Дорогие друзья! Поздравляю Вас с самым лучшим праздником, с Днем Победы! Низкий поклон всем нашим предкам, спасшим нашу страну, наше настоящее от фашистской чумы!
ТНВД
Итак, опять прамашинки. Японские для разнообразия.
Вроде как в 1997 году самурайская компания Mitsubishi осчастливила мир технологией GDI (gasoline direct injection). Стоит отдать должное японцам, они старались.
В целом, технология была, в самом деле, революционной: вместо того, чтобы бензин распылять во впускной коллектор, где он подхватывается проходящим через дроссельную заслонку воздухом и втягивается в цилиндры через приоткрытые впускные клапаны, в GDI топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры.
При этом главный мозг на основании датчиков регулирует впрыск, от сверхобедненного на холостом ходу, до насыщенного при большой нагрузке.
Впрыск в цилиндры происходит при максимальном сжатии рабочего тела в камере сгорания, поэтому форсунки должны развивать неслабое давление. За это отвечает топливный насос высокого давления.
Звучит почти как про дизель. Но это бензин. А поскольку бензин детонирует при значительно меньших давлениях, нежели солярка, то и насос здесь не такой мощный, «всего» 55 атмосфер (вместо 200-350 у дизеля).
На словах всё звучит хорошо, но, как всегда, дьявол кроется в деталях.
***
В традиционном двигателе, что карбюраторном, что инжекторном, топливо, омывая клапаны, смывает с толкателей нагар. В GDI такого не происходит.
Двигатель «грязнуля». Особенно, на нашем низкокачественном бензине. Из-за этого на клапанах, их колодцах, направляющих и седлах нарастает масло-сажевый слой отложений, что не идет на пользу двигателю.
Со временем уменьшается компрессия, выхлопные газы через образовавшиеся зазоры прорываются в ГБЦ, дополнительно разогревая масло и ускоряя процесс образования лаковых отложений.
Специфическое качество российского бензина приводит к различным допэффектам в топливной магистрали, а обильное сажеобразование — к засорению форсунок и уменьшению эффективности топливоподачи.
***
Вода и мусор в бензине разъедают пластины нагнетателя, из-за чего между ними образуются зазоры и падает давление. Да, японцы с этим боролись, как могли.
В ТНВД вставляются дополнительные фильтры тонкой очистки (сеточки). Которые, в свою очередь, забиваются мусором и маслами и снижают производительность насоса.
В общем, мотор хороший, но требует к себе внимания.
Подобные двигатели устанавливались на целую линейку автомобилей Mitsibishi — от крошки Colt до Pajero, Delica и L200.
***
Однажды ко мне попал Mitsubishi Pajero IO — красивый праворукий «почти джип».
С другими симптомами, с которыми я боролся непозволительно долго. Но, вроде поборол. Запускаю двигатель — что за черт? Троит, не развивает обороты, при резком нажатии на педаль глохнет. При этом, ошибок по бортовому компьютеру нет и по сканеру тоже.
Что делать? Лезем в регулятор (та еще задачка… для маленьких японских рук). Подключаемся к среднему проводу — и видим, что при холостом ходе напряжение на регуляторе 0,86В. А должно быть 2,9. Неслабо так. То есть, вместо положенных 55 атм насос развивает едва 5.
И снова материмся на крошечных японцев, пытаясь открутить этот самый ТНВД от двигателя.
На словах всё просто: «открутите два болта на 12, снимите трубку подачи топлива, 2 болта на 10 — уберите трубки обратки, 4 болта на 14 — снимите ТНВД.
Только инструкция ничего не говорит про то, что 2 болта из последних 4-х находятся внизу, надежно прикрытые клапаном ЕГР. И еще один болт на 10 прямо за дроссельной заслонкой, куда пролезть может даже не знаю, кто. Разве что домовой эльф с ручками не толще 1 см.
Но ок. Изматерившись и ободрав руки до мяса, справляюсь. ТНВД у меня в руках (как я его буду ставить — отдельная грустная песня, но попробую…)
Что мы видим? Видим мы загадочный «черный ящик» с двумя странного вида "тазиками" снизу и выступом в форме сильно усеченного конуса посередине. Ну и дырками для подключения трубок подачи и обратки. На этом все.
Идем домой, ибо там всякие прецизионные детали, которые лучше разбирать без лишних источников пыли и мусора.
***
Конический выступ посередине — это плунжерный толкатель, который, собственно, приводит насос в действие.
Он прикручен к корпусу 6 болтами с головкой Е8 («звездой»). Неспроста прикручен именно так. Под конусом скрывается мощная пружина, которая возвращает толкатель обратно после нажатия на него кулачком распредвала.
Значит что? Правильно, откручиваем аккуратно, по 2 витка каждого болта схемой «крест-накрест». Ослабляем все болты, нажимаем на плунжер сверху всем корпусом — и выкручиваем все болты. после чего аккуратно отпускаем корпус плунжера.
Достаем роликовый толкатель и пружину. И видим… БОЛТ! Огромный, миллиметров 30 в диаметре.
Я-то уже был теоретически подкован и знал, что это никакой не болт, а стальная гофра, прикрывающая палец плунжера. И её надо аккуратно вынуть, не повредив.
Правда, материалы, по которым я учился разбирать это чудо инженерного гения самураев, рассказывали, что гофру вынуть невозможно, что нужно поддевать аккуратно двумя шлицевыми отвертками и выстукивать…
Не знаю, не знаю. То ли учителя были слабосильными, то ли я силушкой не обижен… Но вынул я пальцами, не особо напрягаясь.
Дальше совершенно спокойно вынимаем палец плунжера, подпружиненный толкатель пластин — и нам открывается довольно печальная картина изношенного и траченного ржой пакета пружинных пластин. Вот их-то мы и будем обрабатывать.
***
Технология проста и банальна. Но действенна.
Берем зеркало в качестве ровной поверхности. Берем шкурку для влажной обработки с зерном 400, 600, 800, 1000, 1500, 2000 и 2500. И начинаем медленно и вдумчиво, без излишних усилий, регулярно смачивая, тереть пластины.
Поверхность должна стать в итоге совершенно ровной и зеркальной. Любая риска, любая песчинка снижают давление, развиваемое насосом. Не говоря уже о том, что при рабочем давлении сразу же создают в пакете пластин каверны вплоть до трещин и разрушения.
***
Пластин три. Самая толстая лежит на корпусе насоса и создаёт потоки топлива.
Средняя самая тонкая, она является пружинным элементом.
И верхняя средняя по толщине, на неё давит плунжер.
Самую тонкую нужно обрабатывать особенно тщательно, не применяя грубые шкурки (400 и 600).
***
Сначала матуем все пластины шкуркой с зерном 400 (для тонкой пружинной зерном 800, затрахавшись до нестояния), убирая следы выработки и ржавчины. Зашлифовывая каверны от коррозии до однородной гладкой поверхности.
Именно для этого нам нужно стекло или зеркало — чтобы поверхность под шкуркой оставалась максимально ровной, чтобы не было бугров и впадин на пластинах.
Затем толстые пластины шлифуем, не забывая обильно смачивать и каждую минуту смывать абразивы, на шкурках 600 и 800. Пока не получим ровную серую поверхность.
Следующий этап — шкурки 1000 и 1500. До получения мутного зеркала, в котором уже можно углядеть свою рожу. Затираем круговыми движениями, проворачивая пластины постоянно, чтобы не было однонаправленных рисок.
Ну и последний этап — шкурки 2000 и 2500. Выводим практически зеркало. Здесь очень хорошо видны огрехи шлифовки. Тонкая пластина полируется из рук вон плохо, пятнами, где на неё давят пальцы. Ну, а куда деваться? Поворачиваем, меняем точки приложения усилий и сами усилия. Нужно вывести в зеркало равномерно.
Ну и финальная обработка… листом бумаги для принтера. А вы знали, что обычная бумага А4 плотностью 80 гр/кв. м. является, на самом деле, шкуркой с зерном 3000?
Нет? Вот и я не знал. А она является. И отлично выводит зеркальную поверхность на стали.
Налюбовавшись своей мордой в полученных зеркалах и убедившись, что ни песчинок, ни соринок, ни волос на пластинах не осталось (моё котэ негодуэ), собираем пластины в пакет и закладываем в корпус насоса.
Теперь нам предстоит полировка пальца и стакана плунжера. Благо, там всё гораздо лучше и можно не матовать, а сразу приступать к 1000-й шкурке.
Отполировав всё, собираем насос. Не забыв смазать маслом резиновые кольца-уплотнители плунжера. И постаравшись не порвать их о корпус насоса при установке.
В целом, всё не сложно. Но, блин, ДОЛГО. 16 часов полировки, сведенные пальцы и вот это всё.
После чего устанавливаем насос на место… и обнаруживаем, что дело не только в нем. Но это уже другая история. Полная скрытого драматизма.
продолжение следует
как я победил Кадиллак
Благодарю за интерес к моему каналу и автомобильной теме, и надеюсь на ваши лайки и комментарии.
Подпишитесь на канал, чтобы не пропустить новые публикации.
