Набирающий популярность формат Experience – мероприятия, организованные каким либо автобрендом, для демонстрации возможностей той или иной модели, как нельзя лучше дают почувствовать потенциал и особенности автомобиля. Я уже участвовал в демо-покатухах на LAND ROVER и JAGUAR, и вот у меня появилась возможность приобщиться к легенде и потестировать каноничный #Mercedes-Benz G350d. Базовую и самую доступную за 12 млн.руб версию #Гелендваген.
Это поистине легендарный и уникальный, по совокупности качеств и возможностей, автомобиль, не имеющий себе равных на мировом авторынке. По офф-роуд потенциалу ближе всего к #G-klasse подобрался Jeep Wrangler, но по ездовому комфорту и удобству в салоне он даже рядом не стоял. Признаюсь честно, до этой поездки , я как и подавляющее большинство, считал владельцев Геликов - понторезами, впустую переплачивающих за бренд. Но теперь я понимаю, за что его так любят и боготворят и почему он столько стоит. В отличии от Крузаков и ЛандРоверов, которые мне очень нравятся, но которые подстраиваются и эволюционируют под неподготовленного к офф-роуду обывателя, Гел пропагандирует совсем иную парадигму – точного, мощного, профессионального инструмента для выполнения определённых задач. Как и любой инструмент в умелых руках, который может создать шедевр или оставить горе-мастера без конечностей, так и Гелендваген требует от водителя определённых знаний и навыков.
Никаких новомодных внедорожных электронных «помогаторов», которые подстраиваются под тип покрытия, и решают за вас, на какой скорости вам лучше спускаться с обледенелого холма или форсировать бархан, в G-классе нет. Только "священные" три кнопки блокировок на торпедо, да кнопка активации демультипликатора с коэффициентом почти 1:3. Включая хотя бы одну блокировку, отключаются все системы безопасности, ABS и ESP, оставляя вас один на один с безудержной мощью. И я имею ввиду, даже не пресловутые лошадиные силы, которых в на тестовом дизельном G350d всего то 249, выстреливающие до сотни за 7,4сек. Но зато момент 600Н.м. плюс с понижайкой выдергивает 2,5 тонны железа и алюминия из любого, казалось бы безвыходного положения.. Хочу заметить, что в моём случае, даже не понадобилось блокировать зад и перед, обойдясь понижайкой и залоченным центром, чтобы уверенно и динамично подниматься по раскисшей извилистой гравийке на гору.
Особо хотел бы отметить работу безальтернативной обычной пружинной подвески, правда с адаптивными амортизаторами, с неразрезным мостом сзади и независимая спереди. На трассе «кубик» не жёстче и не мягче среднестатистического кроссовера, а вот отсутствие каких либо пугающих кренов на скоростном повороте приятно поражает, даже на 18 грязевых колесах с высоким профилем. Ровно, как и адекватная реакция ABS и стабилизации на резкое перестроение, на корню пресекающие возникновения разворота или тем более опрокидывания. Но в полной мере такая подвеска раскрывается на разбитой дороге, где грамотно подобрав скоростной режим в пределах 50-60км/ч можно попросту не замечать ям. Отдав собственные 12 млн.руб, я вряд ли сподобился бы так ездить по ухабам, но инструктор-штурман заверил, что именно такая манера езды по бездорожью и предписана Гелендвагену. Если верить представителям G-Experience, за почти 10000км пробега в тестовой машине, которую гоняют в таком режиме несколько раз за день, ничего не менялось и не ремонтировалось. Насколько это близко к правде, пусть прокомментируют реальные владельцы Геликов.
Я много слышал о характерном звуке закрывания дверей, но характерный он для владельцев Геликов, для меня же это звук и усилия, с которым закрывают двери на отечественной "автоклассике". Мои дети, выросшие на иномарках, ни с первого и ни со второго раза не смогли захлопнуть эти массивные створки. Да и для открытия нужна некоторая сноровка – просто дёрнуть ручку не получится, нужно ещё нажать тугую металлическую кнопку и удерживать её во время открывания. Причём так открываются все двери, так что дамам с дорогим маникюром такое вряд ли понравится и водителю придётся поработать швейцаром. Но в этом и есть изюминка и шарм Гелендвагена. Он не следит за модой и стилем – он и есть стиль .
Перед тестом я уже набросал в голове черновик, в котором я буду придираться к неуместному для утилитарного внедорожника роскошному салону, который наверняка будет скрипеть и дребезжать на ухабах. Но все клише и наброски буквально стёрлись из головы, когда я забрался на перевал по ухабам и ямам лишь под негромкий аккомпанемент дизельного мотора и приглушённое подвывание "раздатки". Ни одна деталь интерьера не издала ни звука. Салон невероятно комфортен (по крайней мере спереди) и качествен не только по меркам утилитарного внедорожника, но и премиального сегмента. Спортивные сидения с подогревами, вентиляцией, массажем, и с активной боковой поддержкой, поддувающейся при боковых нагрузках, комфортны и уместны как при стоянии в пробке, так и при активном пилотировании на трассе или офф-роуде. А управлять с помощью маленького и пухлого малооборотистого спортивного руля с приятным усилием и внятным откликом просто одно удовольствие. Спецы говорят, что за это нужно благодарить новое рулевое с электроусилителем и рейкой вместо прежнего «червяка». Но и отсутствие моста спереди конечно же пошло на пользу управляемости.
Что касается обзорности и габаритов, то по современным меркам G-класс достаточно компактен со своими 4817мм длины и 1881мм ширины. Тот же 300й Крузак почти на 50мм длиннее и на 100мм шире. А вот колёсная база у Гелика на 40мм больше, чем у 300ки. Ну а самое габаритное в размерах G-класса – это его высота. Без 4см - 2 метра. Это наверное самый высокий из серийных внедорожников, и встроенный порог здесь не декорация, а жизненно важный элемент. Пусть не очень удобный в эксплуатации, но как и всё в Гелике требующее привыкания и освоения. Короче, сижу высоко, вижу далеко, габариты чувствую и вообще через 10 минут ощущение такое, что ты ездил на нём всю жизнь.
Кстати об особенностях эргономики. Может владельцы Мерсов надо мной посмеются, но у меня был казус с фирменным мерседесовским подрулевым рычагом переключения передач, который я как японовод пару раз после проезда очередной лужи принимал за включение омывалки и переводил коробку в нейтраль. А так, по большому счёту, не лучше и не хуже любого другого вида переключения коробки. Хотя мне больше импонирует маленький аккуратный наболдашник АКПП на торпедо, который был на G63 AMG предыдущего поколения, и на который можно было положить руку в поездке.
Я не большой фанат новых «виртуальных приборок», но мерседесовский дубль из 12,3" экранов на удивление удобен и функционален. Приборка помимо того, что имеет 3 предустановленные темы, имеет возможность изменять и выводить именно те параметры, которые водитель считает необходимым видеть перед собой и таких кастомизированных тем можно создать до нескольких десятков. Разрешение и шрифты на высоте, что позволяет считывать информацию под любым углом и освещённости.
Некоторое недоумение вызывает отсутствие системы контроля «слепых зон» в машине за 12 млн.руб. вещь возможна не самая необходимая, но не самая дорогая, чтобы установить её в «базе».
В заключении хотел бы рассказать немного о самом мероприятии – что это такое и как на него попасть. Академия Mercedes Benz Experience расположена в Сочи, а точнее в Адлере на Имеретинской набережной рядом с Олимпийской деревней. Примерно за 12000 руб вы можете взять на тест любой из трёх внедорожников Mercedes – GLE, GLS и конечно же G-klasse. Для каждой модели организован свой маршрут длительностью около 3 часов и протяжённостью примерно 80-90км. Маршрут включает как дороги общего пользования в городе и на трассе, так и внедорожные участки в горной местности в районе Красной Поляны.
#gclassexperiencesochi ,#легенданавсевремена
ВСЕМ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ, ЗА ВАШИ ОЦЕНКИ И КОММЕНТАРИИ.
