Оглавление цикла «ТЭД — труженик электродвигатель»
Другой цикл канала — «Тушкины потроха»
Рука вставила в щель какую-то рогатку — не то гаечный ключ, не то камертон — и повернула, квартет вагонов стройно отозвался негромким хлопком. Следом рука вдавила кнопку — квартет запел тенором, заряжая конденсаторы, и через несколько секунд бабахнул уже погромче — включились БВ, погасли зелёные глазки на боках. Следом состав запел во всю мощь — зашипели тормоза, заурчали компрессоры, под эту песню занимали места пассажиры.
Как только компрессоры наурчали свои восемь атмосфер, машинист выждал секунды до графикового времени, дал объявление автоинформатором, закрыл двери и толкнул ждущую в левой руке кочергу контроллера. Вагоны, закрыв белые глаза контроля дверей, а потом и рыжие контроля тормозов, поползли вперёд. Стрелка, пересечение, снова стрелка... Состав гудел редукторами, плавно перебирая ноты, всё выше и выше, совершенно не замечая свежих снежинок, гибнущих под колёсами, а на станцию вернулась тишина, лишь чуть покачивался напольный автостоп.
Отправившись с «Юнгородка», машинист вернул контроллер на нулевую — вагоны хлопнули контакторами и побежали налегке. Через минуту поезд нырнул в портал тоннеля. Несколько движений контроллером — вагоны вновь загудели, теперь двигатели удерживали состав от стремительного падения в подземелье. Крутая кривая, пение проскальзывающих колёсных пар — ведь никакого дифференциала у вагона нет, нарастающий жар от подвагонных реостатов...
Вот и «Кировская». Короткая высадка, посадка — и снова в путь, на сей раз никаких стрелок на пути нет, вместо «Хода 1» рукоятка сразу легла в «Ход 2», под вагонами бодро завертелись реостатные контроллеры, состав ушёл в тоннель со всей мощью. Первый вагон, второй... Что-то снова негромко хлопнуло... После скорости 40 рукоятка и вовсе встала на упор, в «Ход 3», пустив двигатели в бешеный галоп, но после быстрого набора нужной скорости вернулась в «0». Хлоп! Пассажиры чуть качнулись вперёд. Хлоп! Качнулись ещё раз, поезд прекратил разгон. Всё не заняло и секунды.
Читатель, в прошлом номере немного познавший старые трамваи, наверняка уже заметил знакомые слова — реостат, контакторы, контроллер — и сделал верный вывод: на «номерном» (жаргонное название вагонов метро 81-717 и 714) тоже реостатный пуск. Но эти вагоны вдвое тяжелей и втрое мощней трамвайных, управлять их моторами только реостатом — примерно то же самое, что трогаться на пятой передаче, воняя сцеплением на всю улицу. Жутко неэкономично. Поэтому на них использованы ещё два оставшихся метода управления из трёх — перегруппировка (изменение напряжения на якоре) и регулирование потока возбуждения. Но для начала рассмотрим РЕВЕРСИРОВАНИЕ, с которого и началась глава. «Камертон» — рукоятка управления реверсом или просто реверсивка:
Вот силовая схема 717-го Выглядит страшно, но нам нужен лишь кусочек:
А здесь подсвечены лишь обмотки возбуждения с цепями реверсирования:
И незабвенная схема Т-3, где невооружённым глазом видно то же самое:
Контакторы подписаны очень доходчиво — P1 ... P4 (передний ход) и Z1 ... Z4 (задний). Если включены первые, то ток потечёт по красной линии, вторые — по синей:
Это даст изменение направления тока в обмотках возбуждения, а с ним изменение направления магнитного потока двигателей и знака в формуле CФI = М: она примет вид С(–Ф)I = –М, то есть двигатель начнёт развивать отрицательный момент — в обратную сторону. Причём необязательно менять полярность именно ОВ, взгляните на электровоз ВЛ8:
И его схему:
Тут уже в «крест» реверсирования закованы якоря двигателей, что даёт тот же результат: СФ(–I) = –М. Конструктивно чаще всего переключатель реверса выполнен в виде специального контроллера — реверсора. Вот он на ВЛ10 — прямом потомке ВЛ8, существенно более мощном, но с почти такими же аппаратами:
На Татре нет специального реверсора, переполюсовываются ОВ отдельными контакторами. Для разнообразия — рама Т-3М, он же Т-6Б5, контакторы P и Z подписаны:
Бывают и пальцевые контроллеры — пружинные контактные пальцы перемыкаются стоящими на барабане пластинами. Вот на тепловозе ЧМЭ3Т:
Работу всех этих аппаратов можно увидеть на видео:
Сама чмуха вряд ли нуждается в представлении:
Есть ещё ножевая конструкция, такие контроллеры стоят, например, на чешских электровозах ЧС4, ЧС7, ЧС8... Вот ЧС8:
И его аппаратный шкаф PRI (PR1), таких шкафов на каждую секцию два, каждый на пару двигателей. Силовые контакты реверсоров и переключателей «Ход — тормоз» на этих электровозах — ножевой (врубной) конструкции:
На каждый двигатель — своя группа контактов, ими же отключается неисправный двигатель. Реверсивка — под левой рукой машиниста:
Тяговому двигателю, в общем-то, без разницы реверсируют его переполюсовкой якоря или ОВ (кратко это называется «реверс якорем» и «реверс полем»), а вот в быстродействующих приводах — например, металлорежущих станков или подъёмных кранов — может решать. Ведь железо якоря перемагничивается туда-обратно каждый оборот, а массивная магнитная система возбуждения, питаемая постоянным током, может перемагничиваться до нескольких секунд.
Поэтому тип реверсирования ТЭД выбирается по удобству компоновки схемы (на деле там есть ещё пунктик, но о нём — через пару статей), а мелкие приводы реверсируют якорем. На электровозах ВЛ40У, ВЛ60, ВЛ80 приводом электроконтроллера главного (ЭКГ) служит 500-ваттный сервомотор (СМ):
Обмотка возбуждения всё время под питанием с провода Н49, пускается и реверсируется СМ по якорю — контакторами 208 и 206 соответственно:
Так ЭКГ быстро реагирует на действия машиниста. А для чего замкнутый на схеме затемнённый второй контакт 208?.. До этого дойдём, но нескоро — сперва разберём «Ход 2», потом «Ход 3» и пунктик из предыдущего абзаца. Даже поднимемся на огромный самолётосборочный кран!
Оглавление цикла «ТЭД — труженик электродвигатель»
Другой цикл канала — «Тушкины потроха»