Предлагаю вашему вниманию статью про первую очередь метрополитена, которую написала историк Московского метро Анастасия Шаронова. Статья получилась очень интересной и огромной. Так что вам понадобится пару чашек кофе и бокал вина, пока вы погружаетесь в историю эпохи, строительства и ввода в эксплуатацию нашей любимой подземки.
Дореволюционные проекты.
Уже в начале XX века Москва столкнулась с первыми транспортными проблемами. Город быстро разрастался, население увеличивалось, а существующая транспортная инфраструктура не справлялась с нагрузкой. Уличный трамвай, который был основным видом общественного транспорта, уже не мог обеспечить комфортное передвижение для всех жителей. В этих условиях идея строительства метрополитена стала актуальной.
Одним из самых известных проектов строительства внеуличной городской железной дороги (метрополитена) начала ХХ века был план инженеров Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре, представленный в 1902 году. Они предложили для обсуждения московской общественности достаточно радикальное решение: построить преимущественно эстакадное надземное метро, которое бы проходило над улицами Москвы. Но кроме эстакад, длина которых составляла 67 км, проект предполагал и строительство подземного метро — тоннелей, общей протяженностью 16 километров. В общих чертах тогда была заложена радиально–кольцевая система схемы, фигурирующая во всех последующих проектах строительства московского метрополитена.
Однако это предложение вызвало неоднозначную реакцию. С одной стороны, он поражал своей смелостью и инновационностью, с другой — многие горожане и власти сомневались в его реализуемости и целесообразности. Городские власти, заручившись поддержкой Императорского Археологического общества, выражали обеспокоенность возможным нарушением исторического облика города:
Приведенные данные достаточно указывают как глубоко и близко затрагивает проект внеуличных железных дорог интересы Императорского Московского Археологического общества, но эти данные не исчерпывают всего обезображения города Москвы, его бульваров, площадей и улиц, обезображение которых ясно видно при рассмотрении всех подробных профилей и разрезов сооружений.
Однако основная причина отказа лежала в сфере финансов. Незадолго до этого московские власти выкупили у Первого Бельгийского общества конно–железных дорог городской трамвай, которым эта компания владела на правах концессии. Теперь доход от трамвая шел напрямую в городской бюджет. Финансирование метрополитена же по проекту Балинского и Кнорре предполагалось за счет выпуска акций и облигаций и создания концессии. Кроме того, условия предложенной концессии в целях финансирования строительства предусматривали передачу новому предприятию московского трамвая.
В итоге проект так и не был реализован. Городская Дума вынесла резолюцию, в которой было сказано: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Дума сочла строительство линий внеуличного скоростного движения преждевременным.
Но этот проект стал важным этапом в истории московского метростроения. Идеи, предложенные Балинским и Кнорре, вдохновили последующие поколения инженеров и архитекторов.
В 1911–1913 годах вновь активно обсуждалась идея строительства метрополитена. Однако начавшаяся в 1914 году Первая мировая война, а затем революции 1917 года и Гражданская война отложили реализацию этих планов.
Маяковский и метро
В начале 1920-х годов Москва снова столкнулась с транспортной проблемой. После окончания Гражданской войны и улучшения экономической ситуации многие жители, покинувшие столицу в период нестабильности, начали возвращаться. Это привело к резкому увеличению населения города и, как следствие, к росту пассажиропотока.
Существовавшая на тот момент система общественного транспорта, включавшая трамваи и появившиеся в Москве в 1924 году автобусы, не справлялась с нагрузкой. Трамвайные линии были перегружены, а их инфраструктура устарела.
И вновь московские власти возвращаются к идее строительства метрополитена. В сентябре 1923 года по распоряжению Моссовета при техническом отделе Московских городских железных дорог (МГЖД) был создан специальный отдел по проектированию метро, названный «Метрополитен». К началу 1926 года подотделу удалось подготовить технический проект сооружения участка от Сокольников до Охотного ряда.
Параллельно городские власти обратились к иностранным специалистам. Отдел коммунального хозяйства Моссовета поручил фирме Siemens–Bauunion составить технический проект Мясницкого радиуса — от центра до Каланчевской площади. В результате немецкие партнеры разработали готовый проект, включающий в себя сеть линий протяженностью 80,3 км с 86 станциями, из которых 17 являлись пересадочными.
Во многом проекты отдела «Метрополитен» и немецких инженеров были схожи — строительство метро предполагалось начать, с так называемого Мясницкого радиуса, будущей Сокольнический линии — как направления с максимальным пассажиропотоком.
И снова, как в начале XX века вся столица обсуждала идею строительства метро. Даже Владимир Маяковский, чутко чувствующий тенденции времени, не остался в стороне, написав шуточное стихотворение про метро.
Владимир Маяковский. «Немножко утопии. Про то, как пройдет метрошка». 1925 год.
Что такое?
Елки-палки!
По Москве —
землечерпалки.
Это улиц потроха
вырывает МКХ.
МКХ тебе не тень
Навело на майский день.
Через год без всякой тени
Прите в метрополитене.
Я кататься не хочу,
Я не верю лихачу.
Я поеду с Танею
в метрополитанию.
