В морской летописи встречаются многочисленные примеры судов, отмеченных печатью неудачи. Хрестоматийным примером является судьба "Грейт Истерн", самого большого корабля XIX века, которого преследовали постоянные злоключения, начиная с момента спуска на воду. Взрыв парового котла, трагическая гибель капитана (утонул, добираясь от берега к стоявшему на рейде кораблю), шторм, повредивший гребные колеса и руль, столкновение со скалой год спустя. Завершением истории "Истерна" стала жуткая находка, обнаруженная при разборке списанного гиганта на металл: между отсеками якобы обнаружили два скелета - клепальщика и его помощника, погибших ещё в процессе постройки. Истина это или мрачная легенда, призванная объяснить неудачную судьбу "Грейт Истерна", остается неясным, но само возникновение подобной истории весьма показательно.
Однако, печальные судьбы отдельных судов меркнут по сравнению с настоящим проклятием, тяготевшим над британскими эскадренными подводными лодками класса K. Вероятно, это единственная в истории серия субмарин, где из восемнадцати построенных единиц (две переделали в лодки класса M) восемь затонули, причем пять из них погибли вместе с экипажами или с частичной потерей личного состава.
Попробуем разобраться, чем же так разгневали подводные лодки класса K морского бога Нептуна, и проследим за непрекращающейся цепью катастроф, преследовавших эти субмарины практически с момента ввода в эксплуатацию.
Зачем Британии субмарины?
Трудно вообразить организацию, более приверженную устоям, чем Королевский флот Великобритании. Возможно, только французские консерваторы могли сравниться с традиционалистами из лондонского Адмиралтейства. Существует рассказ о том, как перед началом Первой мировой войны один французский чиновник, услышав предложение о введении защитной униформы, с негодованием заявил: «Красные штаны – это сама Франция!», что обернулось лишь ненужными потерями в сражениях.
В начале XX века Великобритания владела самым сильным военно-морским флотом в мире, и ни одно другое государство не могло оспорить ее положение Владычицы Морей. Основной стратегией ведения войны на море (и, в целом, доминирования в океанах) был мощный линейный флот, состоящий из артиллерийских кораблей, а также вспомогательные надводные силы, оказывающие ему поддержку и обеспечение. Считалось, что победа достигается в решающем сражении с аналогичным линейным флотом противника, где Британия должна обладать значительным превосходством в тяжелобронированных линкорах и, безусловно, в дальнобойной артиллерии.
В связи с этим, подводные лодки воспринимались Адмиралтейством как суда исключительно вспомогательного назначения, не имеющие самостоятельной ценности. Более того, адмиралы почему-то полагали, что подводная лодка способна вести огонь только по неподвижному кораблю, что в условиях войны представляется абсурдным. Схема применения подводных лодок рассматривалась как строго оборонительная. В 1912 году Адмиралтейство выпустило меморандум, в котором говорилось:
«Нет морского судна, для которого более естественной стала бы оборонительная функция, чем подводная лодка. Однако немцы делают свои субмарины орудием нападения. Для этого они строят не маленькие подводные корабли, полезные для защиты их ограниченной береговой линии, а большие океанские субмарины, способные совершить внезапное нападение с удалённой базы.»
Вопреки убеждениям Адмиралтейства о преимущественно оборонительной роли подводных лодок, Королевский флот начал разработку подводных кораблей для действий вдали от берегов, однако этот процесс начался лишь в 1908 году. Параллельно в Германии были созданы субмарины, способные совершать переходы через Северное море и возвращаться без пополнения запасов, а подлодка «U-19», спущенная на воду в 1913 году, обладала запасом хода в 5000 морских миль при скорости 7–8 узлов в подводном положении и 13 узлов на поверхности. Тем не менее, подводные боевые корабли по-прежнему рассматривались исключительно как дополнение к линейному флоту, а возможность охоты субмарин на торговые суда противника казалась чем-то маловероятным и недопустимым – преобладало мнение, что грядущая война будет вестись по "рыцарским" правилам. В соответствии с существовавшими конвенциями, потопление торгового судна допускалось только при условии обеспечения безопасности экипажа и пассажиров, либо при высадке на борт призовой команды, способной доставить захваченный корабль в дружественный порт. Подводная лодка с ограниченным экипажем и небольшим внутренним пространством не могла выполнить эти требования по объективным причинам.
