И действительно, почему бы не перевести пассажирские самолёты на газобаллонное оборудование (ГБО), не поставить тумблер на панель приборов? Ведь газомотрное топливо, представляющее собой смесь пропана и бутана, стоит гораздо дешевле, чем авиационный керосин ТС-1. Так можно было сделать авиаперелёты дешевле. Или все-таки нельзя?
Собственно сама идея переводить на пропан-бутан абсолютно всё, что только движется, не нова. Так под каждой ГАЗелькой можно легко обнаружить газобаллонное оборудование. У каждого владельца какого-нибудь Рэйнж-Ровера стоит "бублик" под багажником, или баллон прямо в багажнике. А всё потому что пропан-бутан дешевле чем бензин, и конечно же дешевле чем авиационный керосин.
Плюс ко всему у смеси пропана и бутана есть одно неоспоримое преимущество - для заправки газов в баллон и последующего хранения не нужно криогенное оборудование, и не нужно поддерживать экстремально низкие температуры.
Однако то, что хорошо для обычных бензиновых автомобильных двигателей внутреннего сгорания, оказывается совершенно непригодно для авиационных турбореактивных двигателей. И чтобы выяснить, почему же коммерческие авиалайнеры до сих пор не перевели на пропан-бутан, обратимся к авиатехнику.
И как удалось выяснить, сам авиационный двигатель здесь не причём, потому что его легко можно перенастроить на работу от газовой смеси без кардинальных переделок. Причём он будет выдавать ту же тягу, что и при работе на керосине.
Проблема же в энергоёмкости самой газовой смеси.
Так например удельная теплота сгорания пропан-бутановой смеси в пропорции 50 на 50 % составляет 48,88 МДж на один кг. А вот что касается того же параметра в пересчёте на один литр объёма, то он составляет уже 26,4 МДж. И всё потому, что у сжиженных углеводородных газов (СУГ) плотность составляет 0,54 кг на один литр объёма.
Что же касается авиационного керосина, то его удельная теплота сгорания составляет 46 МДж на один кг. И на первый взгляд может показаться, что керосин ТС-1 даже проигрывает пропан-бутану. Однако это не так. Потому что если пересчитать этот параметр на один литр объёма, то он составит 37,26 МДж. И это связано с тем, что плотность керосина 0,81 кг на один литр.
Получается, что в одном и том же литре объёма керосин содержит больше энергии, чем смесь из пропана и бутана.
Также не нужно забывать и про само газобаллонное оборудование, которое просто так не получится разместить в крыльях самолёта, как это легко удаётся сделать с баками для керосина.
Дело в том, что стальные баллоны много весят, они примерно в 10 раз тяжелее алюминиевых баков. Если же заменить сталь на современные композитные материалы типа кевлара, карбона, титана и связующих смол, то их всё равно придётся делать цилиндрическими, и они всё равно будут тяжелее алюминиевых баков.
Получается, что и сам газовый энергоноситель занимает больший объём, и "упаковка" для него весит больше. А это значит, что коммерческого смысла в таком переводе самолётов на газ нет.
Ранее в конце 80-х годов в СССР были попытки построить Ту-155 на сжиженном природном газе (СПГ), которому требовалось криогенное оборудование. Но попытка так и осталась попыткой главным образом из-за огромного баллона в половину фюзеляжа.