2 ноября 1928 года газета «Правда» вышла со статьей под заголовком «Весной 1929 года начнется строительство московского метрополитена».
Но этим планам так и не суждено было сбыться.
При наличии достаточно разветвлённой сети трамвайных маршрутов необходимость метро в городе ставилось под сомнение. Противники указывали на целесообразность решения более острых, по их мнению, городских вопросов, в частности жилищных. В целом вопрос строительства не обсуждался на государственном уровне. Финансирование, кадровые вопросы, трассировка будущего метро и многие другие вопросы Москва решала на своем «муниципальном» уровне. Проекту не хватало вмешательства первых лиц государства.
Уже в марте 1930 года аппарат МГЖД подвергся чистке в рамках процесса Промпартии. Подотдел «Метрополитен» 1 января 1931 года был распущен в связи с невыполнением поставленных задач. Немецкий же проект был отправлен в архив.
Казалось, что в ближайшей перспективе про строительство метрополитена в Москве можно забыть...
Начальный этап строительства и споры
Сложно сказать, что послужило непосредственным катализатором судьбоносного постановления Политбюро в июне 1931 года. То ли транспортный коллапс, случившийся 6 января 1931 года, когда из-за обрушившейся на Москву непогоды, когда весь город встал в одну большую пробку, То ли вмешательство товарища Сталина, лично указавшего на заседании на совещании по проблемам трамвайного движения 14 мая 1931 года на необходимость строительства метро. В любом случае июнь 1931 года стал переломным моментом в истории московской подземки.
11–15 июня состоялся пленум ЦК ВКП(б), на котором с трехчасовым докладом о состоянии московского коммунального и в целом городского хозяйства СССР выступил Каганович.
Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена.
Куратором и ответственным за строительство метро был назначен Лазарь Моисеевич Каганович. Непосредственным же начальником строительства — Павел Павлович Ротерт — главный инженер Днепростроя.
2 октября 1931 г. Совнаркомом СССР было принято Положение о Метрострое. Совет Труда и Обороны 13 ноября 1931 г. включил Метрострой в список ударных строек. Тем самым был обеспечен приоритетный статус строительства.
Бюро Московского горкома партии 30 декабря 1931 года утвердило часть схемы, предложенной Метростроем. Были запланированы Мясницкий, Усачевский, Арбатский, Таганский, Покровский и Замоскворецкий радиусы общей протяженностью 58,4 км. Три других радиуса и кольцевая линия были отложены на будущее. В первую очередь строились участки от Сокольников через Мясницкую ул., Охотный ряд, Дворец Советов до Крымской площади (8,9 км) и от Библиотеки Ленина через Воздвиженку и Арбат до Смоленского рынка (2,6 км). Эти первые линии общей протяженностью 11,5 км должны были быть сданы в эксплуатацию до конца 1933 года.
Точная дата начала строительства на первой шахте (позднее известный как шахта № 29) доподлинно неизвестна, то ли 7 ноября 1931 года, то ли 10 или 19 декабря 1931 года. В любом случае начало строительства выглядело довольно буднично и скромно. Так это событие описывал Евгений Долматовский:
19 декабря 1931 года во дворе бакалейной лавочки собралась группа людей. Из инструментов — лопаты и кувалды.
— Здесь и рыть? — спросил один.
— Здесь и рой! — ответил начальник строительства.
Расчистили снег, обнажили мерзлую землю… Лопаты ее не брали, потому помогали себе кувалдами. Одна дурка… Другая… Третья… И вот первая глыба земли выворочена. И тут подъехал Каганович и принялся наблюдать за ходом работ. Темпы его явно не впечатлили.
— Вас тут не завалит? — поинтересовался он.
— Ротерт принялся объяснять технику безопасности.
— А весной — зальет! — подытожил Каганович. — Насосы нужны. И вообще — механизмы нужны!
На 1 января Метрострой располагал следующей «техникой»: восемь лошадей, одна грузовая и две легковые машины...
Проходку опытного участки пути на Русаковской улице было решено вести парижским способом — на небольшой глубине, не вскрывая земную поверхность. На опытной площадке сделали наклонную шахту — брамсберг, откуда вели проходку опытного участка. Свод тоннеля и стенки выкладывали из бутового камня.
П.П. Ротерт же настаивал на проходке тоннелей берлинским способом, который предполагал строительство станций и тоннелей на минимальной глубине в открытых котлованах.
В любом случае речь шла о строительстве метро мелкого заложения. Такой подход позволял уменьшить затраты и сократить время на возведение конструкции. Строительство на небольшой глубине снижало риски, связанные с подземными водами и другими геологическими особенностями.
Полемика о методе строительства затянулась до начала 1932 г, когда молодой инженер Вениамин Львович Маковский, минуя своего непосредственного руководителя, П.П. Ротерта обратился к Н.С. Хрущеву (он на тот момент был правой рукой Л.М. Кагановича), с идеей уйти на большую глубину и строить метро глубокого заложения с применением проходческих щитов. Так называемый лондонский способ. 1 марта 1932 г. об этом предложении узнала вся общественность города — Маковский опубликовал статью в газете «Правда». Эта статья вызвала жуткий скандал и огромную полемику — на какой глубине строить первую очередь.