Действительность быстро развеяла эти иллюзии (достаточно вспомнить гибель лайнера «Лузитания», потопленного 7 мая 1915 года субмариной U-20), но это уже другая тема. Вернемся к Адмиралтейству и попробуем разобраться, что же представляла собой "эскадренная подводная лодка".
Появление подводного флота, принципиально нового элемента военно-морских сил, требовало его интеграции в существующую "традиционную" структуру Royal Navy. Раз начальство определило "вспомогательная сила", значит, так тому и быть: подводные лодки должны сопровождать линейные корабли, выполнять разведывательные задачи и, по возможности, оказывать поддержку Гранд Флиту. Никакой самостоятельности! Ошибочность этой концепции сегодня очевидна: подводным лодкам было сложно идентифицировать цели по принципу "свой-чужой", существовала высокая вероятность столкновений, а отсутствие эффективных средств связи делало взаимодействие между надводными и подводными силами крайне затруднительным. Соответственно, подготовка экипажей субмарин велась в расчете на генеральное сражение, которое, как предполагалось, решит исход войны на море.
Если подводная лодка должна сопровождать основные силы флота, значит, она должна обладать скоростью, достаточной для следования за линейными кораблями и крейсерами. Устаревшие тихоходные субмарины для роли "эскадренной подлодки" совершенно не годились, поэтому возникла необходимость в строительстве кораблей, способных развивать скорость не менее (а лучше более) 21 узла в надводном положении. Весной 1915 года компания «Виккерс» совместно с Главным конструктором флота сэром Юстасом д’Эйнкортом приступили к разработке проекта, предусматривающего установку паровых турбин на новую серию субмарин с индексом «К», что и было реализовано.
Жертва технического прогресса
Подлодки класса K заслуженно считались не просто передовыми, а новаторскими образцами инженерной мысли. Их отличали, во-первых, паровые турбины системы Парсонса (на судах, построенных «Виккерсом») или системы Браун-Кертисса (другие судоверфи). Во-вторых, наличие четырёх электродвигателей мощностью 360 лошадиных сил каждый. В-третьих, вспомогательный дизель-генератор, обеспечивавший запуск турбин и, что важно, возможность хода в надводном положении на электротяге в случае отказа паровых машин. По современным меркам, их энергетическое оснащение было впечатляющим. Дополнительно, лодки имели четыре носовых и четыре бортовых торпедных аппарата калибра 457 мм, а также две 102-мм пушки в носовой и кормовой частях надстройки, плюс универсальное 76-мм орудие на надстройке. Длина субмарины достигала 103 метров, ширина – 8 метров, осадка – 6,4 метра, что делало ее настоящим гигантом. Максимальная скорость составляла 24 узла, что было выдающимся показателем для того времени.
Однако, вскоре стало ясно, что эта внушительная мощь и передовая конструкция имеют свои недостатки, так как любое новое оборудование страдает от "болезней роста", требующих длительных испытаний, устранения недоработок и последующих модернизаций. В условиях военного времени о подобных процедурах не могло быть и речи: ультрасовременные подлодки сразу же вводились в эксплуатацию, вызывая закономерное замешательство экипажей, поскольку более сложной в управлении, менее удобной и более опасной техники британский подводный флот еще не встречал.
Пример: перед погружением необходимо было сбрасывать пар из котлов, закрывать колпаками вентиляторы, подававшие воздух в котельное отделение при надводном движении, и складывать трубы. Дымоходы закрывались двумя герметичными крышками, с внутренней и внешней стороны отсека. Процесс выглядел следующим образом: капитан останавливал субмарину, после чего гасили топки, выпускали пар из котлов, складывали трубы и герметизировали дымоходы и вентиляторы котельной. У тренированного экипажа это занимало около пяти минут (рекорд был установлен K.8, погрузившейся за две с половиной минуты). Опытный командир при погружении отправлял матроса проверить, закрыты ли верхние крышки дымоходов и опущены ли колпаки вентиляторов. Одновременно с этим инженер-механик посылал подчиненного закрыть нижние крышки дымоходов (они задраивались вручную) и повторно проконтролировать вентиляторы.
После того как лодка приобретала нулевую плавучесть, следовало переложить горизонтальные рули на погружение и дать малый ход. Одной из крайне неприятных особенностей лодок типа «К» было то, что длинная плоская палуба работала как гигантский горизонтальный руль, поэтому субмарина постоянно пыталась самопроизвольно опустить нос и «перейти в пикирование». На небольших глубинах такой «нырок» ещё можно было перетерпеть: заканчивался он зарыванием носа в грунт и зависанием с торчащей над поверхностью воды кормой — зрелище завораживающее, особенно если учитывать, что винты оставались в воздухе, лодка сразу лишалась хода и вытаскивать её из такого малопристойного положения приходилось другим кораблям. Кстати, подобное приключение пережил герцог Йоркский и будущий король Георг VI, находившийся на борту К.3.
Если же «пикирование» приводило к уходу на критическую глубину, спасти субмарину уже ничто не могло — корпус разрушался под давлением воды. Первый инцидент с проваливанием на запредельные глубины случился с той же самой лодкой К.3 в мае 1918 года (81 метр при максимальной глубине погружения в 60 метров), но субмарину спасло мастерство капитана, сумевшего экстренно поднять корабль на поверхность — экипаж отделался далеко не самым лёгким испугом, корпус был сильно деформирован.
Лодке К.5 в 1921 году повезло гораздо меньше — на учениях в открытом море близ архипелага Силли (полсотни километров от берегов Корнуолла) К.5 пошла на погружение и исчезла навсегда. Молча сгинула вместе с шестью офицерами и пятьюдесятью тремя нижними чинами. Расследование, проведённое Адмиралтейством, не дало ничего, кроме вполне естественного предположения — уход на критическую глубину. Эта страшная особенность серии «К» была уже прекрасно известна.
Но и это ещё не финал. Очень низкий форштевень лодки не разрезал волну при движении, а зарывался под неё, в результате чего волна накрывала вентиляторы котельной (кочегарам приходилось постоянно работать в прорезиненных плащах). Если же большие штормовые волны накрывали дымовые трубы — гасли котлы. Также при движении в надводном положении было решительно невозможно пользоваться носовым 102-миллиметровым орудием — не потому, что его заливало водой. Пушка оставалась под водой постоянно. Невероятно длинный корпус и «подлодочные» рули снижали манёвренность лодок до неприемлемой — английские моряки мрачно шутили, что эти субмарины «отличаются скоростью эсминца, манёвренностью линейного корабля и оборудованием мостика, как на торпедном катере». Так может быть, вместо этой субмарины (очень дорогой!) стоило бы построить традиционные эсминец, линкор или торпедник?..
Стоит вспомнить и об отвратительной обитаемости лодок — отвратительной даже для британского флота, где о комфорте простых моряков по традиции заботились мало, а точнее не заботились вообще. При работающих турбинах температура в моторном отделении поднималась до 50 градусов, а во время погружения могла опускаться до нуля, если не ниже. Постоянно скапливавшийся конденсат повреждал электроприборы, в матросские кубрики давлением воды выдавливалась нефть из танков, находившихся под палубой, в воздухе очень быстро скапливалась углекислота. Словом, разговоры о «тяготах и лишениях военной службы» целиком и полностью относятся к экипажам лодок типа «К». Не позавидуешь.
Со всплытием тоже не всё было благополучно. Всплыви лодка в боевой обстановке, она оказалась бы моментально уничтожена: на разведение паров требовалось около четверти часа, и субмарина в это время оставалась неподвижной. Да ещё и демаскировка — дымил дизель-генератор.
