Конкуренция на рынке такси обостряется из года в год. Также из года в год количество пассажиров впрочем, также как и количество водителей такси не увеличивается, а уменьшается. А аппетиты по заработку агрегаторов растут, что сказывается на увеличивающемся проценте, который удерживает агрегатор с каждой заявки.
У агрегаторов увеличиваются требования к водителям такси, так как некоторые маркетологи думают, что пассажирам не нравиться не цена поездке, а обслуживание водителя. Его отношение к пассажиру. Маркетологи агрегаторов считают, что водители такси просто обязаны за необоснованно низкую цену перевозить пассажиров и при этом улыбаться и быть доброжелательными. Такие откровенно неприемлемые условия для водителей такси, прежде всего по цене перевозки пассажиров, вынуждают их увольняться, искать другую работу, либо переходить из одного таксопарка в другой, пытаясь хоть что-то заработать. Их пренебрежительное отношение к пассажирам можно легко объяснить оно заключается в простой формуле «как нам платят так мы и работаем».
Подорожание запчастей на более чем 50% и больше за последнее время также не ведёт к благоприятным условиям работы в такси. Автомобили часто ломаются, эксплуатируется в экстремальных условиях в зависимости от времени года в температурных погодных режимах от плюс 50 С до минус 50 С в зависимости от региона страны, что тоже не сильно привлекает водителей на постоянную работу на своём автомобиле в таксопарк. Те же водители такси, которые временно выходят на линию, обычно в пятницу или субботу и праздничные дни после основной своей работы, чтобы заработать себе на сигареты и бензин особо не приветствуются таксопарками, поскольку их тяжело контролировать и привести к одному стандарту обслуживания пассажиров.
МАРКЕТИНГОВЫЕ ПРОСЧЕТЫ И ОШИБКИ АГРЕГАТОРОВ ТАКСИ
СКРЫВАЕМ ЦЕНУ - ЭТО ТАЙНА!
Маркетологи агрегаторов в последнее время придумывают всё новые и новые изощрённые способы конкурентной борьбы со своими соперниками по бизнес направлению. Самая их главная тайна на сегодняшний день это ценообразование перевозки пассажиров и стоимость за километр пути. Это тайна и для пассажира и для водителя и для конкурентов и, похоже, что и для самих агрегаторов. Иначе чем объяснить в некоторых случаях высокую стоимость поездке на короткую дистанцию и маленькую цену за продолжительный маршрут. Это, как минимум, не логично. И у пассажиров возникают обоснованные вопросы по стоимости поездке.
К чему это приводит в итоге. Пассажиры едут не знают, сколько будет стоить поездка в конце пути, поскольку у них не всегда это отображается в мобильном приложении. Водители тоже не могут сказать, сколько по итогу с них он возьмёт денег за поездку, так как он сам это узнает в конце пути. Единственное к чему приводит такая маркетинговая хитрость это к конфликту пассажиров и водителей.
Жалобами на водителей от пассажиров маркетологи ещё раз убеждает своё руководство, что вся проблема в водителях «вот на них идет поток жалоб» - и показывать статистику таких жалоб. Не понимая причины и следствия данных событий. А может, и понимаю, но не сознаются в своих просчетах?
ПУСТЫЕ ДВИЖЕНИЯ МАРКЕТОЛОГОВ, КОТОРЫЕ НИ К ЧЕМУ НЕ ПРИВОДЯТ
И так уж получается, что та основная функция маркетинга привлекать пассажиров сейчас слабо работает на рынке услуг такси. Все предлагаемые акции выглядят нелепо и смешно с точки зрения восприятия пассажирами. Исходя из практической действительности, сейчас маркетинг взял на себя функцию, которая ему не свойственна. Это скрывать от конкурентов цены на перевозку пассажиров её формирование и окончательную стоимость. Делается это для того чтобы оградить себя от ценовой конкуренции в которую агрегаторы сами себя загнали.
Что происходит на практике. Пассажиры обзванивают несколько таксопарков, выясняя наиболее низкую цену, и заказывают там такси. Либо устанавливают несколько мобильных приложений, где задаёт параметры поездки и также выясняет наиболее низкую стоимость. Что, по сути, не чем не отличается от первого варианта. Ну и что в данном случае выигрывают маркетологи? Ответ очень прост и, к сожалению, печален для маркетологов - ничего! Пассажир едет всегда по наиболее низкой цене в тот период времени, когда ему нужно ехать и скрывать цену от конкурентов в данном случае не имеет смысла. Выбор всё равно за пассажиром.
РАЗНОЕ ВРЕМЯ РАЗНАЯ ЦЕНА ИЛИ К ЧЕМУ ПРИВОДЯТ МЕЧТЫ.
Пассажиры уже давно поняли, что в час пик у агрегаторов такси возникает период повышенного спроса на услуги перевозки пассажиров. Агрегаторы этим пользуются, обосновывая это простоем автомобиля в пробках и увеличенным расходом бензина, что не лишено логики и смысла. Но ценник в это время возрастает, порой превышая самые разумные пределы в разы. Многие пассажиры, кто пользуются услугами такси постоянно, чтобы добраться домой после работы, научились обходить высокую цену за поездку простым способом, они дожидаются снижения спроса и как следствие падения цены. Но это только одна часть пассажиров, которые пользуются постоянно услугами такси.
Другая часть пассажиров пошла по совершенно иному пути. Заказывая такси, в утренний период времени, чтобы доехать до работы из дома и вечерний период времени, чтобы уехать с работы домой люди стали считать свои деньги. Вот всего лишь простой пример, которым они руководствовались.
Предположим, что стоимость поездки утром из дома на работу 400 рублей в час пик и это ещё не самая высокая стоимость. В зависимости от региона цена сильно разница, поэтому для приблизительного расчета возьмем эту. Поверьте, люди платили и большую сумму. Вечером, возвращаясь с работы, тоже в час пик, пассажир опять платил 400 рублей за ту же поездку по тому же маршруту только в обратном направлении. Теперь давайте посчитаем, сколько всего пассажир тратит на поездки в день. Все верно 800 рублей арифметика тут проста. Разве нет? Как рассуждает пассажир дальше? Он начинает считать, а сколько всего в месяц он тратит на поездку в такси. Не сложным арифметическим расчетом, 800 рублей в день, умножает на 30 календарных дней, получает 24000 рублей в месяц.
Вы скажете что расчёт некорректен неверен и будете правы. Ведь существует ещё выходные и праздничные дни, в которые люди не ездят на работу. Но поверьте, когда вы начнёте считать свои затраты на такси вы будете умножать просто на 30 календарных дней, а ни на 22 рабочих дня. И минусовать ещё выходные и минус, праздничные дни вы это тоже не будете делать. Вы будете идти по простому пути расчета, так что этот расчёт будет верен с точки зрения практического расчета и понимания того, как человек будет считать на практике свои траты, а не с точки зрения маркетингового исследовательского подсчета.
Идем дальше. Чтобы сейчас взять автомобиль в кредит можно платить от 10000 до 20000 рублей в месяц. И речь тут идет о достаточно хорошем автомобиле в среднем ценовом сегменте. И помня о том, что в месяц на такси я трачу 24000 рублей, я спокойно экономлю ещё 4000 рублей на бензин при условии, что мой ежемесячный платеж по кредиту за автомобиль 20000 рублей. Так рассуждает среднестатистический гражданин.
Если этот пассажир ездит из дома на работу и с работы домой, то выгода в деньгах для него очевидна. Кроме того, человек со временем понимает, что кроме дома и работы он может теперь ездить с ребенком в детский сад отвозить детей на секции, ездить в магазины на шопинг посещать родных и близких выезжать на природу. А ещё ему теперь не надо волноваться приедет за ним такси вовремя или не приедет совсем что то же бывает. Его машина стоит во дворе у подъезда он всегда сел и поехал, куда ему надо. Бывший пассажир такси увидел преимущества личного автомобиля, он понял, что это значительно выгоднее, чем ездить на такси. Тем самым «умные» маркетологи потеряли пассажира навсегда.
Вот к чему приводит необоснованные маркетинговые решения агрегаторов такси увеличивать тариф в часы пик. Агрегаторы сами себя приводят к убытку и потерям.
СЕКРЕТЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЗАКАЗОВ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ АГРЕГАТОРОВ
ГАРАНТИРОВАННЫЙ ДОХОД НИ ЧЕГО НЕ ГАРАНТИРУЕТ
Гарантированный доход ничего не гарантирует это действительно так. Если посчитать стоимость пробега между заявками стоимостью выполненных заявок все затраты на бензин то ваша материальная выгода будет ноль или будет стремиться к нулю. Это хорошо показано на практичном расчете вот в этой статье ПРОСТАЯ МАТЕМАТИКА УБЫТКА ДЛЯ ТАКСИСТА. если вы водитель такси прочитайте её обязательно и всё будет сразу ясно, в чем ваш убыток.
Итак прочитав статью вы поняли свои затраты по холостому пробегу. Даже один километр пути в месяц складывается в конкретные тысячи рублей ваших затрат. И тот гарантированный доход, который сейчас предлагают агрегаторы не компенсирует вам даже эти затраты. А уж тем более, когда менеджеры таксопарков говорят что «выполняя все заявки, подряд у вас будет гарантированный доход и что так тоже можно заработать» это говорит об их полной не компетенции в данном вопросе. Либо эти люди просто не умеют считать деньги, а может все-таки умеют, но только свои. И убеждают они в этом водителей такси исходя из своей собственной выгоды.
У КАЗИНО ВЫИГРАТЬ НЕВОЗМОЖНО
Да система распределения заказов агрегаторов частично сокращает километраж пробега от одной заявки до другой, но это даже не компенсирует общих материальных затрат водителя по переездам от одного клиента до другого. Кроме этого достаточно сложно получить доплату по показателю гарантированный доход. Агрегаторы выстроили систему распределения заказов между водителями по формуле «у казино выиграть невозможно». Вот в чем её суть. Как только система понимает, что вы достигаете суммы, при которой агрегатор будет обязан вам выплатить гарантированный доход, согласно условиям работы водителя, она тут же подбирает вам заявку на перевозку пассажира более дорогую по стоимости. Тем самым, система не даёт вам возможность получить компенсацию по гарантированному доходу. После чего вся игра начинается заново. Вы снова начинаете выполнять заявки до следующего гарантированного дохода на определенную сумму. И как только сумма достигает баланса, при котором агрегатор должен будет вам выплатить гарантированный доход, система снова подыскивает вам более дорогую заявку. И водитель такси, выполняя ее, снова выходит за предел суммы гарантированного дохода. Таким образом он опять его не получаете.
Многие водители, даже не брендированных в фирменные цвета таксопарков, автомобилей замечали, подъезжая на заявку к клиенту тот факт, что рядом, на парковке, стоял обклеенный автомобиль и классом автомобиль был выше, но почему-то данная заявка не доставалась этой машине. Хотя этот водитель находился буквально в пятидесяти метрах от адреса пассажира. Из этого можно сделать очень простой вывод система распределяет заказы не только по удалённости от клиента, но и как писалось выше по заработку водителя, что бы ему не выплачивать гарантированный доход.
НЕ КАЖДАЯ ЗАЯВКА ПРИБЫЛЬ ИЛИ -40% УБЫТКА
Пассажирские перевозки на такси должны рассчитываться так же как в обычном бизнесе. Наценка на товар идёт на каждую единицу товара и с каждой единицы товара бизнесмен получает прибыль. Также и водитель такси с каждой перевозки пассажира он должен получать прибыль. На практике этого не происходит. Процентов сорок заявок таксисты выполняют в убыток себе, только вдумайтесь в статистику целых 40%. И когда вы, как водитель такси, радуетесь, что заработали пять или шесть тысяч рублей за двенадцати часовую смену то отнимите от этой суммы 40% своего заработка, это и будет ваш реальный доход за смену. Ну и конечно не забываем про затраты на бензин и амортизацию автомобиля и мойку вашего железного коня. И посчитав, все, вы удивитесь, насколько мало вы заработали чистыми деньгами – так часто выражаются таксисты.
СТАТУС НЕ ГОВОРИТ НИ О ЧЕМ.
Ещё одна хитрость агрегаторов в распределение заявок. Это тот миф, что если у вас, как у водителя такси, серебряный золотой платиновый медный стальной алюминиевый фарфоровый соломенный статус или ещё какой-либо бредовый статус вы получаете какие-то дополнительные приоритеты при раздаче заявок. Система раздачи заявок таксистам агрегаторами так не работает. Система определяет ближайший автомобиль до пассажира и предлагает заявку этому таксисту. У агрегаторов идет борьба за клиента-пассажира и кто быстрей предоставит автомобиль пассажиру тот и победил. Ведь клиент будет доволен быстрой подачей автомобиля. И ваш статус в программе, тут совершенно не причём, вами просто умно манипулируют. Вся система построена на том, что бы был доволен пассажир, а что заработает водитель такси это мало кого волнует от слова «совсем». Агрегатор в любом случае заберет свой процент от заявки. Он точно в убытке не будет.
ПОВЫШЕННЫЙ СПРОС НЕ ТАКОЙ УЖ И ВЫСОКИЙ
Эта фраза полностью соответствует действительности и вот почему. Во многих приложениях для таксистов указывается зона повышенного спроса на услуги перевозки в определенный период времени или территории. У некоторых из них данные зоны выделенные цветом на карте города у некоторых указывается даже коэффициент повышения стоимости заявки 1,1 и 1,2 и 3,1 и так далее. О чём это говорит? О том, что там действительно есть высокий спрос? Там много людей, которые хотят уехать из этой зоны в другую? Вовсе нет! Иногда эта зона указывается, потому что в определённый период времени на данной территории просто не бывает автомобилей такси. Это может быть спальный район, район окраины города не популярное место у людей промышленная зона в пригороде или частный сектор, где заявки редки. Но конкуренция на рынке агрегаторов такси высокая и поэтому они стремятся держать автомобили такси наготове в каждом районе города. Делается это для того чтобы в случае возникновения заявки от пассажиров в данном районе автомобиль мог подъехать оперативно. Для этого в эту зону с помощью повышающих коэффициентов и «загоняются» таксисты.
Водитель такси может часами стоять и дожидаться своего пассажира. Сам по себе простой не выгоден водителю. Логика агрегатора тут понятна и проста быстро и эффективно обслужить пассажира. Но вот почему то никто не думает о заработке таксиста в данной ситуации. Для агрегатора это чисто репутационный момент у него есть возможность быстро предоставить автомобиль пассажиру, что у него сформирует впоследствии лояльность к данному сервису такси. Но эту лояльность пассажира, он приобретает за счет убытка водителя, не вкладывая ни копейки.
РАДОСТЬ ТАКСИСТА
Цена на заявки возрастает в двух случаях. Первое это когда спрос превышает предложение всем известные часы пик, или какая либо аномальная погода, к примеру, низкая температура или дождь. Второе, это когда на линии мало таксистов, не зависимо от времени и погодных условий. Данный показатель не зависит от времени повышенного спроса. Просто на линии отсутствует определенное количество таксистов, рассчитанное программой, как минимальное количество машин в линии. И тут программа запускает повышенные ставки по перевозкам, что бы стимулировать водителей выходить на линию.
НЕ ВЫГОДНЫЕ ЗАКАЗЫ - ВИРТУАЛЬНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ
Агрегаторы пытаются мотивировать водителей такси выполнять все заказы подряд тем, что добавляют ему баллы мотивации повышают его уровень с серебристого на золотой с золотого на платиновый и так далее либо мелкими доплатами до ста рублей. А если разобраться в конечном итоге водитель работает за мнимую мотивацию, которая не приносит ему денег, а якобы позволяет впоследствии зарабатывать больше. И ключевое слово здесь - «позволяет». Водителю словно предлагают играть в какую-то компьютерную игру изо дня в день, повышая свой уровень. Разработчики приложения и системы мотивации видимо забыли о том, что он пришел зарабатывать деньги на реальную жизнь, а не поиграть в виртуальные игрушки.
НЕ ВИЖУ СКОЛЬКО ЗАРАБОТАЮ, ЕДЕМ ВСЛЕПУЮ
В приложении агрегаторов всё построено на том, чтобы водители брали все заявки подряд. Из-за этого агрегаторы скрывают сумму поездки от водителя до момента начала поездки. Водитель вынужден брать заявки по любой стоимости и в любом направлении. Какое бы не было расстояние возить за 50 рублей 60 рублей и даже 70 рублей пусть даже и на короткие дистанции водителю невыгодно. Совершая такие поездки, вы, как водитель такси, работаете на репутацию агрегатора без заработка в свой кошелек. Агрегатор вам за это ничего не доплачивает хотя, по сути, вы поддерживаете репутацию компании.
Посчитав все свои затраты многие водители уходят из таксопарков и ищут себе работу в другом месте понимая что затраты во много раз превышает доход и что их доход чистый не выше чем среднестатистическая зарплата в том городе в котором он работает. Если разобрать всё до буквы до точки до запятой, то при всём при этом, возможные риски, которые связаны с вождением автомобиля: в пробках, в гололёд, в условиях плохой видимости значительно превышают по стоимости всё заработанное водителем такси. И любые аварии таксистов, которые встречаются достаточно часто стоит больших денежных вложений. И если посчитать по году даже самая незначительная авария приводит водителя в годовой убыток.
Те водители, которые берут автомобиль в аренду в таксопарках так и делают, чтобы рисковать как минимум не своим автомобилем. А попав в аварию, подписывают договор только на тех условия, где автомобиль застрахован и в случае аварии водитель не несёт никакой ответственности по восстановлению автомобиля, таким образом, водителей поняли, что с некоторых пор в аренду брать автомобиль у таксопарка выгоднее. Хотя часть заработанного приходиться отдавать в этом случае за аренду автомобиля и заправлять автомобиль для сменщика. То есть прежде чем заработать себе денег таксист сначала должен заработать на аренду на бензин и только после этого все, что останется это и будет чистый заработок водителя.
Увы, но аренда автомобиля в таксопарке оправдывает себя, если вы работаете в выходные и праздничные дни в остальных случая у водителей очень маленький заработок.
ВЫВОД
Что же в сухом итоге. От чего на самом деле зависит, кому, и какой заказ распределит интеллектуальная система агрегатора такси. Она оценивает множество факторов, о которых водитель на самом деле может и не знать и подстраиваться под эту систему можно очень долго скрупулёзно но, увы, безрезультатно. Именно по такой логике она и создавалась.
