Вчера на сети «РЖД» произошло очередное печальное событие — электровоз врезался в выехавший на переезд грузовик, скорость была приличная (86 км/ч), поэтому кабину смяло, локомотивную бригаду зажало, не выжили оба... Какое первое действие машиниста, если он видит препятствие? Об этом — по порядку в статье.
Как известно, если сорвать стоп-кран — поезд остановится. То же будет при разрыве состава. Во всех случаях резко падает давление воздуха в тормозной магистрали (ТМ), проходящей через весь состав, в норме же в ней поддерживается заря́дное давление — 4 ... 5,5 кгс/см², по-простому — атмосфер. Управляет этим давлением машинист с помощью ручки крана машиниста (РКМ):
От ручки поворачивается золотник крана, прижатый к зеркалу золотника:
Через каналы золотника в нужных комбинациях соединяются каналы зеркала, пропуская воздух в нужных направлениях.
Кран машиниста — весьма непростой аппарат, да и вообще работать на ЖД непросто, судя по надписи:
У ручки крана машиниста (РКМ) семь положений, на снимке стоит она во втором (II), первое слева, остальные пять показаны. Второе — основное положение, в нём давление в тормозной магистрали поддерживает редуктор. Кто пользовался баллонным газом или автомобильным ГБО — знает, что такое газовый редуктор, это аппарат, который понижает большое давление до нужного.
«Большое давление» — давление в главных резервуарах локомотива, которое поддерживается компрессорами на уровне 7,5 ... 9 атмосфер.
Как устроены тормоза поезда и что такое воздухораспределитель — в отдельной статье:
В тормозных положениях крана (два пятых и шестое) давление в тормозной магистрали падает, воздухораспределители срабатывают на торможение, а в положениях перекрыши удерживается неизменным, это нужно для ступенчатого торможения. Например, установив РКМ в пятое положение, машинист снизил давление на 0,5 кило и поставил ручку в положение перекры́ши (четвёртое), чтобы давление более не менялось. Воздухораспределители сработали и «надули» в тормозные цилиндры (ТЦ) 1,2 — 1,3 кило.
Если снизить давление ещё на 0,5, то есть выполнить вторую ступень торможения — «надуют» ещё столько же, всего будет около 2,5. Если снизить давление в магистрали до 3,5, то давление в ТЦ станет максимальным, это называется полным служебным торможением. Ниже 3,5 давление снижать нельзя, это приведёт к истощению магистрали — неоткуда будет восполнять утечки.
Ниже 3,5 — только экстренное торможение. Экстренное торможение и служебное различаются темпом: в положении служебного торможения (пятом) давление падает медленно, чтобы успеть поймать нужную ступень, а в экстренном (последнее, шестое) — моментально. Именно в это положение «кидают кран» при угрозе наезда, первое действие — правой рукой назад до упора. Причём на старых тепловозах ТЭ3 кран стоял слева, и, естественно, был повёрнут на 180°, рефлекс вырабатывался обратный, после поступления новых локомотивов нередко машинисты вместо отпуска тормозов давали экстренное.
На электропоездах зарядное давление в ТМ (напомню, тормозной магистрали) — чуть больше 4 атмосфер, на пассажирских поездах — около 5, на грузовых в горном режиме — до 5,5, поэтому редуктор подстраивается, поворотом от руки меняется затяжка его пружины:
Ещё у крана есть очень важная часть — уравнительная, она находится в центре крана внизу, за редуктором, а в комплект крана входит уравнительный резервуар (УР) объёмом 20 литров. УР служит образцом для ТМ. Работая краном, машинист устанавливает давление в уравнительном резервуаре, а уравнительная часть поддерживает давление в ТМ таким же, какое установлено в УР.
Этот рисунок изготовил для работы и сбросил в комментарии Александр, он же Старый машинист, за что ему особая благодарность:
Без уравнительного — никак. К примеру, машинист управлял бы напрямую давлением в ТМ. Установил для торможения нужное давление, поставил в перекрышу — а тормозная магистраль как решето, пропускает, давление продолжает падать. Поэтому машинист управляет давлением в УР — он маленький, его легко контролировать, а уравнительный поршень сравнивает давления в УР и в ТМ, если в ТМ давление меньше — добавляет туда воздуха, если больше — выпускает.
О кране на канале уже вышло несколько роликов:
1. Различия кранов 394 и 395, семь положений крана
2. Положения I и II — отпуск и зарядка, поездное
3. Положения Vа, V и V — торможение
4. Положения III и IV — перекры́ша
Итак, как выглядит торможение краном 394? Поезд движется, кран во втором (поездном) положении, давление поддерживается зарядное. Машинист ставит кран в пятое (служебное торможение), ждёт, когда показания манометра УР (на третьем снимке — правый) упадут до нужных, и ставит кран в четвёртое (перекрышу с питанием), все каналы зеркала золотника перекрыты золотником.
Работает лишь уравнительная часть крана, поддерживая давление в ТМ. Пошли утечки, давление в ТМ упало — уравнительный поршень поднялся, приоткрыл двухседельчатый клапан, клапан впустил воздух в ТМ — восполнил утечку. Нужно отпустить тормоза — РКМ ставится в первое положение, давление резко растёт, воздухораспределители отпускают. Потом кран ставится во второе. Это упрощённо...
А что такое приставка, стабилизатор, контроллер крана машиниста, зачем конкретно нужны третье и первое положения — во второй части! Предлагаю следить за обновлениями в нашей общей Телеграм-группе «Всё, что движется» — лента Дзена не всегда показывает обновления:
P. S. Вы узнали первый снимок в статье? Он снят в Пензе 18 лет назад:
Как выглядят краны машиниста на новых локомотивах соседей-казахстанцев: