Как не покажется странным, но первые массовые автобусы с узлом сочленения появились в нашей стране благодаря импорту. Наша страна СССР пыталась быть самодостаточной в автомобилестроении, но не получалось. Сегодня многие говорят о том, что и Российская Федерация должна стать самодостаточной. Но как показывает нам исторический опыт и уроки истории даже при плановой экономике и командно-административной системе экономики этого не получилось.
Но вернемся к импортным автобусам. Правда, этот импорт был особенным, поскольку в СССР подобная пассажирская техника, которая у нас получила название «гармошка», отечественной промышленностью принципиально не производилась. Почему принципиально? Да потому что между так называемыми социалистическими странами существовало разделение труда в рамках организации под названием Совет Экономической Взаимопомощи. Это был такой социалистический Евросоюз.
Так вот, специализация на выпуске автобусов большого и особо большого класса досталась Венгрии. И с 60-ых годов прошлого века, эта страна была обязана поставлять такие автобусы не только в СССР, но и в Восточную Германию (ГДР), Польшу, Болгарию и т.д.
Первой сочлененной моделью стал автобус «Икарус-180». Его особенностью было то, что силовой агрегат находился под полом салона в базе. Это был дизель Raba-MAN мощностью 192 л.с., выпускавшиеся в Венгрии на предприятии Raba в Дьере по лицензии западногерманской фирмы MAN. Эти же модели автобусов оснащались и ведущими мостами этого же производителя. Но, конечно, фишкой этого автобуса был узел сочленения. Однако автобус прожил короткую жизнь – всего семь лет. На смену «Икарус-180» пришла новая модель семейства 200-й серии — «Икарус- 280».
Эта машина имела более современный дизайн. Автобус принципиально ничем не отличался от предшественника. Двигатель Raba расположен горизонтально под полом пассажирского салона в пределах колёсной базы. Подвеска пневматическая, с регулятором уровня положения кузова. Тормозные механизмы всех колёс — барабанные. У модификаций, поставляемых в СССР, кабина водителя полностью отделена от салона, расположение сидений — трёхрядное.
Автобус выпускался довольно долго: с 1973 по 1993 годы в Венгрии, а в других странах и далее. И вот здесь стоит заострить внимание вот на каком вопросе. Огромный рынок сбыта СССР и его сателлитов позволял венгерским предприятиям быть уверенным в загрузке их производственных мощностей. И наши венгерские товарищи «проспали» технологическую революцию, которая произошла в соседних европейских странах. О чем идет речь?
70-ые годы на маршрутах в городах ФРГ, Франции и других западноевропейских стран появилась модель автобуса Mercedes-Benz O305G, автобус впервые показали на автомобильной выставке в 1977 году во Франкфурте. Революционность конструкции заключалась в том, что в заднем свесе прицепа располагался двигатель, а привод на заднюю ось. Это был первый сочлененный автобус работающий по толкающей схеме. Скептиков было по началу много, но успешная эксплуатация этой пассажирской техники развеяла все сомнения.
Затем лицензию этого автобуса приобрел французский производитель пассажирской техники Heuliez, автобус получил индекс O305G HLZ. А вот конкуренты из компании MAN пошли дальше. В их автобусе MAN SG240H, двигатель также находился в заднем свесе прицепа, при этом крутящий момент посредством карданного вала передавался через узел сочленения к ведущей средней оси. Как видим, в то время, когда СССР и братские соцстраны поглощали тысячами автобусов в год «Икарус-280» в мире прошла маленькая технологическая революция.
Наш канал рассказывал, что в середине прошлого года к забору были поставлены сочлененные автобусы «Икарус-283» в столице Урала городе Екатеринбурге. Так в нашей стране закончилась эпоха сочлененных "Икарусов".
В России сегодня на рынке доминируют городские автобусы большого класса – НефАЗ-5299 и ЛИАЗ-5292. Именно они выигрывают разные конкурсы и участвуют в национальном проекте "Безопасные и качественные дороги", где предложены льготы и 60% поддержка из федерального бюджета на обновление парка.
В постсоветскую эпоху сильно изменились пассажиропотоки. Сегодня доставлять десятки тысяч трудящихся к заводским проходным уже не надо, города не живут по заводскому гудку. Поэтому в автобусных перевозках были востребованы городские автобусы большого класса (12 м), а также свою нишу быстро нашли китайские автобусы, которые заняли пограничное положение между большим и средним классом (9-10 м). А вот пассажирская техника особо большого класса оказалась востребованы преимущественно в столице.
https://vk.com/digital_store_rus - магазин крутых подарков
Недавно мы рассказывали об обновлении парка в Санкт-Петербурге, и что интересно, второй город страны в своих закупках делает ставку на автобусы «соло».
В прошлом году лидером среди автобусов особо большого класса стала модель ЛИАЗ-6213, которая разошлась тиражом 528 экземпляров, существенно уступив городским автобусам большого ЛИАЗу-5292 (1636 шт.) и НефАЗу-5299 (2002 шт.). Отметим, что сочлененные автобусы ЛИАЗ-6213 имеют "толкающую схему".
Но все же будем оптимистами. ЛИАЗ работает над моделью CityMax18, КАМАЗ испытывает 18-метровый сочлененный электробус, который вышел на 34 маршрут Москвы. На прошедшей выставке летом были представлены сочлененные троллейбусы и электробусы.
Сегодня пока сложно оценивать перспективу этой техники. Думается, что Россия не навсегда разошлась с «гармошками».
Уважаемые читатели что вы думаете по данному вопросу? Пишите в комментариях