Да, никто не спорит, это были первые шаги подводного флота. Но у немцев всё получалось почему-то значительно лучше…
«Битва» при острове Мэй
Апофеозом несчастий, преследовавших подводные лодки «К», стали события 31 января 1918 года, когда британский Гранд Флит отправился на учения по отработке совместных действий эскадренных субмарин и линейного флота — надо же было хоть раз попробовать, как будут взаимодействовать линкоры и подводные корабли. Попробовали один раз и больше не стали – урок оказался фатальным.
Выход в море проводился ночью в обстановке строгой секретности, кораблям было категорически запрещено зажигать даже навигационные огни — за исключением аварийных случаев: командование опасалось германских субмарин. В учениях участвовали главные силы Гранд Флита (в арьергарде) и следующие пять соединений:
- Лёгкие крейсерские силы, флагман линейный крейсер «Корейджес».
13-я флотилия подлодок во главе с флагманом — лидером «Айтуриэл»: K.11, K.17, K.14, K.12, K.22. - Вторая эскадра линейных крейсеров: «Инфлексибл», «Индомитейбл», «Нью Зиленд» и «Острейлиа» в сопровождении эсминцев.
- 2-я флотилия подлодок, флагман — крейсер-скаут «Фирлесс»: K.4, K.3, K.6 и K.7.
- Пятая эскадра линкоров: «Барэм», «Уорспайт» и «Вэлиант», также с миноносным эскортом.
Крупные неприятности начались после семи вечера — на траверзе острова Мэй лодки 13-й флотилии внезапно обнаружили два военных тральщика, ведущих работы прямо по курсу. (Как выяснилось позже, излишняя секретность операции в сочетании с традиционной бюрократией и порождемой ею неразберихой привели к тому, что командиры тральщиков не были проинформированы о выходе Гранд Флита).
Чтобы избежать столкновения, флотилия приняла влево. На K.14 при этом заклинило руль, и она вышла из колонны на циркуляции. На лодке (аварийная ситуация!) зажгли навигационные огни, чтобы обозначить своё положение. Так же поступили и на шедшей за ней K.12. Но это не помогло: пока K.14 исправляла поломку и пыталась вернуться в строй, замыкавшая колонну K.22 протаранила её в левый борт по носу.
Носовые отсеки обеих лодок оказались затопленными. K.22 вышла в радиоэфир и шифрованным сообщением доложила, что, несмотря на повреждения, может самостоятельно дойти до базы, а вот K.14 тонет и нуждается в помощи. Помощи от Гранд Флита не дождались, а ситуация начала развиваться в худшую сторону и стала критической.
Через четверть часа после столкновения острова Мэй достигли линейные крейсера Второй эскадры. На головном «Инфлексибле» заметили огни лодок и приняли их… Верно, за те самые злосчастные тральщики, о которых уже было сообщено. Резко менять курс было слишком поздно — командир линейного крейсера Хоксли принял решение пройти по корме «помехи», стремясь избежать столкновения. Но K.22 была значительно длиннее тральщика (как мы помним, целых 103 метра!) — и форштевень «Инфлексибла» вспорол правый борт уже серьёзно пострадавшей лодки, разрезав её почти пополам. Колонна линейных крейсеров продолжила свой путь — а полузатопленная субмарина (над водой оставалась лишь рубка) вместе с K.14 медленно дрейфовала к югу почти без единой надежды на помощь в эту холодную зимнюю ночь…
В это время командир «Айтуриэла» Лир получил-таки расшифровку кодированной радиограммы с K.22 и немедленно повернул назад. Трём уцелевшим лодкам было приказано следовать за флагманом. Начался поиск потерпевших. Заметив огромные силуэты проходящих неподалёку линейных крейсеров, командир «Айтуриэла» принял их в темноте за линкоры Пятой эскадры. Следовательно, свободу маневрирования при поиске уже ничего не ограничивает — и Лир отдал приказ повернуть налево, проходя за кормой арьергардного корабля туда, где, предположительно, оставались повреждённые субмарины. Теперь курс его кораблей неизбежно пересекался с курсом 12-й флотилии.
