В начале семидесятых годов СССР стартовала всесоюзная стройка – БАМ. Ставшая по сути не только союзной грандиозной стройкой, но и грандиозной стройкой века. Еще бы, ведь ее строили всем СССР. Союзные республики отправляли туда свои строительные отряды. Вот и получалось что одну станцию построили строители Азербайджанской ССР, другую Украинской ССР. Таких примером на БАМе можно привести множество. Длина самой магистрали составляет почти 4300 км. И проходит по трудно-доступным таежным местам, болотам, лесам. Районам вечной мерзлоты.
Естественно для такой магистрали понадобились новые локомотивы, которые могли бы таскать тяжелые длинные составы. И которым были бы нипочем суровый климат и тяжелые перевалы и подъемы.
С конца семидесятых НЭВЗ приступил к проектированию и постройке таких электровозов. Поскольку БАМ был на переменном токе, то и электровозы были соответственно переменного тока.
И вот в течении 1979-1985 годов на свет появились три мощных советских электровоза – ВЛ84, ВЛ85, ВЛ86ф. Судьба распорядилась так, что серию пошел лишь один – ВЛ85, остальные так и остались опытными. К сожалению.
Электровоз ВЛ84.
Первым свет увидел электровоз ВЛ84. В 1979 году НЭВЗ выпустил два опытных экземпляра с опорно-рамным подвешиванием. Обычно на электровозах применяется опорно-осевое подвешивание. Электровоз имел восемь осей, тогда как ВЛ85 и ВЛ86 имели двенадцать осей. После всех испытаний во ВНИИЖТ в Щербинке электровозы поступили в опытную эксплуатацию в депо Батайск СКЖД.
Однако из-за конструктивных особенностей электровозы в серию не пошли. ВЛ84-001 был практически сразу после испытаний разобран на запчасти. В текущий момент от него сохранился кузов одной секции используемый в качестве сарая в депо Батайск. На 2015 года кузов в качестве сарая еще был на месте. На месте ли сейчас, не известно.
ВЛ84-002 еще какое-то время эксплуатировался. В частности ему заменили опытные тележки на серийные. И в начале 2000-х был передан в Ростовский музей железнодорожного транспорта. Где находится и поныне.
Электровоз ВЛ85.
Именно этот электровоз пойдет в серию. Правда по локомотивостроительным меркам их будет выпущено совсем немного – 270 экземпляра, в отличии от серии ВЛ80, где только серии К было выпущено 750 единиц.
Выпускался электровоз с 1983 по 1994 года на Новочеркасском электровозостроительном заводе. На данный момент все электровозы в работе за исключением нескольких единиц, которые были списаны в результате крушений и аварий. Приписаны к депо Нижнеудинск Восточно-Сибирской железной дороги.
Как утверждается, этот электровоз до 2000 года был самым мощным электровозом в мире. В 2000 году на свет появился норвежско-шведский электровоз IORE, побивший рекорд по мощности. Правда норвежских электровозов было выпущено всего 13 штук. И выпуск их прекращен в 2000-х.
Электровоз ВЛ86ф.
Если бы СССР не распался этот электровоз, возможно был бы сейчас, самым мощным электровозом в мире. Или по крайней мере на сети РЖД. Уникальный советско-финский проект загубил распад СССР. Денег на обслуживание дорого финского оборудования у СССР не нашлось. Локомотив был расцеплен и отправлен на вечную стоянку. Одна секция оказалась на заводе-изготовителе. Другая во ВНИИЖТ в Щербинке.
Подробно историю этого локомотива можно прочитать здесь – ВЛ86Ф. Самый мощный электровоз Советского Союза
На этом все, спасибо что дочитали до конца. С вас подписка и лайк!
#электровозы #железная дорога #транспорт #история ссср #вл80 #интересная история #наука и техника #ферроэквинология