История дошла до самого Сталина. Он вызвал к себе Ротерта и Маковского. Для прояснения сути. На вопрос Сталина о возможности построить станции глубокого заложения Ротерт ответил:
— Дорого.
Сталин ответил ему резко:
— Товарищ Ротерт, вопрос о том, что — дорого, а что — дешево, решает правительство. Я ставлю вопрос о технике. Можно ли технически сделать то, что предлагает этот молодой инженер Маковский?
Ротерт:
— Технически это можно сделать, но будет дорого.
Иосиф Сталин:
— За это отвечает правительство. Мы принимаем глубокое заложение.
К единому мнению удалось прийти только к весне 1933 г. В итоге, выбирая оптимальное решение, учитывались как технические аспекты, так и потребности горожан. В центре города, где нет возможности из-за транспортных потоков и сложной подземной коммуникацией перекрыть улицу для строительства, было решено строить метро глубокого заложения. На периферии же Мясницкого радиуса в районе Комсомольская — Сокольники и Библиотека им. Ленина — Парк Культуры, Библиотека им. Ленина — Смоленская использовать различные способы строительства метро мелкого заложения.
Щитовая проходка и социалистическое соревнование
Из-за сложной геологии на участке трассы Охотный ряд — Площадь Дзержинского невозможно было обойтись без проходческого щита. В распоряжении Метростроя была очень скудная иностранная литература по щитовым работам, однако и эта литература показали несомненное преимущество проходки щитом участка между площадями Свердлова и Дзержинского. К такому же заключению пришли позднее советские и иностранные эксперты. Управление Метростроя доложило об этом Московскому комитету, который по инициативе Кагановича принял решение о проходке указанного участка щитом.
В марте 1933 года щитовое оборудование, изготовленное английской фирмой «Маркхем», стало прибывать в Москву. Вскоре же по прибытии всех частей заводу «Союзстальмост» был заказан советский щит.
Советский щит был точной копией английского, но за одним исключением: английский щит имел пневматический приводной механизм, советский — электрический. Первоначальные опасения, что электромоторы не выдержат нагрузки и сырости, не оправдались. Щит настолько превосходно проявил себя на практике, что на строительстве следующей очереди метро с 1935 г. преимущественно применялся метод щитовой проходки.
28 апреля 1934 года монтажники на торжественном заседании районных организаций Октябрьского района рапортовали:
— Первый советский щит, построенный по инициативе МК ВКП(б) и Л. М. Кагановича нашей социалистической промышленностью, смонтирован под землей, на глубине 24 метров, в рекордный срок — четырнадцать дней. Щит готов для движения.
В итоге советский щит был изготовлен в срок, и уже 15 мая 1934 года параллельно с английским (который стартовал двумя месяцами ранее) начал работу. Между комсомольскими бригадами на английском и советском щитах развернулось социалистическое соревнование за показатели проходки. Несмотря на то, что советский щит стартовал позже, он показывал лучшие результаты и в этом соревновании вышел победителем.
Вся Москва строит метро
Первоначально пуск первой очереди был запланирован на конец 1933 года. Тем не менее к этому сроку было пройдено всего 5 % тоннелей, вынуто грунта — 5%, уложено бетона — 10%. Сроки выполнения заданных объемов работ находились под угрозой срыва. Необходимо было любыми способами формировать строительство метро. Именно тогда в повседневный лексикон москвичей входит лозунг «Вся Москва строит метро».
За московскими предприятиями, фабриками и заводами были закреплены подшефные шахты. Шефские обязанности исполнялись различными способами в зависимости потребностей конкретных шахт. Предприятия-шефы предоставляли подшефным необходимые инструменты, приборы и стройматериалы. Даже иногда рабочие узкой специализации перемещались на постоянную работу на Метрострой.
Но прежде всего предприятия обеспечивали быт метростроевцев: выделяли финансовые средства для закупки кроватей и другого оборудования для бараков Метростроя, заботились о детских садах, столовых и буфетах Метростроя.
В двадцатых числах апреля был организован массовый субботник за культурное и санитарное состояние в бараках. Работницы фабрики Молотова пришли в Метростроевский городок на Лужниках и подшефный им барак шахты 36–37; сами лично, не стесняясь, произвели генеральную чистку всех комнат, перетрясли все постели, промыли окна, стены, кровати, тумбочки, столы, стулья, смыли немало пыли и грязи, обтерли стены, вымели полы, принесли с собой занавески на окна, шторки, немало постельных принадлежностей, и, когда рабочие пришли со смены их шахт, они удивились резкой перемене обстановки в комнатах.
Под лозунгом «Вся Москва строит метро» жители города привлекались на субботники. По настоящему массовым это явление стало после речи Кагановича 29 декабря 1933 года в которой он потребовал, чтобы каждое предприятие Москвы оказало помощь Метрострою, и чтобы немедленно приступили к организации субботников под лозунгом «Вся Москва строит метро».
24 марта 1934 года прошел первый и одновременно самый крупный общемосковский субботник на Метрострое, по случаю которого поэт Александр Безыменский даже написал песню.
Песня Москвы на субботнике метро.
На земле и под землею
Песня звонкая слышна.
На субботник Метростроя
Всю Москву ведет она.
Точный срок…
… недалек!
Нам лениться…
… не годится!
Пролетарская столица
Свой метро закончит в срок.
Более 60 тысяч человек, «с праздничным и боевым настроением», как писала газета «Вечерняя Москва», маршировали на стройплощадки.
В силу отсутствия профессиональных навыков помощь рядовых жителей города оказалась недостаточной. На стройках метро требовались высококвалифицированные рабочие, которых катастрофически не хватало.
Недостаток рабочей силы, слабая дисциплина и низкая производительность труда рабочих, побудили Московский комитет партии в начале 1933 года. отдать приказ о переводе комсомольцев с московских предприятий на строительство метро. Постановлением 28 февраля 1933 года Областной и городской организации комсомола было приказано мобилизовать в течение месяца на Метрострой тысячу комсомольцев. Летом и осенью 1933 года на Метрострой хлынули три волны комсомольцев — сначала 1 тыс. чел., затем 2 тыс. и наконец 10 тыс.
Доля комсомольцев в общем числе строителей никогда не превышала 18%. Тем не менее их вклад в создание метро был несоразмерно высок. Комсомольцы относились к своей работе как к важной государственной задаче, проявляя трудовой героизм и участвуя в социалистическом соревновании. Этот энтузиазм и соревновательный дух компенсировали некоторые недостатки в управлении и материально-техническом обеспечении на строительстве метро. Евгений Аронович Долматовский, поэт и метростроевец воспел подвиг комсомольцев в своей поэме «Добровольцы».
Я позже узнал ощущенье полета,
Но мы его в праздничный день испытали,
Когда проходные открылись ворота
И мы наконец-то шахтерами стали…
В 1958 году на экраны советских кинотеатров вышел фильм «Добровольцы» по одноименному роману в стихах Е.А. Долматовского.
В результате, за один, 1934 год:
Было построено тоннелей — 15 840 п.м. — 96% от общего количества работ.
Вынуто грунта — 1950 тыс. м³ — 85% общего количества работ.
Уложено бетона и железобетона — 749 тыс. м³ — 90% от общего количества работ.
Уложено путей — 18 591м п.м. — 74% от общего количества работ.
Проложено кабелей и проводов — 463 км — 80% от общего количества работ.
Вывезено грунта с работ и завезено материалов 11 605 тыс. тонн — 82% от общего количества работ.
Надо делать красивые станции
В марте 1934 года был объявлен архитектурный конкурс на художественное оформление станций метро. В конкурсе приняли участие видные архитекторы 1930-х годов, «с таким распределением заказов по мастерским, чтобы по каждой станции получить несколько вариантов в различных архитектурных трактовках, с различным архитектурным подходом». В течение месяца были подготовлены и представлены проекты архитектурного оформления станций метрополитена.
В сборнике рассказов о строительстве первой очереди «Как мы строили метро», вышедшем уже летом 1935 года, архитектор Н.Я. Колли воспоминал:
Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали:
— Дорогие друзья, надо делать станции метро.
— Срок?
— 25 дней.
— Какую именно станцию?
— Вам, товарищ Колли, «Кировскую». Вам, товарищ, такую-то.
— Какого же рода станции надо делать?
— Красивые станции.
И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительных собраний не было.
Нам дали материалы, и мы приступили к работе. /…/ Ровно через двадцать пять дней, 25 марта 1934 года, все проекты были представлены.
Первые станции, несмотря на кажущуюся простоту и однотипность (например, Смоленская и Арбатская), представляют собой уникальное архитектурные решения, учитывая тот факт, что у архитекторов отсутствовал опыт подобного рода работ при сложности задачи – адаптировать архитектурные формы к уже существующим тоннелям. Построенные станции в дальнейшем демонстрируют влияние западных стилей (ар-деко во второй очереди) и постепенный переход к соцреализму и, наконец, к сталинскому ампиру (третья и четвёртая очереди). Таким образом, первая очередь, хоть и кажется менее впечатляющей на фоне последующих, заслуживает признания за новаторство и успешное решение сложных инженерно-архитектурных задач в условиях отсутствия опыта. Важно отметить, что, несмотря на видимое сходство, станции первой очереди всё же демонстрируют стилистические различия.
Так, например, мы видим конструктивизм архитектора Н.А. Ладовского на станции Площадь Дзержинского (эта станция в последствии была перестроена и утратила свой первоначальный вид) и конструктивистскую параболу вестибюля на Красных воротах. В архитектурных элементах на платформе той же станции Красные ворота архитектора И. А. Фомина мы видим влияние неоклассицизма.
Самыми эффектными станциями первой очереди стали «Комсомольская» и «Дворец Советов».
Комсомольская должна была стать визитной карточкой Москвы. Именно здесь находятся три вокзала — Ярославский, Ленинградский и Казанский и здесь пересекаются большие потоки пассажиров. Как раз поэтому платформа дополнена галереями над путями, являющиеся дополнительными проходами в час пик. Здесь для художественного оформления станции впервые были использованы майоликовые плитки. Это был единственный на первой линии пример синтеза архитектуры и монументального искусства при украшении станций метрополитена.
Макет станции Дворец Советов станции получил Гран-при на двух международных выставках: в Брюсселе в 1935 году и спустя два года в Париже. В 1941 году архитекторы «Кропоткинской» А.Н Душкин и Я.Г. Лихтенберг были награждены высшей формы поощрения за достижения — Сталинской премией (второй степени). Станция, как и Комсомольская, была рассчитана на большой пассажиропоток, так как рядом предполагалось построить Дворец Советов. И так же, как Комсомольская должна была поражать зрителя. В интерьере станции причудливо соединились растительные и древнеегипетские мотивы. Сам архитектор А.Н. Душкин говорил, что его вдохновляли древнеегипетские дворцы. Центральный зал этой станции отчасти (как считается некоторыми специалистами) повторяет храм Амона в египетском городе Карнаке. Когда об этом сходстве узнал куратор строительства метро Лазарь Моисеевич Каганович, он был возмущен этим фактом. А.Н. Душкин оправдался тогда тем, что «фараоны строили дворцы для себя, а мы — для народа». С тех пор выражение «подземные дворцы» и вошло в наш лексикон.
Подвижной состав метрополитена
История подвижного состава московского метрополитена началась 10 июля1932 года, когда вышел приказ об учреждении в Метрострое отдела Электротяги и эксплуатации. На отдел была возложена задача по разработке эскизных проектов отдельных элементов оборудования метрополитена, таких как подвижной состав, электрических подстанций, третьего контактного рельса, кабельной сети, устройства сигнализации, централизации и блокировки, освещения тоннелей; депо мастерских, механического оборудования тоннелей и станций. По сути, перед отделом стояла задача сделать всю «начинку» метрополитена. Но главная задача — это создать вагон метро.
Вместо покупки за рубежом, (это предлагала фирма «Сименс», рассчитывающая в случае успеха переговоров получить выгодный заказ на поставку вагонов) было принято решение о создании собственного проекта с учетом зарубежного опыта. Для сбора необходимой информации инженер П.И. Травин был направлен в США, где, используя свои связи и знание английского языка, смог получить чертежи современного вагона нью-йоркского метро типа К-4 образца 1932 года.
Летом того же года для оценки эскизных проектов Метростроя в Москву были приглашены германская, французская и английская экспертные комиссии. Материалы этих комиссий использовались для изучения конструкций вагонов Берлинского и Лондонского метрополитенов.
В конце мая 1933 года на территории Мытищинского вагоностроительного завода, где разрабатывался кузов будущего вагона был изготовлен в натуральную величину макет головной части кузова длиной в полвагона.
Осмотреть его приехали руководители партийных органов и Метростроя. В результате осмотра макет был признан неудовлетворительным и помимо многих других замечаний было отдано распоряжение оснастить вагоны мягкими сиденьями и автоматическими дверями.
Изменить внешний вид вагона поручили Архитектурному отделу Метропроекта. В течение двух месяцев проект выполняли архитекторы С. М. Кравец, И. Г. Таранов и С. А. Теплицкий. До сих пор ведутся споры, кто же из этих архитекторов является единоличным автором вагона типа «А».
В основу проектирования были положены прямоугольная форма вагонов Берлинского метрополитена и скругленная лобовая часть вагонов Лондонского метрополитена.
Первоначально планировалось, что 15 февраля 1934 года уже будут готовы первые три опытных вагона. В результате к этому сроку была изготовлена только так называемая «испытательная платформа». Только 5 апреля 1934 года был заключен договор на поставку серийных вагонов в количестве 40 двухвагонных секций.
Необходимо было провести испытания нового вагона. Для этого надо было соорудить специальную обкаточную ветку, оборудованную всеми необходимыми элементами, в частности контактам рельсом. Контактный рельс советское государство закупало в Германии, откуда первая партия прибыла только 20 мая 1934 г. С 14 июня 1934 года начались обкаточные испытания на ветке с контактным рельсом.
Пробный рейс
События, связанные с введением подвижного состава в эксплуатацию, начитают развиваться все стремительней по мере приближения запланированной даты пуска первой очереди. Счет шел даже не на недели, на дни.
12 октября 1934 на заводской ветке завода «Динамо» состоялась обкатка первой секции вагонов метро (Моторный № 1, прицепной № 1001).
С 14 октября станциях «Комсомольская», «Красносельская» и «Сокольники» была организована штатная расстановка персонала с круглосуточным дежурством и на станции «Красносельская» был организован временный диспетчерский пункт.
14 октября, в восемь часов утра, после завершения монтажа электрооборудования первая секция вагонов метро была выведена с завода «Динамо» на станцию «Лизино» Московско-Окружной железной дороги, а в девять часов утра с отдельным паровозом отправлена в ещё строящееся депо «Северное» метрополитена, куда прибыла через четыре часа.
На следующий день, 15 октября был запланирован пробный рейс от станции Сокольники до станции Комсомольская, где основные строительные работы подходили к завершению.
Еще до пуска метро его работа была четкой, слаженной и точно регламентированной по времени.
15 октября.1934 года В 8 часов вечера на станциях «Комсомольская», «Красносельская», «Сокольники» получен диспетчерский приказ № 5: «По распоряжению т. Абакумова (заместителя начальника Метростроя) третий рельс сейчас будет включен. Предупредите всех работников».
20 часов 10 минут. Получен диспетчерский приказ № 6. «По распоряжению т. Абакумова, приготовиться к приему поезда. Сообщите охране недопущение на пути людей. Включен третий рельс».
20 часов 15 минут. Первый подземный поезд вышел из депо «Северное».
20 часов 23 минут. Первый поезд прибыл на станцию «Комсомольская».
Всего в тот вечер было сделано шесть рейсов. Во время первого скорость движения не превышала 20–25 км/час. Во время второго была увеличена до 40–45 км/час. В последующих рейсах скорость достигала 60 км/час. Управлял поездом инженер завода «Динамо», Михаил Наумович Шполянский.
К 15 мая 1935 года на метрополитене насчитывалось 58 вагонов (вместо 64 вагонов по плану), из которых формировались четырехвагонные составы.
В августе 1934 года по рекомендации и указанию Кагановича группа машинистов электричек Северной дороги И. И. Иванов, А. С. Трофимов, К. И. Тимофеев, посетили уполномоченного Моссовета по строительству метро, чтобы ознакомиться с этим новым видом городского транспорта и предложить ему свои знания и опыт. Они стали первыми машинистами московского метро, о чем 30 декабря 1934 года было выдано свидетельство.
Комиссия оформила первое свидетельство:
«Выдано гр. Иванову Ивану Ивановичу в том, что он имеет право самостоятельного управления электропоездами моторовагонной тяги метрополитена.
Основание: акт испытания № 1 тридцатого декабря тысяча девятьсот тридцать четвертого года».
По второму акту такое же свидетельство получил А. С. Трофимов, по третьему — Н. С. Тимофеев».
Ко дню открытия метро было подготовлено 40 поездных бригад из трех человек каждая: машинист, начальник поезда (управляли поездом, находясь в головной кабине поезда) и проводник, (находившийся в хвостовой кабине и контролирующий высадку и посадку пассажиров).
Учиться, учиться и ещё раз учиться
В январе 1935 года начинается подготовка кадров для всех служб метрополитена, не только машинистов. По указанию ЦК и МГК ВКП (б) Московский комитет ВЛКСМ произвел мобилизацию «в счет 360» лучших комсомольцев Метростроя на эксплуатацию метрополитена. 1 января 1935 года были организованы курсы по различным специальностям: курсы техников электриков для подстанций и сети; курсы электромонтеров; курсы дорожных мастеров для службы Пути; курсы ремонтных рабочих для службы Пути; курсы операторов для службы Движения; курсы слесарей по ремонту подвижного состава для Депо и мастерских метрополитена; курсы техников электриков и электромонтажников для службы СЦБ.
В начале октября 1934 года при Президиуме Моссовета было создано Дирекция метрополитена, Директором которого (именно так именовалась тогда эта должность) был назначен Адольф Антонович Петриковский, бывший до этого начальником Московско–Окружной железной дороги.
29 ноября 1934 года важная дата в истории московского метрополитена.
Именно в этот день выходит объединенное постановление бюро МК МГК ВКП(б) президиума Московского об установлении Центрального Управления метрополитена, которым была утверждена структура аппарата метрополитена
«Дирекция метрополитена имеет в своем составе службы: Движения, Пути, Тяги, Электро-механическую и Механическую и СЦБ и связи».
Этим же постановлением приказано Петриковскому разработать положения о схеме управления метро, о подборе работников метро, о заработной плате, о порядке эксплуатации (время, обороты поездов — расписание и график, скорость, продажа билетов, тарифы и т.п.); права и обязанности работников метро (устав службы); по охране метро; о финансовом положении и смете метрополитена. Этим же постановлением наказывалось разработать единый тариф для метро, проработать вопрос о названиях станций устанавливалась форма работников метро, устанавливалось время работы метро с 6-ти утра до 1 часа 30 минут ночи и многое другое.
15 декабря 1934 года Директором метрополитена утверждены первые Правила технической эксплуатации метрополитена.
Заблаговременно было известно, что 6 февраля метро откроется для делегатов VII Всесоюзного съезда Советов. Они должны были стать первыми пассажирами московской подземки. К этому сроку все должно быть готово. В том числе и эскалаторы.
Эскалаторы
Когда было принято решение о строительстве станций глубокого заложения, возник вопрос, как доставить пассажиров на платформу и поднять их наверх? С самого начала рассматривался только один вариант — эскалатор. В теории наши специалисты были знакомы с этой технологией: кто-то был за границей и сам катался на этой «лестнице-чудеснице», кто-то рассматривал рекламные буклеты. Но на практике никто из инженеров не представлял, как этот механизм устроен. К тому же в метро эскалаторы стали применять совсем недавно, в 1932 году в Лондоне
Как и в истории с проходческим щитом обратились за помощью к иностранным партнерам. Имелось два основных производителя этой техники в мире: английский филиал Отис Элевейтор Компани и, входившая в состав концерна Демаг, немецкая фирма Карл Флор. Из соображений конкуренции производители не обнародовали сведений о конструкции подъемников.
Еще в 1933 году Метрострой вел с английской и немецкой компаниями переговоры, пытаясь максимально извлечь информации об устройстве эскалаторов. Тем не менее, данных было недостаточно, поэтому все же решили купить один эскалатор. Наши иностранные партнеры эту идею разгадали, поэтому запросили за один эскалатор сумму равную стоимости 12 эскалаторов. Такие расходы наше государство себе позволить не могло. В феврале 1934 года Метрострой заключил договор с Ленинградским заводом «Красный металлист» об изготовлении 18 эскалаторов и с Московским заводом «Красный подъемник» — о 6 эскалаторах.
Эскалаторы были готовы только в конце декабря 1934 года. На монтаж отводился всего месяц — январь 1935 года, поскольку 6 февраля метро должно было принять первых пассажиров.
Поставленная задача была выполнена, и 4 февраля 1935 года вся трасса первой очереди была готова к пропуску пробного поезда. Первый поезд с балластом — с 22 тоннами чугунных чушек в каждом вагоне прошел по всей трассе.
После этого 5 февраля в 3 часа 35 минут Директором метрополитена была дана команда выдать второй пробный поезд. В поезде заняли места Л. М. Каганович, Н. С. Хрущев, Н. А. Булганин, Е. С. Коган, К. Ф. Старостин, П. П. Ротерт, Е. Т. Абакумов. Машинистом был инженер М. Н. Шполянский.
На следующий день, 6 февраля, почетными пассажирами метрополитена стали 2500 делегатов VII Всесоюзного съезда Советов. На станциях и на составах находились руководители подразделений метрополитена для контроля за работой персонала.
Этому событию был посвящен номер Комсомольской правды — «Первому пассажиру метро».
К этому же событию была выпущена специальная книжечка «Что должен знать пассажир метро». В памятке была вся нужная информация — схема метро, как найти наземный вестибюль с помощью буквы «М», что такое эскалатор и как сориентироваться на платформе. В брошюре так же перечислялись правила пользования метрополитеном: нельзя было петь, играть, шуметь, плевать, курить, мусорить, портить отделку или салоны вагонов. Нарушителей ждал штраф.
Ввод в эксплуатацию
Во всех газетах и журналах регулярно выходили статьи с пояснениями, как пользоваться новым видом транспорта: как купить жетон для оплаты проезда (до конца апреля планировалось, что в метро будут установлены турникеты. Для них даже была выпущена пробная партия жетонов. Но в серию турникеты так и не пошли из-за технических несовершенств). Как пройти через турникет. Как попасть на платформу. Поскольку метро было новым видом транспорта для жителей Москвы, возникла необходимость в подробных инструкциях. Пассажиров фактически «обучали» пользоваться метро, так как ранее подобного опыта у них не было.
К 16 февраля 1935 г. линия первой очереди была готова для опытной эксплуатации в части организации учебного движения. C этого времени было организовано учебное движение поездов по всей трассе.
До апреля 1935 года метро показывали только особо важным гостям. 31 марта в сопровождении министра иностранных дел М.М. Литвинова, председателя исполкома Моссовета Н.А. Булганина в рамках официальной программы государственного визита в СССР под землю спустился Энтони Иден – Лорд-хранитель печати. Он осмотрел станции метро и совершил пробную поездку.
Британская газета The Times вспомнила об визите этой 15 мая 1935 года:
Когда господин Иден был в Москве, господин Литвинов прокатился с ним на метро, и по Москве ходили слухи, будто власти решили назвать одну из станций именем господина Идена, поскольку он был первым министром иностранного капиталистического правительства, который проехал в московской подземке.
С 19 по 24 апреля была разрешена перевозка пассажиров по пригласительным билетам. «Предварительное открытие» было одобрено правительственной комиссией, чтобы избежать чрезмерного наплыва публики в день официального пуска.
С 19 по 24 апреля была разрешена перевозка пассажиров по пригласительным билетам. «Предварительное открытие» было одобрено правительственной комиссией, чтобы избежать чрезмерного наплыва публики в день официального пуска.
Газета «Пионерская правда» 24 апреля 1935 года, среда, № 54 (1524)
120 тысяч пассажиров на метро
«19 апреля, с 9 часов утра, началось опытное движение поездов метрополитена с полной нагрузкой. К этому времени на станциях «Охотный ряд», «Кировская», «Комсомольская площадь» и других собрались рабочие московских предприятий с семьями. <…> За два дня поезда метро перевезли 120 тысяч пассажиров. Метрополитен действует отлично.»
Ажиотаж вокруг метро подогревала вышедшая в свет книга «Московский метрополитен лучший в мире». Автором книги был Джордж Морган, американский иноспец — так называли иностранцев, работающих на строительстве первой очереди. Изначально он скептически относился к возможности построить метро в Москве, учитывая ее сложную геологию, отсутствие опыта, и тем более в такие сжатые сроки. Проработав бок о бок с советскими рабочими, и под впечатлением от их энтузиазма, упорства и профессионализма, он полностью поменял свое мнение, отразившееся как в названии его книги, так и в ее содержании.
Еще в январе 1935 года для работы по «Метро» фабрикой «Союзкинохроника» выделена специальная съемочная группа. Киногруппе был поручен выпуск специальных картин и киножурналов по «Метро». Итогом съемок стал документальный фильм «Есть метро», который демонстрировали с конца апреля во всех кинотеатрах города.
22 апреля была разыграна самая главная карта: неожиданно для всех московское метро в сопровождении Кагановича, Молотова и народного комиссара тяжелой промышленности СССР Г. К. Орджоникидзе посетил сам Сталин.
Первоначально пуск первой очереди был запланирован на 1 мая. Метростроевцы оставили воспоминания, почему открытие было перенесено на 15 мая. За достоверность не ручаемся, но рассказать легенду все же стоит перенос состоялся по личному распоряжению товарища Сталина.
Связано это с казусом, случившимся во время его поездки в метро 22 апреля 1935 года. Из-за сбоя в системе сигнализации и блокировки, который в свою очередь случился из-за чрезмерной бдительности охраны Сталина (все входы в тоннели, включая и мелкие вентиляционные отверстия, были прочно «зашиты»), светофор выдал красный запрещающий сигнал светофора. Следуя инструкции и несмотря на уговоры, машинист отказался проследовать на запрещающий сигнал. Начальник поезда был вынужден пешком дойти до станции Библиотека им. Ленина и получить письменный приказ начальника станции о разрешении на въезд. Непредвиденная остановка длилась всего 20-30 минут. После этого рейс снова проходил без малейшего сбоя. На конечной станции «Парк культуры и отдыха имени Горького» Сталин выступил перед метростроевцами и работниками метро, высоко оценив их работу. Поскольку ранее уже объявлялось о начале движения поездов 1 мая 1935 года, Сталин заметил, что это не обязательно. Метро — сложное транспортное средство, оно должно быть тщательно изучено и освоено метрополитеновцами. Он предложил открыть движение 15 мая.
26 апреля 1935 года правительственная комиссия подписала заключительный акт по приемке первоочередных линий метрополитена. В акте говорилось, что
оставшиеся мелкие недоделки, указанные в прилагаемых актах приемки отдельных сооружений и частей метрополитена, не препятствующие нормальной эксплуатации, должны быть устранены в течение мая 1935 г. Ввиду окончания всех работ по метрополитену, указанных выше, а также ввиду наличия необходимых кадров по обслуживанию всех устройств и обслуживанию движение поездов метрополитена, Комиссия считает возможным открытие нормальной эксплуатации Московского метрополитена I очереди с 03.05.1935 г.»
13 мая 1935 года по просьбе строителей метро московскому метрополитену было присвоено имя Л. М. Кагановича. Хотя изначально многие настаивали на присвоении метро имени И.В. Сталина. Но против этого выступил сам глава государства. Еще 4 февраля он писал К.Ф. Старостину (парторганизатору МК и Московского горкома (МГК) ВКП(б) на строительстве Московского Метрополитена):
До ЦК партии дошли слухи, что коллектив Метро имеет желание присвоить метро имя т. Сталина. Ввиду решительного несогласия т. Сталина с таким предложением и ввиду того, что т. Сталин столь же решительно настаивает на том, чтобы метро было присвоено имя т. Л. Кагановича, который прямо и непосредственно ведет успешную организационную и мобилизационную работу по строительству метро, ЦК ВКП(б) просит коллектив Метро не принимать во внимание протестов т. Л. Кагановича и вынести решение о присвоении метро имени т. Л. Кагановича.
Что и было сделано. 13 мая все газеты вышли под заголовком — «Московскому метро присвоено имя тов. Л.М. Кагановича».
Все торжественные мероприятия прошли за день до открытия метро.
14 мая в Колонном зале Дома Союзов прошло официальное торжественное заседание, в котором принимала участие практически вся партийная верхушка, включая И.В.Сталина. С речами выступили И.В. Сталин, П.П. Ротерт, Н.А. Булганин, и конечно же Л.М. Каганович, который произнес речь в финале мероприятия.
В этот день вся Москва вышла на улицы с лозунгом «Есть Метро».
15 мая 1935 года, в 5 часов утра первые пассажиры собрались у вестибюлей станций. В 6:45 образовались уже очереди из желающих попасть в метро.
В 7 часов поезда отправились с конечных станций. Многие пришли в праздничной одежде, некоторые со всеми чадами и домочадцами. Днем очереди в кассы метро стали еще длиннее, а поезда шли все более переполненными.
Из отчета службы движения:
15 мая 1935 г. Движение производилось с 7 часов утра до 1 часа ночи.
На трассу было выпущено 10 составов по 4 вагона каждый. Диспетчером было организовано движение поездов 12-парным графиком с интервалами 5 минут между поездами. Поезда следовали через один в сторону ЦПКО и Смоленская.
В первый день эксплуатации перевезено 372 307 человек.
В первый общевыходной день 18 мая 1935 г. метрополитен перевез 421 815 человек.
Возможно, в начале вас смутило название статьи — «Московский метро — лучший в мире!».
До конца 1930-х годов метро был мужского рода, как сокращение от слова «метрополитен». Несмотря на то, что слово изменилось и звучит теперь иначе, суть от этого не поменялась.
С момента своего открытия московский метро — самый красивый, безопасный и удобный!
Московский метро — лучший метро в мире!
Автор материала — Анастасия Шаронова.
