Эта статья была написана мною шесть лет назад, в 2016 году. Сегодня я предлагаю ее вашему вниманию.
Благодарности
Автор выражает огромную благодарность Сергею Анатольевичу Тархову за предоставленную информацию из его личной картотеки, а также Александру Евгеньевичу Шанину, за ценные подсказки и за сведения о перспективных предвоенных разработках трамвая и троллейбусах. А также Войтеку Туржанскому (Люблин), без поддержки которого эта статья вряд ли увидела бы свет.
Начало. Английский прототип
Молодая троллейбусная держава, заявившая еще в 1935 году, что советские троллейбусы должны стать лучшими в мире уже через год столкнулась с целым рядом трудностей: отечественная конструкторская мысль пока не могла решить задачу построить надежный вместительный и мощный пассажирский троллейбус. Существовавший на тот момент лучший отечественный образец – ЯТБ-1 был тяжелым, вмещал мало пассажиров, а деревянный кузов требовал капитального ремонта после побега каждых ста тысяч километров. Построить что-либо прогрессивнее на базе этой модели было невозможно. Поэтому, руководители партии и правительства поставили перед конструкторами задачу: приобрести несколько экземпляров за рубежом, провести всесторонние испытания, и выбрать лучший для копирования и постановки в серийное производство. Возглавить комиссию по отбору модели поручили недавно назначенному секретарю МК ВКП(б) товарищу Хрущеву, на тот момент Первому секретарю Московского горкома ВКП(б). По современным меркам эта должность соответствует должности мэра города Москвы.
В ходе обсуждения были предложены несколько концепций троллейбуса большой вместимости
- широкий и длиннобазный трехосный троллейбус, прототип 1933 года, работавший в Берлине на линии Шпандау Банхоф - Штаакен.
- двухосный троллейбус, использующий прицеп, прототип 1935 года, работавший на линии Штеглитцер в Берлине.
- одно- и двухэтажные трехосные троллейбусы, прототип 1934/1935 гг., работавшие в Лондоне.
Первые два варианта были впоследствии отброшены из-за того, что на узких улицах широкие и длинные машины будут с трудом вписываться в крутые повороты центра Москвы, мешать трамвайному движению и создавать заторы. Наиболее целесообразным посчитали закупить по одному экземпляру одно- и двухэтажных троллейбуса производства английской компании English Electric Company, с каковой целью в самом конце 1936 года высокая комиссия и отбыла в Лондон. Контракт был подписан, но для постройки двух экземпляров для СССР англичанам потребовалось дополнительное время: по контракту, вход в троллейбус должна была закрывать автоматическая четырехстворчатая дверь, тогда как в Великобритании входная дверь отсутствовала вовсе, а сам вход располагался не по правому борту, а по левому. С другой стороны была и рулевая колонка с органами управления машиной. В самом начале лета 1937 года двухэтажный экземпляр был построен и отгружен морем в Ленинградский порт.
Обратите внимание на надпись «Курский вокзал» в заднем маршрутоуказателе.
2 июля 1937 года троллейбус прибыл в Москву, и сразу начались его парковые испытания. По результатам испытаний, эксплуатационникам машина очень понравилась. При собственном весе, меньшем, чем у его собрата – ЯТБ-1, машина оказалась более вместительной, бесшумной, легкой в управлении. Наличие батареи аккумуляторов позволяло машине на автономном ходу отклоняться от контактной сети на 2,7 километра.
Ко времени прибытия «англичанина» на трассе маршрута №1 Белорусский вокзал - Коптево начали поднимать на один метр подвеску контактной сети: в существующие габариты «даблдеккер» не вписывался по высоте. Работы по поднятию КС продолжались до конца августа, и с 1 сентября 1937 года, под инвентарным номером 1000, «двухэтажник» поступил в пассажирскую эксплуатацию на маршрут номер 1. Надо ли говорить, с каким восторгом встретили его пассажиры! Люди специально выходили на улицы, чтобы поглазеть на это чудо, а тем, кому посчастливилось попасть в него, старались проехать на втором этаже.
Второй, одноэтажный английский собрат, пришел в Москву незаметно, 11 августа 1937 года, в течение двух месяцев проходил испытания, и 1 октября принят на баланс первого троллейбусного парка под инвентарным номером 10 (под которым ранее работал трехосный отечественный троллейбус ЛК-3, переданный в 1936 году в Ленинград). После чего сразу направлен на самые напряженные маршруты города: сначала на Б, а чуть позже – на 1-й и на 6-й маршруты.
Пассажирская эксплуатация английского двухэтажного троллейбуса в Москве продолжалась чуть больше месяца: 11 октября 1937 года автомобильным тягачом троллейбус был отбуксирован в Ярославль, где вскоре разобран. На его основе конструкторское бюро завода приступило к проектированию отечественного аналога, получившего название ЯТБ-3.
На московских улицах
Первый экземпляр отечественного двухэтажного троллейбуса, получившего наименование ЯТБ-3, коллектив ярославского автомобильного завода обязался построить ко дню выборов в Верховный Совет СССР, намеченных на 26 июня 1938 года. Рабочие сдержали свое слово: первая машина поступила в Москву 24 июня, получила инвентарный номер 1001 и 26 июня уже стояла у здания Госплана в Охотном Ряду. В этот же день началась его обкатка без пассажиров на маршруте №1.
С 20 июля по 7 августа прошли стационарные испытания, а с 7 по 15 августа – ходовые испытания. В отличие от своего прототипа, английского троллейбуса ЕЕС, ЯТБ-3 получился тяжелее, двигатель мощностью 74 кВт был расположен под левым рядом пассажирских сидений, с целью понижения уровня пола в салоне и смещения центра тяжести машины ближе к оси дороги для большей устойчивости. В августе 1938 года Москва получила второй ЯТБ-3, №1002. Оба «двухэтажника» поступили в первый троллейбусный парк и приступили к перевозке пассажиров 13 сентября 1938 года на маршруте №1.
Третий ЯТБ-3, инвентарный номер 1003, поступил на баланс 1-го троллейбусного парка в январе 1939 года, а в феврале прибыли еще два троллейбуса, получившие номера 1004 и 1005.
В период с марта по октябрь 1939 года, в Москву поступило и принято на баланс еще пять ЯТБ-3 №№ 1006-1010, а в конце года прибыла вновь собранная, английская машина, получившая теперь новый номер 1011. Его видимыми отличиями (помимо эмблемы) до капитального ремонта были более богатая внешняя отделка и форточки в лобовых стеклах второго этажа. Здесь сразу стоит обратить внимание на тот факт, что в статистике «Мостроллейбуса», начиная с 1940 года, английских двухэтажный троллейбус №1011 числился, как ЯТБ-3. Это иногда вводит в заблуждение исследователей, делающих на основании этих данных вывод, что всего ЯАЗ выпустил 11 экземпляров троллейбусов ЯТБ-3. На самом деле их все же было десять, плюс одна английская машина.
Все двухэтажные троллейбусы до войны работали в первом троллейбусном парке. К открытию Всесоюзной Сельскохозяйственной Выставки в начале августа 1939 года, все имевшиеся в Москве двухэтажные троллейбусы, вместе с 18-ю новейшими на тот момент одноэтажными ЯТБ-4, вышли на новый, 12-й маршрут, Коптево - площадь Революции – ВСХВ и работали на нем вплоть до начала Великой Отечественной войны.
Двухэтажные троллейбусы пользовались особенной популярностью москвичей и гостей столицы. Многие приезжали в Москву только ради того, чтобы поглазеть на это чудо техники. Поэтому, машины эти всегда были заполнены до отказа.
В процессе эксплуатации, выявился один очень существенный недостаток двухэтажных троллейбусов: зимой, на скользких, ухабистых улицах столицы они имели склонность к заносам и раскачке, которая могла привести к сваливанию. Поэтому, в зимнее время года, эксплуатация двухэтажных троллейбусов производилась на пониженных скоростях, с большой осторожностью. Среди прочих недостатков – одна дверь для пассажиров. Для улучшения условий входа и выхода, в мае 1940 года машина №1010 была оборудована второй пассажирской дверью, аналогичной по конструкции двери троллейбуса ЯТБ-4. Позже при проведении очередных ремонтов оборудовались второй дверью и другие машины. Сколько всего ЯТБ получили в итоге вторую дверь, пока неизвестно. Но дошедшие до нас фотографии свидетельствуют, что как минимум №№1002, 1008 и 1009 тоже были двухдверными.
Именно с двухэтажными троллейбусами связан и ряд нововведений Треста «Мостроллейбус». Так, в конце ноября, на втором этаже машины №1007 12-го маршрута, проводились испытания первой в СССР автоматической кассы-копилки (в 1940 году она называлась «автоматический кондуктор»). В 1940 году все двухэтажные троллейбусы первыми переведены на скользящий токоприемник. 7-8 ноября того же года были организован экскурсионный маршрут троллейбуса Площадь Свердлова – Ленинградское шоссе. Надо ли говорить, что ЯТБ-3 наиболее подходили на роль экскурсионных?
Технические новинки того времени, воплощенные в троллейбусах ЯТБ-3, сподвигли конструкторов на проектирование новых моделей городского транспорта. В этих разработках уже был учтен опыт эксплуатации «двухэтажников» в Москве, поэтому, все конструктивные недостатки в новых проектах постарались усовершенствовать. Было предложено целое семейство одно- и двухэтажных троллейбусов и даже трамваев с большой степенью унификации. 5 апреля 1941 года чертежи и эскизные проекты были переданы в Мосгорисполком, но, увы, осуществлению этих планов помешало начало Великой Отечественной войны.
