Предыстория из предыдущей части
Когда BMW укатывала на Нюрбургринге лучшие суперкары мира (начиная с Porsche и заканчивая всем тем, что вы помните по вкладышам жвачки Turbo из своего детства), никакая Mitsubishi там рядом не стояла. Но ралли-марафоны – вещь совсем другая. Все-таки, десять тысяч километров по бездорожью – даже сложнее, чем пять тысяч километров за 24 часа Ле-Мана. Немцы это прекрасно понимали и подошли к делу серьезно. Для начала нужно было сделать машину, которая хотя бы просто доедет до финиша. По сути, у них был кузов от BMW X5 – все остальное можно было выкидывать, так как большинство агрегатов серийного кроссовера марафонский Дакар в «боевом» режиме не проедут. Детали гоночной трансмиссии и подвеску легко было купить на стороне – например, во Франции есть крутая фирма SADEV, которая делает такие штуки…
Но использовать на своей машине свой двигатель для BMW было делом чести. Уже тогда было понятно, что наступает эпоха «одноразовых» моторов и на ее фоне самым живучим будет агрегат M57 образца 1999 года. Именно этот мотор и решили взять за основу (не ну алюсиловый M62 же отправлять на марафон!). Форсировать дизели для гонок тогда особо никто не умел. Баварцы придумали только один способ, как быстро добавить ему «лошадей» – поставили вторую турбину. Так родился всеми любимый M57TU Bi-turbo. На удачу BMW тогда в Дакаре как раз ввели дополнительную категорию для дизельных машин, а Mitsubishi на «тракторы» пока переходить не хотела.
Таким образом, X-Raid получала достаточно мощную и экономичную (270 сил, может, и не впечатляет – зато можно брать с собой поменьше солярки и за счет этого экономить вес) и надежную машину. Уже через год, в январе 2003-го, BMW X5 (E53) выставили на Дакар. Хотя если быть точным, ралли в тот год называлось Марсель – Шарм-эль-Шейх. Задача на дебютную гонку была поставлена скромная: хотя бы просто добраться до финиша, и желательно не последними. Машин подготовили две, причем на первый взгляд странно выглядела кандидатура одного из пилотов: это был обладатель кубка мира… по спуску на горных лыжах, француз Люк Альфан. Видимо, немцы решили, что раз гонка французская, значит и гонщик нужен из этой страны. А из какого вида спорта, не так уж важно – главное, что чемпион. И первые опасения действительно быстро развеялись. В своем первом же ралли-марафоне BMW и Альфан финишировали девятыми, причем попутно выиграв категорию для дизельных машин! Таким образом, план был даже перевыполнен (хотя второй экипаж приехал в конце списка, это вряд ли кого-то сильно расстроило).
На вторую свою гонку (теперь ее финиш был, как и полагается, в Дакаре) 2004 года тандем немецкой команды и французского пилота отправился уже более чем уверенно. Вдобавок на второй машине заменили пилота – теперь это был опытнейший раллист и призер Дакара из Бельгии, Грегуар де Мевиус. И гонщики не подкачали: де Мевиус занял восьмое место, а Альфан стал уже четвертым! Остановиться в шаге от подиума – для команды и пилота, прежде почти не имевших опыта участия в Дакаре, это было огромной удачей!
Окрыленная быстрыми успехами команда X-Raid стала готовиться к своему третьему Дакару (2005). Только подготовка эта оказалась немного странной. По крайней мере, BMW потеряла обоих своих пилотов: возрастной Де Мевиус завершил карьеру, а Альфана переманила к себе Mitsubishi. И если первое можно воспринимать как данность, то со вторым все сложнее. По крайней мере, раз уж BMW пришла на Дакар, чтобы победить Mitsubshi, и привела с собой подающего большие надежды пилота – то зачем же этого пилота отдавать самим японцам? Я сомневаюсь, что у X-Raid не хватило денег на зарплату или что-то еще. Во-первых, это BMW, которая начиная с 1963 года никогда не была убыточной! А во-вторых, гонорары у раллистов намного меньше, чем, к примеру, у пилотов Формулы-1… В общем, факт остается фактом: вместо хорошо себя показавших людей в команду пришли два новых, не особо известных испанских гонщика. И именно с этого момента, кажется, что-то пошло не так...
P.S.: мои собственные книги по истории BMW:
