В 70-х годах в Сибири и на Крайнем Севере резко увеличился объем добычи полезных ископаемых и лесозаготовок, что потребовало доставки к объектам рабочих бригад. Разумеется, на таких территориях дорог с твердым покрытием – кот наплакал. Вдобавок единственный на тот момент вахтовый автобус ПАЗ-3201, невзирая на полный привод, далеко не всегда мог гарантировать требуемую проходимость. Поэтому новые модели вахтовок поначалу собирались вручную в цехах отдельных автотранспортных предприятий. Однако не следует считать данный вид транспорта кустарным средством передвижения. Постепенно, непрофильным производством в СССР занялись крупные автопроизводители и масштабы сборки к 1990 году выросли до 5 000 специализированных автобусов в год. Причем львиную долю составляли машины на базе грузовиков «Урал».
Первый, но не лучший
Пионером в плане выпуска вахтовых автобусов был Нефтекамский автозавод, в 1982 году освоивший массовый выпуск модели КАвЗ-49471. По сути, это был Урал-375, только с «присобаченным» к шасси 24-местным пассажирским модулем, представлявшим собой доработанную версию серийного автобуса КАвЗ-685. Отсюда и название.
Кузов вахтовки был каркасным, сваренным из труб с квадратным сечением разного размера. Снаружи он обшивался алюминиевыми панелями, соединявшимися заклепками. Поскольку каркас и панели делались из разного металла, для исключения электрохимической коррозии между ними пришлось прокладывать текстильную ленту. Увы, но заклепки ничем защитить было нельзя, поэтому довольно быстро панели отрывались.
Вторая проблема, которой грешила модель – герметизация мест соединения панелей. Ведь даже применение невысыхающей мастики, перед закреплением заклепками прокладывавшейся в виде жгута, не спасало от множественных течей, которые появлялись из-за тряски на бездорожье. Вдобавок качеством сборочные работы на НефАЗене отличались, да и мастика оказалась такого же рода. Так что ни северное исполнение вахтовки, обязывавшее делать двойное остекление, ни отопление с запиткой от системы охлаждения практически не спасало кузов от промерзания. Вот только о своих промахах работники узнавали не в сборочном цеху или во время испытаний, а от недовольных потребителей…
Как устранялись недостатки
Чтобы устранить недостатки КАвЗ-49471, нужны были повторные испытания автобуса на автополигоне в Дмитрове. А для этого требовался не только план изменений на основе заявок завода, но и внушительный пакет документации. Кроме того, требовалось разрешение на финансирование. Поэтому конструкторские ошибки, которыми грешила модель, устранялись «эволюционно», то есть по мере созревания вопроса. Мягко говоря, замечания эксплуатационников ликвидировались неспешно. Впрочем, в тот период «застоя» в стране почти любые проблемы решались с черепашьей скоростью. Поэтому чему удивляться?