Сороковые годы
По состоянию на июнь 1941 года в Москве работали все одиннадцать двухэтажных машин. С началом войны, роль ЯТБ-3 в пассажирских перевозках столицы заметно снизилась: пассажиропоток упал, на улицах стали появляться противотанковые заграждения и огневые точки, затрудняющие движение больших двухэтажных машин по городу, они были хорошей мишенью для вражеских бомбардировщиков. ЯТБ-3 потихоньку стали снимать с маршрутов, ставить под забор и использовать их в качестве доноров запасных частей для одноэтажных пассажирских и грузовых троллейбусов. В период с сентября 1941 по апрель 1942 года выходы двухэтажных троллейбусов на городские маршруты были нечастыми.
За военные годы они не ремонтировались, с них снимались детали, и к началу 1945 года все ЯТБ-3 в Москве представляли из себя печальное зрелище: большинство троллейбусов лишилось хромированных колесных колпаков и колесных фартуков, не хватало стекол, поэтому оконные проемы забивались фанерой или листами металла и закрашивались в цвет кузова. Некоторым машинам заменяли «родные» фары на фары от ЯТБ-1 за неимением оригинальных.
Планом по восстановлению троллейбусного хозяйства Москвы был предусмотрен капитальный ремонт всех троллейбусов, находившихся на балансе трех парков. При инвентаризации выяснилось, что часть машин можно восстановить силами парка, часть требовали капитально-восстановительного ремонта на специализированном предприятии, часть, в основном, самой старой модели – ЯТБ-1, вообще не подлежала восстановлению. Летом 1945 года в первом парке отремонтировали и выпустили на маршрут машину № 1002, а осенью - №№ 1004 и 1011. Остальные подлежали ремонту на специализированном заводе. По состоянию на 1 января 1946 года на балансе первого парка числились все одиннадцать двухэтажных троллейбусов. Весной 1946 года на недавно построенный МТРЗ поступили для прохождения капитального ремонта два двухэтажных троллейбуса: 1008 и 1010. Машина 1008 явилась первым, капитально отремонтированным троллейбусом на МТРЗ, и вышла из заводских ворот 10 мая 1946 года. Троллейбус с помпой проводили в первый троллейбусный парк, об этом рассказали в московской прессе, но… машина оказалась неходовой и до конца августа простояла на территории парка. В конечном итоге, ее довели до рабочего состояния только в сентябре 1946 года.
В июле с МТРЗ был выпущен второй ЯТБ-3 №1010. Насколько качественно был выполнен ремонт этой машины, история умалчивает.
Если до войны окраска всех двухэтажных машин была стандартной: темно-синий кузов с песочными обводами оконных рам 1-го и 2-го этажей и бежевой крышей, то после войны, какие-либо стандарты окраски не соблюдались. Машины красились в тот цвет, которым располагал завод или троллейбусный парк. Так, на улицах появились полностью голубые, голубые с белым, и синие «двухэтажники». В мае 1947 года две машины, 1007 и 1008 были окрашены в сине – желто – голубую палитру.
В январе 1949 года пять двухэтажных троллейбусов начали работать на маршруте №9 «ВСХВ – Колхозная площадь» протяженностью 8,3 км. Второго троллейбусного парка.
Начиная с 1946 года в московские троллейбусные парки стали поступать в большом количестве новые троллейбусы типа МТБ-82. К концу 1947 года их было уже 254, что составляло более трети всего парка столицы. Век довоенных ярославских троллейбусов подходил к концу. Если одноэтажные ЯТБ-1, ЯТБ-2 и ЯТБ-4 было решено использовать в качестве «доноров» для дальнейшего производства троллейбусов МТБ, то ЯТБ-3 для этих целей не годился, возраст машин приближался к десяти годам, запасных частей к ним промышленность не производила, их приходилось изготавливать собственными силами и силами МТРЗ. Поэтому, списание всех оставшихся экземпляров ЯТБ-3 было неизбежно. Сначала списали троллейбус №1002, следом исключены из инвентаря машины №№ 1001, 1003 и 1006, в конце 1948 - № 1004, и к началу 1949 года их осталось 7. С осени 1949 года «двухэтажки» на маршрутах появлялись все реже. 23 января 1952 года на балансе первого парка еще числились три машины №№ 1007, 1008 и 1010, в феврале их осталось всего две, которые вскоре тоже были списаны. Так закончилась эра двухэтажных московских троллейбусов.
История одноэтажного трехосного английского троллейбуса в Москве, менее изобилует интересными фактами. Его конструкция также послужила примером одной из перспективных разработок, которая с началом Великой Отечественной войны была забыта. Английский одноэтажный троллейбус инвентарный номер 10 пережил войну и исключен из инвентаря в первом троллейбусном парке после одиннадцати лет эксплуатации 5 октября 1948 года.
Олег Черников, 3 июля 2016 г.
Спасибо за внимание.
#московскийтроллейбус #ятб-3 #ятб3
