный двигатель вентилятора кассет воздухоочистки, он и включается автоматом «КВО». На одном видео услышал, что там "диодный мост" – аж плохо стало, кто бригадам такое рассказывает?
Вторая половина тепловоза – во второй части статьи:
Также вышла очередная статья с осмотром военного учебного самолёта Ту-124Ш:
А сегодня вышли второй ролик о тепловозе ЧМЭ3 и видео полёта над Кировской областью в золотую осень. Продолжаются и другие циклы – о превращении реактивного двигателя АИ-25 в учебный, о велопоходе по левому берегу Волги ниже Самары... Не забыта и статья о танковом двигателе ГТД-1000 с обещанным продолжением – просто нужна подготовка.
Вы тоже можете помочь с подготовкой материалов – подсказав тему, поделившись новыми публикациями в любой группе, в любой чате, где сидите, а то и сбросив какой-нибудь материал. Владимир Белянин, Старый машинист и другие читатели помогали с материалом уже не раз!
Обновления также выходят в нашей Телеге, где помимо меня ещё несколько авторов пишут о транспорте:
А в мартовском номере «Науки и техники» выйдет моя статья об асинхронном приводе.
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—