Возвращаемся к привычному графику публикаций после моей поездки в Карелию. Это значит, что сегодня вас ждёт рассказ про очередной экспонат выставки «Мечта Москвича» на ВДНХ.
Напомню, что мы всё ещё находимся в зале с прототипами и в прошлый раз говорили об АЗЛК-2144 «Истра»:
Кроме прототипов автомобилей в зале можно увидеть перспективные двигатели, которые готовились к серийному производству. Например, турбодизель АЗЛК-21413.
Разработка перспективного дизельного двигателя началась в середине 80-х годов. В то же время АЗЛК уже вёл активную разработку нового семейства легковых автомобилей АЗЛК-2141.
С самого начала конструкторы прекрасно понимали, что имеющиеся в распоряжении завода двигатели УЗАМ-412 были не только конструктивно устаревшими, но и откровенно слабыми.
Новому автомобилю требовался новый более современный мотор. Так конструкторы АЗЛК начали разработку не одного, а целое семейство унифицированных моторов.
Москвичи могли бы вновь обратиться к давним партнёрам — Уфимскому моторостроительному заводу, но те отказались разрабатывать новый двигатель, сославшись на нехватку средств.
Масла в огонь подлил ещё и АвтоВАЗ, начавший к тому времени выпуск новой модели с очень удачным мотором.
В такой сложно ситуации конструкторы АЗЛК решили, что разработают семейство силовых агрегатов своими силами.
Линейка моторов предусматривала бензиновый и дизельные силовые агрегаты, максимально унифицированные между собой для удешевления разработки и производства.
Было изготовлено несколько опытных опытных партий бензиновых двигателей объёмом 1,8 литра в версиях 21414 (карбюраторный, 8-клапанный), 21415 (инжекторный, 8-клапанный) и 21416 (инжекторный, 16-клапанный). Они развивали от 95 до 125 лошадиных сил.
Дизелей было два: 21423 (1,9 литра, атмосферный, 65 лошадиных сил) и 21413 (1,8 литра, с турбонаддувом, 85 лошадиных сил).
Для начала создали атмосферный АЗЛК-21423. За основу взяли 8-клапанный бензиновый двигатель 21414 мощностью 95 лошадиных сил.
Оба мотора имели чугунный блок цилиндров и алюминиевую ГБЦ с ременным приводом распределительного вала.
Интересно, что несмотря на то, что двигатели получились довольно компактными, они располагались в моторном отсеке продольно, а не поперечно.
Широкая унификация дизеля с бензиновым мотором позволила значительно снизить его себестоимость: предполагалось, что вариант на тяжёлом топливе будет лишь на 10% дороже бензинового.
Испытания, проведённые в 1987 году, показали пригодность новых моторов к серийному производству. Одновременно с этим АЗЛК начал строить моторный завод, где собирался производить новые двигатели.
Тогда же появился ещё один вариант дизельного мотора. На этот раз с турбонаддувом, получивший индекс АЗЛК-21413.
Он выдавал 85 лошадиных сил, а в перспективе планировалось установка двухвальной 16-клапанной ГБЦ, что увеличило бы мощность и топливную эффективность двигателя.
К сожалению, дальнейшая судьба новых моторов сложилась неудачно: как и многим другим отличным проектам помешал распад Советского Союза.
Он произошёл как раз тогда, когда моторный завод уже практически был достроен.
Сначала проект заморозили, а потом полностью закрыли, сделав ставку на двигатели Ford.
В 1998 году оборудование было разукомплектовано и списано, а здание моторного цеха передали заводу «Автофрамос», где позже начался выпуск автомобилей Renault Logan.
В коллекции экспозиции «Мечта Москвича» есть оригинальный дизель АЗЛК-21413, который можно рассмотреть со всех сторон.
Жаль, конечно, что заводу не удалось наладить серийный выпуск такой интересной (и очень нужной) линейки двигателей.
Если бы они успели, возможно сейчас в стране был бы нормальный легковой дизель...
