В предыдущей статье мы осмотрели первую половину бывшего тепловоза боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) – кабину и аппаратную камеру. Там же было немного рассказано об истории тепловоза – был в СССР сделан такой малыш для Венгрии, М62, поставлялся помимо Венгрии в Польшу, Германию и другие страны, а также в сам Союз:
Был и 2-секционный вариант, уже только для самого СССР:
И даже 3-секционный:
У кого-то может возникнуть вопрос: что, средняя секция, она же секция В – совсем безголовая? Не совсем, самостоятельно запускаться и маневрировать по депо она может, есть усечённая версия пульта и небольшое лобовое стекло, а по центру «лба» – дверь в другую секцию:
Но в РВСН для работы с РТ-23 «Молодец», о котором была статья в январском номере журнала «Наука и техника», поступали односекционные тепловозы, отличающиеся от гражданских. Не спускаясь на пути, приступаем к осмотру самого опасного помещения – дизельного:
Дизель тут установлен 12-цилиндровый V-образный 4-тактный 2Д49 производства Коломенского завода. Изначально стоял похожий, но 2-тактный 14Д40 также Коломзавода, монстр с двумя турбокомпрессорами и нагнетателем Рутс.
Серая бочка слева внизу – главный генератор ГП-312, он приводится от дизеля и при максимальных 850 об/мин вырабатывает до 1200 киловатт для питания двигателей. Жёлтый кожух над ним – ограждение вала привода вентилятора, небольшая красная электромашина – синхронный подвозбудитель (СПВ), а за ними – дизель.
Все эти агрегаты приводятся от дизеля, но если главный генератор приводится напрямую, то вентиляторы, СПВ и другие мелкие агрегаты – через сложный передний редуктор, он же привод распредвала, 69спч или просто 69-я группа:
Агрегат с двумя красными рукоятками – предельный выключатель, отключает подачу и топлива, и воздуха при разносе дизеля. Как он закрывает воздух – сейчас увидим, а пока заглянем внутрь СПВ, ибо их остаётся всё меньше:
Слева видна пара щёток, под которыми поблескивают контактные кольца (не коллектор, а именно кольца) – по ним ясно, что это синхронная машина. Впрочем, это ясно и из названия. Эта машина вырабатывает переменный ток для питания автоматики электропередачи – индуктивного датчика нагрузки дизеля, трансформаторов постоянного тока и напряжения, магнитного усилителя, всего того, о чём рассказано в статье «ТЭД-16»:
А на заднем конце дизеля установлен турбокомпрессор:
Выхлопные газы от V-образного дизеля идут к турбине по двум охлаждаемым выпускным коллекторам, для охлаждения к ним и подводится вода, а после работы в турбине отводятся наверх. Турбина приводит компрессор. Воздух в компрессор идёт от кассеты воздухоочистки (КВО) по коробу воздуховода, также на компрессоре видна красная рукоятка взведения воздушной захлопки – она закрывает подачу воздуха в дизель при разносе.
Сама КВО стоит рядом на стенке кузова:
От красного мотора, что внизу, приводится вентилятор откачки грязного воздуха из КВО. Дифманометр – жидкостный дифференциальный манометр давления в картере дизеля, зачем он нужен – подробно рассказано в третьей статье о реостатных испытаниях:
А в глубине снимка виден жёлтый вал привода вентилятора охлаждения дизеля:
Радиаторные секции стоят по бортам и снаружи прикрыты жалюзи, а от дизельного помещения отгорожены щитами, стоящими «домиком». Под «крышей дома» установлен ГМР – гидромеханический редуктор, передающий момент от дизеля к стоящему под крышей огромному вентилятору. Почему гидромеханический? Потому что он не тупо передаёт обороты 1:1, в нём стоит гидромуфта переменного наполнения – можно почти 1:1, можно плавно уменьшить или вообще выключить. Как устроен гидротрансформатор – показано в статье о разрезке АКПП от Ауди:
Гидромуфта отличается от гидротранса отсутствием реактора.
Вид со стороны второй кабины:
В проходе вдоль правого борта – так называемый корабельный щиток с манометрами:
По нему можно увидеть засорённость фильтров (если большая разница давлений до и после фильтра) и сверить показания с электроманометрами давления масла, что в кабинах.
Рядом под поликом на маслопроводе на маслофильтру (бочонок слева) – три коробочки реле температуры, они управляют жалюзи холодильника и сбрасывают нагрузку (выключают возбуждение генератора) при перегреве масла:
Фильтр, увы, немецкий, зато сразу и грубой, и тонкой очистки. На переднем конце дизеля справа стоит регулятор оборотов (показан зелёной стрелкой), вдалеке под крышей – пожарные пенообразователи:
Между ними в крыше – вентилятор кузова:
Под ними – две серых улитки вентиляторов с воздуховодами (охлаждение главного генератора и двигателей передней тележки), а между жёлтыми кожухами валов привода вентиляторов – двухмашинный агрегат. Он вырабатывает 75 вольт для питания цепей управления и регулируемое напряжение возбуждения генератора.
Пора во вторую кабину:
Там всё как в первой:
Куда-то подевался кожух контроллера, видны кулачковые элементы и бурый вал между ними:
Как устроены кулачковые аппараты – в статье «ТЭД-3»:
Блок индикации комплекса КЛУБ-У, произведённый на недалеко стоящем Ижевском радиозаводе – совсем новый, ещё недавно тепловоз ходил со старым скоростемером:
В лючке в пульте помощника – клапан автостопа ЭПК-150:
Что за валенок-конструктор его туда засунул, не предусмотрев никакой рукоятки для быстрого снятия, если нужно выключить ЭПК при сбоях?
Быстрее будет нырнуть под пульт и повернуть ключ, дотянувшись снизу:
Рядом с ЭПК стоит белая коробка КОН – контроля отключения несанкционированного, он не даст ехать дольше 12 секунд с выключенным ЭПК. О приборах безопасности – скоростемере, КЛУБ-У, ЭПК – в отдельной статье:
А возле БИЛ-В – пара сигнальных ламп и переключатели буферных фонарей:
Вот и всё о ракетном тепловозе. В февральском номере «Науки и техники» выйдет моя статья об электропередачах тепловозов, в мартовском – об асинхронном приводе. А на канале сегодня вышли ролик о Жигулёвском море и видео полётов над русскими полями!
По случаю надвигающегося дня рождения я заказал в Центрмаге пополнение своей библиотеки:
Центрмаг сделал мне скидку, если у вас есть желание тоже помочь мне с подарком – то вот номер карты Сбера:
4276 5400 1933 6647
Иван Степанович В.
Трое человек уже отозвались, за что им огромная благодарность, а если каждый из двух с половиной тысяч активных подписчиков поделится со мной мельхиоровой пятирублёвой монетой – то хватит ещё и на доставку! На первом локомотиве из списка – 2ТЭ25К «Пересвет» – мне довелось немного поработать, после завершения цикла «ТЭД», в котором будут 33 статьи, я начну цикл статей по сериям локомотивов, и начну именно со 116-го семейства – 2ТЭ116, 2ТЭ116У, 2ТЭ25К, 2ТЭ25КМ, чередуя их с чешскими электровозами. «Пересвет», малочисленная тёмная лошадка, в интернете почти не представлен, хотя тепловоз весьма оригинальный.
Чтобы не потеряться при случайной отписке или проблемами с платформой – есть наш коллективный Телеграм-канал «Всё, что движется»:
А через несколько дней выйдет очередное, третье видео про Ту-154 – вторая часть о закрылках.
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—