На борту флагманского «Фирлесса» никто не ожидал встретить здесь британские подлодки. Не различив в тумане низкий силуэт K.17, крейсер браво протаранил её на полном ходу, разрубив форштевнем корпус лодки прямо перед рубкой. Носовая часть затонула мгновенно, тонущую кормовую снесло в сторону. Значительная часть команды успела покинуть лодку. Сам крейсер тоже получил серьёзные повреждения, после чего капитан дал команду «Стоп машины!» и остановил свой «Фирлесс».
Жутковатая ночь продолжалась. Заметив столкновение, подлодки 12-й флотилии сбросили ход и начали отворачивать в стороны, причём K.4 и K.7 уходили вправо, а K.6 и K.3 — влево. Началась абсолютная неразбериха, чреватая ещё большими потерями. Замыкавший строй Второй эскадры «Ойстрейлиа» (его на «Айтуриэле» просто не заметили, поскольку и не ожидали увидеть — линкоров в колонне Пятой должно было быть только три!) с трудом избежал столкновения с K.12. Та, в свою очередь, уклоняясь от крейсера, столкнулась по касательной с K.6. Маневрируя, «Шестая» избежала гибели — но создала угрозу для K.4 – классический «эффект домино». K.4 попыталась выйти из-под удара, но моментально налетела на полузатопленную корму K.17 и сама пошла ко дну. Все 55 человек команды погибли.
Внимательно перечитайте предыдущие абзацы, чтобы понять весь масштаб кризиса –пожалуй единственного в истории ВМФ.
…К этому моменту к острову Мэй прибыли линкоры Пятой эскадры с охранением эсминцев. Проходящим через место катастрофы кораблям удалось избежать новых столкновений — но под форштевнями и винтами миноносцев погибло немало спасающихся подводников. Из 56 человек экипажа K.17 из воды в итоге смогли поднять на борт только девятерых, один из них вскоре умер от переохлаждения. Общий счёт потерь составил 115 человек.
Неутешительный итог: всего за 75 минут Королевский флот потерял две новейшие субмарины, три были критически повреждены, погибло более ста моряков. Германский флот тут был не при чём: все потери являлись следствием действий флота британского. Технические недостатки лодок серии «K» в данном случае не были непосредственной причиной катастрофы — но идея совместного использования субмарин и линейных сил была серьёзно скомпрометирована и впоследствии окончательно отвергнута.
Эту историю немедленно засекретили и первые документы о «Битве у острова Мэй» появились только в 1932 году. Что обоснованно вызвало немалое возмущение у общественности, но было поздно – погибших не вернёшь.
Финал
За лодками серии «К» дурная слава шла вплоть до их окончательного списания — новейшие подводные корабли прослужили всего около десяти лет, причём потери среди них были удручающие. Вот список погибших субмарин:
- К.1 — из-за течи топливо смешалось с морской водой, лодка потеряла ход, была протаранена лодкой K.4 и затоплена во избежание захвата германцами. Экипаж спасён.
- К.4 — потоплена таранным ударом лодки K.6 в «Битве у острова Мэй».
- К.5 — исчезла со всем экипажем по неустановленным причинам. 59 погибших.
- К.13/К.22 — затонула на испытаниях, 32 погибших. Введена в строй после ремонта под именем К.22.
- К.15 — затонула в Портсмуте 25 июня 1921 года по причине самопроизвольного погружения из-за потери давления в гидросистеме.
- К.17 — потоплена таранным ударом лёгкого крейсера HMS Fearless в «Битве у острова Мэй», 48 погибших.
- К.18 и К.19 были перезаложены как лодки проекта «М», первая затонула при столкновении со шведским кораблём «Видар» в 1925 году («Видар» тоже затонул), вторая погибла на учениях в 1932 году (60 погибших).
Нет никаких сомнений — над субмаринами «К» тяготело проклятие, только усугублённое техническими и конструктивными недостатками и концепцией совместного применения подводных лодок вместе с артиллерийскими линейными кораблями…
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/andrej-martyanov-proklyatie-royal-navy-podlodki-serii-k/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉
