Второе поколение
Деление классического Порше 911 на два поколения можно считать в некоторой степени условным. Наиболее близким аналогом такого деления может служить деление классических Жигулей на ВАЗ-2101 и ВАЗ-2105. В обоих случаях (и в случае Porsche и в случае ВАЗа) основа машины, её «базис» — внутренняя структура кузова, шасси, мотор — не изменились. Никаких решающих, новых инженерно-конструкторских решений в этой части не было предложено. Но визуальных изменений внешности, интерьера и отдельных «надстроек» мотора — оказалось достаточно для умозрительного деления на старое и новое.
Сама компания Porsche это деление своего классического 911-го на два поколения официально не признаёт, но и не опровергает устоявшееся мнение. В любых заводских документах машина до и после 1974 года именуется одинаково — просто 911. По общей сумме конструкторских изменений модернизация 1974 года и в самом деле может считаться достаточной для признания за ней открывающей новое поколение. С другой стороны, модернизация 1969 года с заменой кузова тип-901 на тип-911 была не менее существенной. Также как и модернизация 1975 модельного года под турбомотор с выпуском под него новой модели кузова тип-930. Но почему-то обе эти модернизации не были приняты за неофициальную точку отсчёта нового поколения. И не прижилось мнение о том, что первому поколению соответствуют все безнаддувные Порше 911 в кузове тип-911, а второму все 911-турбо в кузове тип-930.
Второе поколение часто в обиходе неформально называют «G-modell» по букве серии ежегодной ревизии моделей Porsche, соответствующей 1974-му модельному году — первому году начала выпуска второго поколения. И несмотря на то, что G-серия закончила своё существование в 1974 календарном году и передала эстафету H-серии, а позже, с введением в 1980 году семнадцатизначного VIN все буквенные обозначения серий были начаты вообще заново, — фактически так можно называть любой безнаддувный Порше 911 второго поколения, выпуска вплоть до 1989 года.
Очередная модернизация была в первую очередь следствием двух предпосылок, обе из которых родились в США. Первое — безопасность. Второе — экология.
Под безопасностью подразумевались новые требования американского NHTSA как к конкретным возможностям любой новой машины держать фронтальный удар на определённых скоростях, так и вообще к пассивной безопасности конструкции.
Под эти задачи передняя и задняя части кузова 911-го были переработаны для крепления бамперов через энергопоглощающие картриджи. Дополнительно передняя часть кузова от бампера до передней стенки салона получила ряд новых деталей. Визуально повышенная способность бамперов держать удар была выражена посредством декоративных боковых накладок с имитацией пружинных элементов. Мелкие кузовные детали изменены, но в общем и целом кузов сохранил самую прямую преемственность с предыдущим.
Уровень пассивной безопасности внутри машины был повышен за счёт передних сидений с интегрированными подголовниками, травмобезопасного рулевого колеса с ломающимся валом, инерционных ремней безопасности на всех четырёх сиденьях (на первом поколении они были лишь опцией).
Шасси осталось прежним. В передней подвеске лишь окончательно отказались от поддерживающих пружин на амортизаторных стойках и оставили одни продольные торсионы. Общая схема подвесок идентична машине 64-го года. Рулевое управление — без изменений. Новые тормоза получили лишь технологические отличия без какой-либо функциональной модернизации.
Интерьер салона был полностью обновлён: новое торпедо, мультиконтурные передние сиденья. Первые попытки внедрения отдельных электропакетов: обогрев зеркал, электростеклоподъёмники, электроантенна, радиоприёмник с магнитофоном.
Ответом конструкторов Porsche на новые американские требования к чистоте выхлопа и уровню шума стало применение в системе питания новейшего по тем временам механического впрыска Bosch K-Jetronic в сочетании с более продвинутой выпускной системой и системой улавливания паров бензина. По сравнению с достаточно примитивным шестидроссельным Kugelfischer новый K-Jetronic позволял более экономно расходовать топливо для достижения сравнимой мощности, особенно на переходных режимах. Ему были свойственны меньшие выбросы как угарного газа, так и просто несгоревшего бензина. Он почти не зависел от изменений атмосферного давления. Также, несмотря на возросшую сложность конструкции, он требовал в несколько раз меньше плановых регулировочных работ при техобслуживании. Но, с точки зрения предельных мощностных характеристик моторов, K-Jetronic стал шагом назад: безнаддувные моторы не стали мощнее, а удельные показатели литровой мощности уже никогда не превысили показатели мотора 190 л.с. 2.4 1972 года с Kugelfischer. За исключением единственного мотора для модификации Carrera RS 2.7, K-Jetronic стал единственной доступной системой питания для всех модификаций до перехода на электронный L-Jetronic в 1984 году. А на турбомоторах он продержался до 1992 года и применялся даже на третьем поколении 911-х — Порше 964.
1974 год, G-serie
Первый год серийного выпуска машин второго поколения. Машина сразу поступила в продажу как в Европе, так и в Северной Америке.
Для европейского рынка предложена одна базовая модификация в двух вариантах исполнения: 911 и 911 S. В обоих случаях мотор 2.7 тип-911 на основе блока цилиндров 1972 года с коленвалом под ход поршня в 70.4 мм с цилиндрами диаметром 90.0 мм и системой питания Bosch K-Jetronik. Рабочий объём — 2687 см³. Каждый вариант исполнения получил свою версию мотора — 150 л.с. и 175 л.с. соответственно. Интересно, что даже в самом мощной предлагаемой версии — 175 л.с. (129КВт) литровая мощность мотора была только лишь равной литровой мощности первого карбюраторного мотора тип-901 десятилетней давности — 64.8 л.с./литр и 65.0 л.с./литр. А литровая мощность 150-сильной версии (110 КВт) в 55.4 л.с./литр вообще приближалась к абсолютному минимуму в 55.0 л.с./литр самого маломощного мотора в истории Порше-911 — 110-сильного 2.0 1965 года.
Европейскому рынку также предложена спортивная модификация 911 Carrera 2.7 с мотором с шестидроссельным впрыском Kugelfischer, мощностью 209 л.с. (154 КВт). Также, модификация Carrera предложена и для североамериканского рынка. Но Carrera для США и Канады была совсем не то же самое, что Carrera для Европы — на заокеанский, требовательный к комфорту рынок, шли машины в максимально возможной комплектации салона, с громким именем, выразительной внешностью, но с не самыми мощными моторами. Таким образом, североамериканский 911-й получил имя Carrera и мотор всего в 175 л.с. Обе Carrera дополнены специфическим аэродинамическим обвесом, аналогичным Carrera RS 1973 года: передний спойлер и заднее антикрыло.
Кузова купе и тарга. Любой кузов был доступен в комплекте с любым мотором. На выбор три коробки передач: четырёх- и пятиступенчатые МКП, и четырёхступенчатый «Спортоматик». Как и на машинах первого поколения опционально доступен кондиционер, дополнительная печка, сдвижной люк в крыше. В первую очередь для США появились новые опции-электропакеты: обогрев зеркал, электро-стеклоподъемники, радиоприёмник с магнитофоном и колонками. Из механических опций — лишь дифференциал ограниченного проскальзывания.
Моторы и модели:
- 2.7∕150 л.с. — 911
- 2.7∕175 л.с. — 911 S, 911 Carrera (только для рынка США)
- 2.7∕209 л.с. — 911 Carrera 2.7 (только для Европы)
1975 год, H-serie
Первый год серийного выпуска модели 911 Turbo. Одна комплектация: новый кузов купе тип-930, передние и задние аэродинамические элементы в стиле Carrera; турбомотор 3.0 тип-930; четырёхступенчатая МКП; тормоза от Carrera 2.7. Уровень опций аналогичен не-турбо модели.
Мотор, разработанный для турбо-модели, был собран на основе формально нового блока цилиндров, фактически представляющего собой тот же блок модели 1972 года с коленвалом под ход поршня в 70.4 мм, но отлитый из нового сплава и получивший некоторые новые крепёжные детали. Применены новые цилиндры с диаметром 95.0 мм. Рабочий объём мотора — 2993 см³. Мощность базовой версии — 259 л.с. Литровая мощность — 86.3 л.с./литр. Новый мотор получил обозначение тип-930.
Вообще, хотя большая часть деталей нового мотора была разработана специально для него, с инженерной точки зрения, он ничем не отличался от предыдущего тип-911. Система питания была также на основе уже применяемого K-Jetronic. Конструкторы лишь модернизировали её под турбонаддув. Шесть индивидуальных впускных коллекторов заменены одним общим Н-образным. Общий блок для расходомера воздуха и дроссельной заслонки разделён: теперь механический расходомер воздуха системы K-Jetronic находился до насосной части турбокомпрессора, а корпус дроссельной заслонки — после. Единственный турбокомпрессор размещён в левой части моторного отсека, перепускной клапан Wastegate — под ним. В связи с возросшей термонапряжённостью мотора для охлаждения применена более развитая система смазки с увеличенным объёмом масла.
В 1978 году мотор будет модернизирован, но общая инженерная схема и схема расположения агрегатов останется такой же вплоть до конца выпуска этого типа мотора в 1992 году (уже на Порше-911 тип-964).
Новый кузов тип-930 имел только один вариант — купе. Открытые кузова появятся на турбо-моделях только через 12 лет — в 1987 году. Никаких особых опций по сравнению с безнаддувной моделью новый 911 Turbo не получил. Упор был сделан на качество исполнения салона: новые расцветки кожаной обивки, новые сиденья, новые материалы.
На атмосферном моторе 175 л.с. в версии для североамериканского рынка впервые применена система рециркуляции отработанных газов и воздушная помпа, что одновременно понизило мощность до 165 л.с. (и даже до 160 л.с. для калифорнийской версии).
Моторы и модели:
- 2.7∕150 л.с. — 911 (базовая модель для Европы)
- 2.7∕175 л.с. — 911 S (улучшенная модель для Европы)
- 2.7∕165 л.с. — 911 S Carrera (базовая модель для рынка США и Канады)
- 2.7∕209 л.с. — 911 Carrera 2.7 (только для рынка стран Европы)
- 3.0∕259 л.с. — 911 Turbo
1976 год, J-serie
Начало продаж 911 Turbo на североамериканском рынке. Для этого турбомотор 3.0 тип-930 получил версию для США и Канады. Степень сжатия понижать не стали; все отличия — в выпускной системе, модернизированной под более жёсткие американские требования к шуму и чистоте выхлопа. Мощность американской версии — 245 л.с. (падение примерно на 5 %). Для США и Канады турбо-модель получила собственное название — Turbo Carrera.
На основе модернизированного блока цилиндров 1975 года запущен в производство новый безнаддувный мотор 3.0 тип-930. Представлял собой комбинацию прошлогоднего мотора и безнаддувной системы питания K-Jetronic 1974 года. Мощность базового мотора — 200 л.с. (147 КВт). Литровая мощность — 66.6 л.с./литр. В дальнейшем, в различных вариантах по мощности (от 179 до 204 л.с.) мотор будет применяться на 911-м до 1983 года включительно.
Безнаддувный 911-й получил модификацию Carrera 3.0. Комплектация: кузов тип-911 с аэродинамическим обвесом Carrera (передний спойлер, заднее антикрыло); новый мотор 3.0 тип-930 без турбины, система питания Bosch K-Jetronic; пятиступенчатая МКП; салон улучшенной комплектации по типу 911 Turbo.
В отличие от предыдущей Carrera 2.7, заточенной на спорт, новая Carrera 3.0 была заточена на Америку. Она стала тяжелее, тише, комфортнее, упакованней и… менее мощной. Это стал уже не спорт, а эксплуатация названия. Но, с коммерческой точки зрения решение было верным: именно эта модификация и стала основной продаваемой Porsche за последующие два года.
Несмотря на увеличение объёма на 0.3 литра, мощность новой Carrera 3.0 была меньше чем старой Carrera 2.7 не только в абсолюте — 200 л.с. против 209 л.с., но и относительно массы машины — 176 л.с на тонну против 195 л.с. на тонну. Тем не менее, старая Carrera 1974-го года с шестидроссельным впрыском доживала свой последний год. А 1976-й — стал единственным годом, когда в Европе одновременно выпускались и продавались две разных Carrera: новая, сибаритская, менее мощная, с большим объёмом мотора и «экономной» системой питания, и старая, спортивная, более мощная, с меньшим объёмом мотора и «мощностной» системой питания. По окончании года модификация 911 Carrera 2.7 была снята с производства — машин с многодроссельными инжекторами, аналогичными применяемым в те годы в Формуле-1, Porsche больше не выпускает. А возвращение истинной Carrera будет только в 1992 году.
На базовых безнаддувных 911-х для Европы мотор в 175 л.с. заменён прошлогодней более «экологичной» американской версией в 165 л.с.
Четырёхступенчатый «Спортоматик» отменён. Вместо него — трехступенчатый с алгоритмом управления, более близким к гидромеханической АКП.
Начало продаж безнаддувной модели в Японии.
- 2.7∕165 л.с. — 911, 911 S (для всех стран)
- 2.7∕209 л.с. — 911 Carrera 2.7 (только для рынка некоторых стран Европы)
- 3.0∕200 л.с. — 911 Carrera 3.0 (для всех стран)
- 2.7∕150 л.с. — 911 (базовая модель для рынка Японии)
- 3.0∕259 л.с. — 911 Turbo
- 3.0∕245 л.с. — 911 Turbo Carrera (для рынков США и Канады)
1977 год, K-serie
Для безнаддувного 911-го стал возможен как опция вакуумный усилитель тормозов. На модификацию Carrera 3.0 данный усилитель ставится по умолчанию. Турбо-модели вакуумного усилителя пока не имеют.
- 2.7∕165 л.с. — 911, 911 S
- 3.0∕200 л.с. — 911 Carrera 3.0 (для всех стран)
- 3.0∕259 л.с. — 911 Turbo
- 3.0∕245 л.с. — 911 Turbo Carrera (для рынков США, Канады и Японии)
1978 год, L-serie
Первая комплексная модернизация машины. Для турбо-модели эта модернизация стала единственной серьёзной модернизацией за весь период выпуска — её мощность была повышена. Одновременно с повышением мощности турбо-модели безнаддувная модель подверглась некоторому дауншифтингу. Модификация Carrera отменена. Новая модификация получила индекс SC — предположительно Super Carrera. В реальности же, никакого Super не было и в помине: ещё менее мощный мотор, ещё меньше спорта. Причины этого не очень понятны, и любое мнение здесь не более чем догадка — сама Porsche практически не распространяется о своей маркетинговой политике конца 70-х. Наиболее вероятным объяснением может быть предположение о том, что в планах Porsche было свернуть производство безнаддувного 911-го в самые ближайшие годы. Уже два года как продавался Порше-924, на рынок должен был выйти Порше-928, на который затрачено 6 лет разработок, а сама заднемоторная конструкция 911-го с мотором воздушного охлаждения казалась уже тогда чем-то архаичным. Следующие шесть лет выпуска будут для 911-го годами «застоя» — минимум модернизаций и ежегодная угроза снятия с производства.Porsche 911 SC 1978—1983
Разработан новый (четвёртый по счёту) блок цилиндров с коленвалом под ход поршня в 74.4 мм. Блок цилиндров сконструирован в габаритах и с межцентровым расстоянием цилиндров, аналогичными блоку тип-901 1964-го года.
На основе нового блока запущен в производство новый турбомотор 3.3 тип-930. Применены новые цилиндры диаметром 97.0 мм. Рабочий объём мотора — 3299 см³. Мощность мотора в базовой версии исполнения под высокооктановый бензин «супер» — 300 л.с. (221 КВт). Мощность мотора в дефорсированной версии под американский бензин «нормаль» — 265 л.с. (195 КВт). По сравнению с предыдущим турбомотором 3.0 тип-930 повышение мощности произошло не только из-за увеличившегося рабочего объёма, но и благодаря интеркулер, размещённому горизонтально под капотом в задней части машины, и ставшему обязательным элементом системы питания. Итого, в базовой версии, примерно 27 л.с. дал прирост в 0.3 литра рабочего объёма, и 15 л.с. дал интеркулер. В дальнейшем, в различных вариантах по мощности (от 265 до 320 л.с.) мотор будет применяться на 911-м до 1992 года включительно.
Под увеличившуюся мощность мотора доработаны тормоза — теперь на шасси тип-930 спереди и сзади установлены перфорированные тормозные диски (спереди с отдельной ступицей) и четырёхпоршневыми суппортами. Подвеска, рулевое управление — без изменений.
Из интересных опций — впервые появился однозонный климат-контроль, с двумя датчиками температуры по салону. Вакуумный усилитель тормозов теперь ставится на все машины.
Прочие модернизации были в основном технологического характера и поэтому не особо заметны.
Моторы и модели:
- 3.0∕180 л.с. — 911 SC
- 3.3∕300 л.с. — 911 Turbo (для рынков стран Европы)
- 3.3∕265 л.с. — 911 Turbo (для рынков США и Канады)
1979 год, M-serie
- 3.0∕180 л.с. — 911 SC
- 3.3∕300 л.с. — 911 Turbo (для рынков стран Европы)
- 3.3∕265 л.с. — 911 Turbo (для рынков США, Канады и Японии)
1980 год, A-programm
Вынужденное прекращение продаж турбо-модели в США (в сентябре 1980-го).
Последний год продаж с АКП «Спортоматик».
- 3.0∕188 л.с. — 911 SC
- 3.0∕180 л.с. — 911 SC (для рынков США, Канады и Японии)
- 3.3∕300 л.с. — 911 Turbo
- 3.3∕265 л.с. — 911 Turbo (для рынка Японии)
1981 год, B-programm
Мотор 3.0 тип-930 для Европы модернизирован: повышена степень сжатия под бензин «супер», перекалиброван главный механический распределительный блок системы питания. Мощность возросла до 204 л.с. (150 КВт) со смещением вверх по оборотам.
Департамент послепродажного обслуживания Porsche разработал для энтузиастов обвес кузова, получивший название «Flachbau» (он же Flatnose или «плоский нос»). Суть обвеса сводилась в придании гражданскому 911-му максимального сходства с гоночным Порше-935 — с его плоским покатым носом без фар, расширенными порогами, вентиляционными прорезями перед задними колёсными арками и прочим. Комплектность обвеса и объём работ по его установке были достаточно велики, поэтому переделка была возможна только в условиях сертифицированной СТО. Обвес пользовался спросом — общее количество переделанных таким образом машин за последующие годы стало не меньше тысячи. Однако данный обвес был не доступен как опция на новой машине при заказе с завода вплоть до 1987 года.
- 3.0∕204 л.с. — 911 SC
- 3.3∕300 л.с. — 911 Turbo
- 3.0∕180 л.с. — 911 SC (для рынков США и Японии)
1982 год
- 3.0∕204 л.с. — 911 SC
- 3.3∕300 л.с. — 911 Turbo
- 3.0∕180 л.с. — 911 SC (для рынков США и Японии)
1983 год
На безнаддувной модели к заказу стал доступен кузов кабриолет. Комплектация кузова была возможна как жёстким съёмным верхом, так и складным мягким.
- 3.0∕204 л.с. — 911 SC
- 3.3∕300 л.с. — 911 Turbo
- 3.0∕180 л.с. — 911 SC (для рынков США и Японии)
1984 год, E-programm
Вторая комплексная модернизация машины. Ситуация 1980-83 годов, когда компания Porsche заканчивала финансовый год либо в минимальной прибыли, либо вообще в убытках, и всё по причине провальных продаж моделей 924 и 928, — эта ситуация дала Порше-911 вторую жизнь. Новый топ-менеджер компании Петер Шульц дал «зелёный свет» программе модернизации, которая была окончательно готова к внедрению в серию в конце 1983 года. В этот раз более серьёзным техническим изменениям подверглась, как наиболее продаваемая, именно безнаддувная модель.
На основе блока цилиндров 1978 года в производство запущен новый безнаддувный мотор 3.2 тип-930. Использованы цилиндры от предыдущего мотора (диаметром 95.0 мм). Фактический рабочий объём мотора — 3164 см³. Мощность базовой версии — 231 л.с. (170 КВт). Литровая мощность — 73.0 л.с./литр. На моторе применена новая система питания Bosch L-Jetronic с двумя строенными впускными коллекторами, электронным цифровым контроллером инжектора, электронным датчиком воздушного потока, отдельным коммутатором на систему зажигания. Мотор сразу получил две версии исполнения: базовую — 231 л.с. для всех стран, кроме США, Канады и Японии; «экономичную» — 206 л.с. для США, Канады и Японии. Никаких отличий друг от друга в механической части моторов не было: обе версии были под бензин «супер», но отличались прошивкой контроллера и конструкцией выпускной системы — для Америки и Японии впервые на 911-м появился трёхкомпонентный катализатор и один датчик кислорода. На базовом моторе для некоторых стран оставили воздушную помпу для подачи воздуха в систему выпуска, но формально мощность мотора осталась такой же.
Турбомотор 3.3 тип-930 без изменений. Но для него спортивным департаментом Porsche выпущен в продажу тюнинг-комплект для повышения мощности: иной перепускной клапан Wastegate, перекалиброванный главный механический распределительный блок системы питания. Заявленная мощность мотора после переделки — 330 л.с. (244 КВт). Как и в случае 1981 года с «Flachbau» форсированный турбомотор невозможно было заказать сразу при покупке новой машины с завода.
Рестайлинг обеих кузовов: изменённые передний и задний бамперы, интегрированные в передний бампер противотуманные фары, изменённые передний спойлер и заднее антикрыло, изменённая светотехника. Интерьер салона остался прежним, но расширился список опций: стали доступны сиденья с электрорегулировками, круиз-контроль, центральный замок, электроантенна.
Происходит «возврат к спорту». Индекс SC в обозначении безнаддувных 911-х отменён. Вновь рынку предложено название Carrera. В дальнейшем, вплоть до современного момента, это имя стало использоваться для обозначения всех безнаддувных 911-х в негоночных модификациях (для дорог общего пользования). Вместе с новым более мощным мотором в базовой комплектации Carrera появились сильно профилированные сиденья, до это применявшиеся только на Turbo.
Также, новые Carrera стали возможны к заказу в варианте исполнения «turbo-look» («выглядящая как турбо») — Carrera собранная в кузове от Turbo. В отличие от турбо-модели для безнаддувных Carrera данный кузов стал возможен не только в комплектации купе, но и в комплектациях кабриолет и тарга (настоящие Turbo пока оставались только в кузове купе). Вариант исполнения turbo-look в общем был доступен до конца выпуска 2-го поколения в 1989 году. Наибольшим спросом пользовался в основном на рынках США и Великобритании.
Моторы и модели:
- 3.2∕231 л.с. — 911 Carrera
- 3.3∕300 л.с. — 911 Turbo (все страны продаж, кроме США, Канады и Японии)
- 3.2∕206 л.с. — 911 Carrera (для рынков США, Канады и Японии)
1985 год
- 3.2∕231 л.с. — 911 Carrera
- 3.3∕300 л.с. — 911 Turbo
- 3.2∕206 л.с. — 911 Carrera (для рынков США, Канады и Японии)
1986 год Возврат модели Turbo на рынок США. Степень сжатия американского мотора теперь рассчитана на бензин «супер». Никаких особых изменений для улучшения чистоты выхлопа турбомотора не предпринято. В систему выпуска лишь добавлен дополнительный глушитель и сделана чуть более производительная система подачи воздуха в выпускные коллекторы для дожига. Модель не разрешено продавать в штате Калифорния.
- 3.2∕231 л.с. — 911 Carrera
- 3.3∕300 л.с. — 911 Turbo
- 3.2∕206 л.с. — 911 Carrera (для рынков США, Канады, Японии и Австралии)
- 3.3∕284 л.с. — 911 Turbo (для рынка США)
1987 год, H-programm
Второй рестайлинг обеих кузовов: минимальные изменения внешности. Впервые в качестве опции доступна ABC.
Модель Carrera получила вариант исполнения CS ClubSport. Комплектация: кузов тип-911 стандартное шасси Carrera; стандартный мотор 3.2 тип-930; максимально упрощённый интерьер, минимум опций, отсутствие кондиционера. Общий вес снижен на 100 кг.
Модель Turbo впервые стала доступна в кузовах тарга и кабриолет.
Модель Turbo официально получила вариант исполнения «Flachbau». Комплектация: кузов тип-930 стандартное шасси turbo, передние крылья с подъёмными фарами и вентиляционными отверстиями, передний бампер с имитацией интеркулера, задние крылья с вертикальной вентиляционной прорезью для охлаждения моторного отсека, расширенные до габарита задних крыльев пороги под имитацию граунд-эффекта; стандартный мотор 3.3 тип-930 турбо. В общем и целом, аэродинамический обвес повторял вариант 1981 года, и отличался лишь мелочами и отсутствием прямых заимствований от Порше-935. Вариант исполнения был доступен для кузова купе, тарга и кабриолет.
Моторы и модели:
- 3.2∕231 л.с. — 911 Carrera, 911 Carrera CS
- 3.3∕300 л.с. — 911 Turbo
- 3.2∕218 л.с. — 911 Carrera (для рынков стран, требующих наличия на новой машине катализатора)
- 3.3∕286 л.с. — 911 Turbo (для рынка США)
1988 год
- 3.2∕231 л.с. — 911 Carrera, 911 Carrera CS
- 3.3∕300 л.с. — 911 Turbo
- 3.2∕218 л.с. — 911 Carrera (для рынков стран, требующих наличия на новой машине катализатора)
- 3.3∕286 л.с. — 911 Turbo (для рынка США)
1989 год, K-programm
Последний год выпуска классического 911 Carrera. Начат параллельный выпуск новой модели тип-964.
Модель Carrera в кузове кабриолет получила вариант исполнения «speedster» (облегчённая открытая машина). Особенности: открытый кузов тип-930 но без заднего антикрыла, заниженное лобовое и боковые стёкла; стандартный мотор 3.2 тип-930; отсутствует кондиционер, минимальный электропакет в салоне.
- 3.2∕231 л.с. — 911 Carrera, 911 Carrera CS
- 3.3∕300 л.с. — 911 Turbo
- 3.2∕218 л.с. — 911 Carrera (для рынков стран, требующих наличия на новой машине катализатора)
- 3.3∕286 л.с. — 911 Turbo (для рынка США)
1990 год
Последний год выпуска классического 911 (модель Turbo, в основном для рынка США). Итого — 26 лет в производстве. Общий объём выпуска машин второго поколения в обоих кузовах (тип-911 и тип-930) — 193605 штук.
